Töölön metro

Joukkoliikennelautakunnan esityslistalla on nyt myös TÖÖLÖN METRON ALUSTAVA YLEISSUUNNITELMA JA VARAUTUMINEN METROASEMAAN PASILASSA ja eteenkin sen liitteenä oleva Töölön metron yleissuunnitelma oli ainakin itselleni melkoinen hämmästys. Sehän on tehty ihan vastaavalla tarkkuudella kuin Länsimetron hankesuunnitelmakin, enkä ollut tietoinenkaan, että ko. metrolinjan suunnitelma tehdään jo näin valmiiksi. Sehän vaikuttaa olevan vain hyväksymistä vailla ja sitten vaan tunneliporat käyntiin. Ilmeisesti Länsimetron