Töölön metro

teme · 26 Marraskuu 2010

edsel sanoi:
Tähän malliin: Yksityinen pysäköintiyrittäjä haluaa Töölönkadulle hotellien alle 600 auton pysäköintipaikan. Paikoista 400 tulee asukkaiden käyttöön.

Jep, ja tuon avulla pitää poistaa kadunvarsipysäköinti Topeliuksenkadulta. Jotain 50 - 100 paikkaa, en ole laskenut tarkemmin. Ja Hakaniemeen hallin laajennuksella saisi Porthaninkadulta paikat pois ja niin edelleen.

Se on täysin käsittämätöntä että veivataan vuositolkulla kiskolinjauksia muutaman kymmenen parkkipaikan vuoksi ja pahimmassa tapauksessa tehdään hyvin kalliita ratkaisuja niiden säästämiseksi. Rahalla siitä selviää, esimerkiksi Snellmanninkadulla ja Liisankadulla on yhteensä noin 60 pysäköintipaikkaa joidenka takia ratikat seisoo kun parkketaan vähänkin leveästi ja autot ajaa kiskoilla. HSL:n kannattaisi vaikka ostaa 60 paikkaa jostain Krunikasta, noin kaksi miljoonaa euroa eli vuodessa noin sata tuhatta, ja sallia pysäköinti niille asukaspysäköintitunnuksella jotta noista pääsisi eroon. Jos sille Nimbylle sanoo että tuossa on vastaava lämmin paikka hallissa jossa ratikka ei vie peiliä mukana niin mistä se vielä itkee?

kuukanko · 26 Marraskuu 2010

teme sanoi:
Ja mikäköhän se vaihtoehto on?

Vaihtoehto on nykymeno: maanpäällinen joukkoliikenne, joka kulkee ainakin osittain muun liikenteen ehdoilla.

Antero Alku sanoi:
Ja kyllä joku järki pitää olla joukkoliikenteen kustannuksissakin. Pintaliikenteen esteettömyys eli kulku pysähtymättä pysäkiltä pysäkille maksaa etupäässä pelkän asennemuutoksen. Metron esteettömyys maksaa noin 35 M€ per asema.

Usein on helpompi hoitaa asiat rahalla kuin vaikuttaa asenteisiin. Tälläkin hetkellä pääkaupunkiseudulla käytetään raskasraidehankkeisiin niin suuria summia, että selvästi rahaa löytyy helpommin kuin asennemuutos.

Antero Alku sanoi:
Sinä ehdit nähdä paljon enemmän – kunhan vain otat toisen asenteen.

Asia ei kuitenkaan ole kiinni minun asenteestani, vaan niiden, jotka asioista päättävät. Siihen tietysti vaikuttaa yleinen mielipide, mutta minusta tuntuu että joukkoliikennettä aidosti suosivaan asenneilmapiiriin on vielä pitkä matka.

hmikko · 26 Marraskuu 2010

teme sanoi:
Tuhat parkkipaikkaa hallissa maksaa noin 40 miljooonaa euroa, eli saman verran kuin yksi metroasema. Tuon voi rahoittaa vaikka nostamalla asukaspysäköintiluvan hintaa noin 80 euroa vuodessa, jonka jälkeen se maksaa peräti 50 senttiä päivä.

Menee ohi aiheesta, mutta tuli tästä ja Soininvaaran blogin kommenteissa käydystä keskustelusta mieleen, että parkkiluolat tavallaan laskevat henkilöauton 'palvelutasoa' samalla tavalla kuin harvakseltaan kaukana maan alla sijaitsevat asemat metron palvelutasoa. Keskittämällä Helsingissä tuhat raitioteiden varsilla olevaa parkkipaikkaa yhteen tai kahteen parkkihalliin saattaisi autoilijoiden kävelymatkat pidentyä aika lailla. Tietysti parkkipaikkaa ei muutenkaan usein saa määränpään oven edestä ja paikan etsiskely autolla on ympäristö- ja liikennehaitta joka tavalla, joten siinä mielessä toimiva parkkilaitos on voitto.

Oma kiinnostukseni joukkoliikenteeseen johtuu lähinnä siitä, että koen autoille tehdyn ja autoja täynnä olevan kaupunkiympäristön epämiellyttävänä, ja ilmeisesti selvästi epämiellyttävämpänä kuin monet kanssaihmiseni. Omasta puolestani kaikki autot voi parkkeerata vaikka lähimmän suon pohjaan. Silti tulee mieleen, että miten pitkälle autojen keskittäminen parkkiluoliin ylipäätään on järkevää, jos kävelymatkat muodostuvat yhtä pitkiksi kuin julkisilla. No, ilmeisesti luolille löytyy rakentajia ja asiakkaita markkinaehdoilla.

teme · 26 Marraskuu 2010

kuukanko sanoi:
Vaihtoehto on nykymeno: maanpäällinen joukkoliikenne, joka kulkee ainakin osittain muun liikenteen ehdoilla.

Osittain se kulkee aina, kysymys on etuuksien tasosta.

kuukanko sanoi:
Usein on helpompi hoitaa asiat rahalla kuin vaikuttaa asenteisiin.

Juuri näin.

kuukanko sanoi:
Tälläkin hetkellä pääkaupunkiseudulla käytetään raskasraidehankkeisiin niin suuria summia, että selvästi rahaa löytyy helpommin kuin asennemuutos.

Ja niillä saadan pari radanpätkää. Jos olisi tarkoitus tehdä raskasraideVERKKO niin noita pätkiä tarvittaisiin parikymmentä. Enkä oikein jaksa uskoa että nykyisessä taloustilanteessa edes tuosta tasosta pystytään pitämään kiinni.

Minusta tämä menee taloudellisesti yksinkertaisesti niin että nykylaajuudessa busseja ei ole jatkossa varaa liikennöidä, metroa ei ole varaa rakentaa läheskään korvaavassa määrin, ja lähijunaa ei ole varaa rakentaa eikä liikennöidä.

Siinä vaiheessa kun asia esitetään niin että nostetaanko veroja vai karsitaanko liikennöintiä jonka jälkeen sitten nostetaan lisätierahoituksen vuoksi veroja vielä enemmän niin asenteet muuttuu kummasti. Pitäisi puhua rahasta eikä mistään arvohöttöstä malliin "joukkoliikenteen suosiminen".

---------- Viesti lisätty kello 11:32 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 11:20 ----------

hmikko sanoi:
Menee ohi aiheesta, mutta tuli tästä ja Soininvaaran blogin kommenteissa käydystä keskustelusta mieleen, että parkkiluolat tavallaan laskevat henkilöauton 'palvelutasoa' samalla tavalla kuin harvakseltaan kaukana maan alla sijaitsevat asemat metron palvelutasoa. Keskittämällä Helsingissä tuhat raitioteiden varsilla olevaa parkkipaikkaa yhteen tai kahteen parkkihalliin saattaisi autoilijoiden kävelymatkat pidentyä aika lailla. Tietysti parkkipaikkaa ei muutenkaan usein saa määränpään oven edestä ja paikan etsiskely autolla on ympäristö- ja liikennehaitta joka tavalla, joten siinä mielessä toimiva parkkilaitos on voitto.

Pidentyneet kävelymatkat on täysin totta, mutta tuohon parkkipaikan etsimiseen voi mennä todella kauan mikä minusta kompensoi tätä. Ideaalitilanne olisi se että kadunvarsipysäköinti on asiointia varten, eli se on joko ajalla tai rahalla rajoitettu niin että sitä käytetään vaan asiointiin ja vähänkin pidempi pysäköinti olisi laitoksissa.

hmikko sanoi:
Oma kiinnostukseni joukkoliikenteeseen johtuu lähinnä siitä, että koen autoille tehdyn ja autoja täynnä olevan kaupunkiympäristön epämiellyttävänä, ja ilmeisesti selvästi epämiellyttävämpänä kuin monet kanssaihmiseni. Omasta puolestani kaikki autot voi parkkeerata vaikka lähimmän suon pohjaan. Silti tulee mieleen, että miten pitkälle autojen keskittäminen parkkiluoliin ylipäätään on järkevää, jos kävelymatkat muodostuvat yhtä pitkiksi kuin julkisilla. No, ilmeisesti luolille löytyy rakentajia ja asiakkaita markkinaehdoilla.

Luolissa on myös se hyvä puoli että niiden liuskoja voi vielä jotenkin järkevin kustannuksin jatkaa pidemmälle. Esimerkiksi sisäänajo Hakaniemestä keskustan parkkihalleihin ei vaatisi mitään keskustatunnelia vaan ihan vastaavan väylän kuin nyt on lännestä.

R.Silfverberg · 26 Marraskuu 2010

kuukanko sanoi:
Vaihtoehto on nykymeno: maanpäällinen joukkoliikenne, joka kulkee ainakin osittain muun liikenteen ehdoilla.

Usein on helpompi hoitaa asiat rahalla kuin vaikuttaa asenteisiin. Tälläkin hetkellä pääkaupunkiseudulla käytetään raskasraidehankkeisiin niin suuria summia, että selvästi rahaa löytyy helpommin kuin asennemuutos.

Asia ei kuitenkaan ole kiinni minun asenteestani, vaan niiden, jotka asioista päättävät. Siihen tietysti vaikuttaa yleinen mielipide, mutta minusta tuntuu että joukkoliikennettä aidosti suosivaan asenneilmapiiriin on vielä pitkä matka.

Jos tätä Töölön problematiikka nyt avaa, niin päällisin ongelma on se että matka Mannerheimintien pohjoispäästä keskustaan jossa siis pohjoisesta tulevat joukkoliikennevälineet (bussit) ajavat ruuhkassa, on aika pitkä. Se on n 5 km. Metro tai juna selviää niin pitkästä matkasta n 7 minuutissa jos välissä olisi 4 pysäkkiä keskimäärin 1,25 km välein. Bussi joka pysähtyy 6 kertaa välissä ajaa matkan n 13 minuutissa jos ei ole ruuhkaa. Raitiovaunu joka pysähtyy 10 kertaa ajaa matkan nopeimmillaan 20 minuutissa. Metro tai juna olisi 13 minuuttia nopeampi kuin raitiovaunu, ja vaikka metrolla on puolet vähemmän asemia välissä niin kävelymatkat mukaan laskettuna ei siitä huolimatta olisi hitaampi kuin raitiovaunu. Bussia se on nopeampi koska bussi pysähtyy lähes yhtä harvoin kuin juna tai metro. Ja ennekaikkea ratkaisu joka ei kulje kadulla pysyy varmemmin aikataulussa myäs ruuhka-aikana ja erilaiset liikenneonnettomuudet ja muut poikkeustilanteet eivät häiritse sellaisen kulkua.

Luoteis- tai pohjois-Helsingin tai länsi-Vantaan lähiöstä, joka ei ole rautatien varrella, matkustaminen keskustaan kestää bussilla vähintään 35 minuuttia, kun taas juna Martinlaaksosta keskustaan vain 20 min. Raitiovaunu ei olis bussia oleellisesti nopeampi jos se kulkisi katutasossa koko matkan. En jaksa millään uskoa että olisi. Liikennevaloetuuksilla saadaan ruuhkien vaikutusta hiukan lievennettyä mutta se olisi silti hitaampi kuin juna, metro tai maanalainen raitiotie.

Minun mielestäni maan alle laitettu pikaraitiotie keskustan ja Töölön Tullin välille olisi optimaalisin ratkaisu niiden luoteissuunna lähiöiden, jotka eivät ole rantaradan tai Martinlaakson radan varrella, joukkoliikennematkojen nopeuttamiseksi. Maan päälle voidaan jättää nykyiset raitiotiet lyhyemmällä pysäkkivälillä kaskustan sisäistä liikennettä hoitamaan. Runkoraitiotietä jatkettaisiin maanpäällisinä pikaraitioteinä esim Kaivoksellaan, Pähkinärinteeseen, Taliin ja Otaniemeen ja Jokerin raiteet kytkettäisiin mukaan systeemiin että voisi matkustaa myös esim Leppävaaraan, Tapiolaan ja Maunulaan raitiovaunulla keskustasta.

t. Rainer

petteri · 26 Marraskuu 2010

Antero Alku sanoi:
Mille hyvänsä matkalle voi laskea, että pintaliikenne saa olla 4–5 min. hitaampi laiturilta laiturille kuin metro. Matka-aika metrossa kun on junan kulkuaika + tasonvaihtoajat, pintaliikenteen matka-aika on vaunun kulkuaika + ei mitään. 4–5 minuuttia on paljon, jopa 20 km/h linjanopeudella se on 1,3 km. Mutta kun linjanopeuseroa ei käytännössä ole, ei ole hyötyäkään.

Se, ettei linjanopeudessa ole eroa maan alla ja katutasossa on ihan hölynpölyä. Eristetyt järjestelmät ovat aina linjanopeudeltaan nopeampia kuin kaduntasossa olevat. Tasonvaihdot ovat sitten eri asia.

hmikko · 26 Marraskuu 2010

teme sanoi:
Ideaalitilanne olisi se että kadunvarsipysäköinti on asiointia varten, eli se on joko ajalla tai rahalla rajoitettu niin että sitä käytetään vaan asiointiin ja vähänkin pidempi pysäköinti olisi laitoksissa.

Edelleen kaukaa aiheen vierestä: viilee tapa hoitaa lyhyehkö asiointiparkkeeraus oli presidenteillä Halonen ja Putin. Katselin joku vuosi sitten sivusta, kun he kävivät tutustumassa turkulaiseen tutkimuslaitokseen. Homma toimi siten, että kymmenkunnan auton kolonna pysäytettiin kohteen oven kohdalla niille sijoilleen autokaistalle vilkkaan risteyksen edessä ja paikalliset poliisivoimat pysäyttivät liikenteen ja tyhjensivät kadun korttelin matkalta. Liikennevaloja ei pantu vilkulle, mutta poliisi viittilöi suljetulle pätkälle pyrkijät kääntymään pois. Presidentit menivät visiitilleen rakennukseen tuntuvan turvamiesosaston saattelemana. Halonen vilkutti, Putin ei. Vajaata tuntia myöhemmin presidentit tulivat ulos ja Halonen veti Putinin suunnilleen korvasta tapaamaan kadun varteen kertyneitä suomalaisia. Sitten hyö pakkaantuivat takaisin Putinin autoon ja ajoivat perin kovaa vauhtia pois ja liikennepoliisitkin katosivat kuin taikaiskusta.

339-DF · 26 Marraskuu 2010

hmikko sanoi:
Menee ohi aiheesta, mutta tuli tästä ja Soininvaaran blogin kommenteissa käydystä keskustelusta mieleen, että parkkiluolat tavallaan laskevat henkilöauton 'palvelutasoa' samalla tavalla kuin harvakseltaan kaukana maan alla sijaitsevat asemat metron palvelutasoa. Keskittämällä Helsingissä tuhat raitioteiden varsilla olevaa parkkipaikkaa yhteen tai kahteen parkkihalliin saattaisi autoilijoiden kävelymatkat pidentyä aika lailla. Tietysti parkkipaikkaa ei muutenkaan usein saa määränpään oven edestä ja paikan etsiskely autolla on ympäristö- ja liikennehaitta joka tavalla, joten siinä mielessä toimiva parkkilaitos on voitto.

Oikeastaan vastaat jo itse itsellesi. Mä sanoisin näin, että joukkoliikenteessä pintapysäkki säästää meikäläiseen syvätunneliasemaan verrattuna noin 3 min / asema tasonvaihtona. Enemmän, jos tunneliasemia on harvemmassa kuin pintapysäkkejä, eli maanpäällinenkin kävely pitenee.

Vastaava siirtytasonvaihtoaika kuluu myös, kun verrataan kadunvarren parkkipaikkaa luolapaikkaan. Ja maanpäällinenkin kävely pitenee.

Kuitenkin pintapysäkillä ja kadunvarren p-paikalla on se olennainen ero, että pysäkki on siellä, missä sen tietää olevan, kun taas parkkipaikkaa voi olla vaikea löytää. Siten parkkipaikan etsintään voi kulua paljonkin aikaa ja kun se lopulta löytyy, kävelymatka vars. määränpäähän on satunnainen.

Kadunvarren p-paikkojen saavutettavuudessa on siis suurta hajontaa. Silloin luolapaikka ja vakioitu kävelymatka määränpäähän on parempi vaihtoehto kuin kadunvarsi.

j-lu · 26 Marraskuu 2010

339-DF sanoi:
Oikeastaan vastaat jo itse itsellesi. Mä sanoisin näin, että joukkoliikenteessä pintapysäkki säästää meikäläiseen syvätunneliasemaan verrattuna noin 3 min / asema tasonvaihtona.

Olen muistaakseni Hakaniemen ja Sörnäisen asemat kellottanut ja vaikka ei nyt tulokset ole muistissa, niin mielikuva on sellainen, että 3 minuuttia on yläkanttiin. Molemmilla asemilla taisi olla 2 minuutin korvilla matka laiturilta kadulle ruuhka-ajan ulkopuolella ilman portaissa kävelyä.

Vastaahan se 2 minuuttiakin 200 metrin kävelyä... Pitäisi ottaa asiakseen käydä sekunttikellon kanssa asemat läpi.

teme · 26 Marraskuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Jos tätä Töölön problematiikka nyt avaa, niin päällisin ongelma on se että matka Mannerheimintien pohjoispäästä keskustaan jossa siis pohjoisesta tulevat joukkoliikennevälineet (bussit) ajavat ruuhkassa, on aika pitkä. Se on n 5 km. Metro tai juna selviää niin pitkästä matkasta n 7 minuutissa jos välissä olisi 4 pysäkkiä keskimäärin 1,25 km välein. Bussi joka pysähtyy 6 kertaa välissä ajaa matkan n 13 minuutissa jos ei ole ruuhkaa. Raitiovaunu joka pysähtyy 10 kertaa ajaa matkan nopeimmillaan 20 minuutissa. Metro tai juna olisi 13 minuuttia nopeampi kuin raitiovaunu, ja vaikka metrolla on puolet vähemmän asemia välissä niin kävelymatkat mukaan laskettuna ei siitä huolimatta olisi hitaampi kuin raitiovaunu. Bussia se on nopeampi koska bussi pysähtyy lähes yhtä harvoin kuin juna tai metro. Ja ennekaikkea ratkaisu joka ei kulje kadulla pysyy varmemmin aikataulussa myäs ruuhka-aikana ja erilaiset liikenneonnettomuudet ja muut poikkeustilanteet eivät häiritse sellaisen kulkua.

Lähijunilla säännöllisesti matkustavana en ole tuosta viimeisestä ihan samaa mieltä

Vakavasti puhuen, yhden eristetyn radan luottavuusongelma on se että jos siinä tulee joku häiriö niin sitten ei kulje mikään, pintatasossa yleensä on vaihtoehtoisia reittejä.

Mutta lasketaan se matka-aika. Oletetaan selkeyden vuoksi että tunnelissa 1,25 km pysäkinväliin menee 2 minuuttia (37,5 km/h) ja 500 metrin pysäkinväliin myös 2 minuuttia (15km/h). Oletetaan että tasonvaihtoihin menee 5 minuuttia. Oletetaan että matkakohteet ja lähtöpisteet ovat keskittyneet asemien tai pysäkkien ympärille, esimerkiksi asema on kauppakeskuksessa, eli kävelymatka perille on neljäsosa pysäkkivälistä:

2,5 kilometrin matkaan menee tunnelijunalla 3 min (300m kävely asemalle) + 4 min (ajoaika) + 5 min (tasonvaihdot) + 3 min (300m kävely perille) = 15 min

5 kilometrin matkaan tunnelijunalla 3 min + 8 min + 5 min + 3 min = 19 min

Pintaliikenteellä menee 2,5km 1 min (100m kävely pysäkille) + 10 min (ajoaika) + 1 min (kävely perille) = 12 min.

Pintaliikenteellä menee 5km 1 + 20 + 1 = 22 min.

Eli sillä tunnelijunalla voittaa kolme minuuttia viidellä kilometrillä ja vastapainoksi tulee kävelyä ja tunneleissa ravaamista. Minua tuo ei matkustajana houkuta, mutta meitä on moneen junaan. Liikennöitsijän kannalta minusta ei ole järkeväää investoida tuollaiseen.

Rainer ilmeisesti kuitenkin ajaa takaa sitä että kun se pintaliikenne tulee kauempaa. No oletetaan 1,25km pysäkinväli myös pintaliikenteelle. Pysäkinvälin taittaminen 3 minuutissa (25km/h) edellyttäisi niiden välillä noin 30km/h keskinopeutta (jarrutus + pysähdys + kiihdytys hukkaa noin 30s, eli jää 2,5 min), 40km/h nopeusrajoituksella tuo tarkoittaa että välillä saa hukkua keskimäärin noin 40 sekunttia esimerkiksi valoviiveisiin. Tuo tarkoittaisi että pintaliikenteellä menee noin 12 minuuttia siihen 5 km jolloin se on ehkä 5 minuuttia hitaampi kuin tunnelijuna, joka taas hukkuu ihan tasonvaihtoihin eikä maksa vaivaa.

Ei mahdu Mannerheimintielle? No mahtuuhan sinne jo bussikaistatkin ratikkakaistojen lisäksi. Käytössä voisi olla myös Topeliuksenkatu, ehkä osin Urheilukatu ja Töölönkatukin, ja voi sitä nyt lyhyitä tunneleitakin tehdä. Eli ei se ole mitenkään mahdoton ajatus että Töölön läpi olisi sekä harvan että tiheän pysäkinvälin kaistat pinnassa kun ne siellä jo on.

R.Silfverberg · 26 Marraskuu 2010

teme sanoi:
Rainer ilmeisesti kuitenkin ajaa takaa sitä että kun se pintaliikenne tulee kauempaa. No oletetaan 1,25km pysäkinväli myös pintaliikenteelle. Pysäkinvälin taittaminen 3 minuutissa (25km/h) edellyttäisi niiden välillä noin 30km/h keskinopeutta (jarrutus + pysähdys + kiihdytys hukkaa noin 30s, eli jää 2,5 min), 40km/h nopeusrajoituksella tuo tarkoittaa että välillä saa hukkua keskimäärin noin 40 sekunttia esimerkiksi valoviiveisiin. Tuo tarkoittaisi että pintaliikenteellä menee noin 12 minuuttia siihen 5 km jolloin se on ehkä 5 minuuttia hitaampi kuin tunnelijuna, joka taas hukkuu ihan tasonvaihtoihin eikä maksa vaivaa.

Tasonvaihtoon metrosta maan päälle ei mene 5 miuuttia vaan n 2 minuuttia. Pintajoukkoliikenteessä kadunylitykseen liikennevaloissa voi mennä saman verran. Metrossa lippuhalli on yleensä kadun alla joten voi valita sen uloskäynnin joka on sillä puolellla katua jonne on menossa niin ei tarviste odotella valoissa. Maanlaiainen pikaraitiotie olisi metromaine vain Töölöntullin eteläpuolella, sen pohjosipuolella suurimmalti osin maanpäällinen, joten tasonvaithtoihin ei menisi matkustajalta lähiöiden päässä yhtään enemmän kuin jos matkustaisi koko matkan maanpäällisellä linjalla . Lähiöstä keskustaan menevällä olisi vain yksi tasonvaihto keskustassa, ja jos asema jolla jäisi pois olisi jossain Foorumin kohdalla niin matkustaja olisi yhden 1-2 minuutin liukuporrasmatkan jälkeen samalla tasolla kuin missä myymälät ovat. Eli aikavoitto maanpäälliseen raitiovaunuun tai bussiin nähden 10 km matkalla n 10 minuuttia.

Maanalainen ratkaisu mahdollistaa liikenteen kasvun, ainakin jos sitä ei ole alusta alkaen mitoistettu liian heppoiseksi ja sitä harvemmin tehdään . Maanpäällisessä ratkaisussa kun kasvun rajat on saavutettu on seuraus liikenteen tukkeutuminen.

t. Rainer

339-DF · 26 Marraskuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Tasonvaihtoon metrosta maan päälle ei mene 5 miuuttia vaan n 2 minuuttia.

Mä käsitin temen laskelmasta, että 5 min on lähtö- + määräasema, eli 2,5 min / asema.

Antero Alku · 26 Marraskuu 2010

kuukanko sanoi:
Vaihtoehto on nykymeno: maanpäällinen joukkoliikenne, joka kulkee ainakin osittain muun liikenteen ehdoilla.

... ja päihittää silti tunneliliikenteen.

kuukanko sanoi:
Usein on helpompi hoitaa asiat rahalla kuin vaikuttaa asenteisiin. Tälläkin hetkellä pääkaupunkiseudulla käytetään raskasraidehankkeisiin niin suuria summia, että selvästi rahaa löytyy helpommin kuin asennemuutos.

Rahalla ei saada aikaiseksi houkuttelevaa joukkoliikennettä, vaan tekemällä asiat oikein. Sekin maksaa, mutta huomattavasti vähemmän kuin tunneleiden rakentaminen kaikkialle.

Ja rahalla niihin asenteisiinkin vaikutetaan. Rahalla saa markkinointiviestintää ja mielikuvamarkkinointia. Tunnelirakentamisen ylihinnalla aivan sairaita määriä.

kuukanko sanoi:
Asia ei kuitenkaan ole kiinni minun asenteestani, vaan niiden, jotka asioista päättävät. Siihen tietysti vaikuttaa yleinen mielipide, mutta minusta tuntuu että joukkoliikennettä aidosti suosivaan asenneilmapiiriin on vielä pitkä matka.

Uskon, että työsi puolesta tiedät, miten meillä päätöksenteko toimii. Lautakunnat, kaupunginhallitukset ja valtuustot luottavat ensisijaisesti omien virkamiestensä valmisteluun. Siitä seuraa myös se, että valmistelevalla virkamiehellä on todellinen vastuu, vaikka muodollinen vastuu on valmistellun ehdotuksen ja valinnan hyväksyneellä luottamusmiespäättäjällä.

Jos virkamies haluaa selvittää poliittisille päättäjille, miksi on syytä suosia joukkoliikennettä, rakentaa sille todelliset liikenne-etuudet ja että halvempi ratkaisu on parempi kuin kallis esim. Östersundomissa, niin kyllä ne päättäjät sen uskovat ja hyväksyvät. Joissain asioissa voi tulla vähän nurinaa, mutta poliitikko on maallikko, jonka on vaikea väittää vastaan asiakysymyksissä.

Minun käsitykseni kaupunkilaisten asenteista on, että ne ovat hyvin joukkoliikennemyönteisiä. Sitä asiaa osoittaa BEST-tutkimus, ei sitä, että seudun joukkoliikenne olisi parempaa kuin monissa muissa kaupungeissa. Se, että suositaan mahdollisimman kalliita hankkeita ei ole niiden maksajiksi joutuvien kaupunkilaisten tahto.

Antero

R.Silfverberg · 26 Marraskuu 2010

339-DF sanoi:
Mä käsitin temen laskelmasta, että 5 min on lähtö- + määräasema, eli 2,5 min / asema.

Näppituntumalla Pasilan rautatieasemallla 5 minuuttia ei aina riitä junanvaihtoon ruuhka-aikana jos sen tekee liukuportaita käyttäen ensin ylös ja sitten kävely ja sitten alas, mutta se johtuu siitä että jos liukuportaiden alapäässä on ruuhkaa niin tulee ylimääräistä odottamista minuutin pari että ylipäänsä päsee liukuportaisiin, ja se taas johtuu siitä että on vain yhdet liukuportaat/suunta ja pääradalla varsinkin käytettävissä junista purkautuu Pasilassa ulos aika mielettömästi väkeä, eli siellä kaikkki on alimitoitettu.

Metrossa liukuportaat taitavat vetää sen verran paremmin että pääsee heti kyytiin ja pitkälläkin liukuportaalla pääsee lippuhallitasolle reilussa minuutissa.

Joska tapauksessa jos "Töölön metro", olisi maanalainen vain keskusta-alueella ja muualla maanpäällinen niin tyypilliselle keskustan ja lähiön välillä matkustavelle tasonvaihto on marginaalinen seikka koko matka-ajasta.

t. Rainer

Antero Alku · 26 Marraskuu 2010

petteri sanoi:
Se, ettei linjanopeudessa ole eroa maan alla ja katutasossa on ihan hölynpölyä. Eristetyt järjestelmät ovat aina linjanopeudeltaan nopeampia kuin kaduntasossa olevat. Tasonvaihdot ovat sitten eri asia.

Se, että väität näin, on ihan hölynpölyä. Eristyksen autoilun haitoista voi tehdä ja on tehty muilla ratkaisuilla kuin tunnelilla tai ilmaradalla. Fysiikan lait ovat samat maanpinnalla kuin pinnan alla, samoin linjanopeuteen vaikuttavat tekijät. Oli tämän hyväksyminen sitten kuinka vaikeata hyvänsä.

Antero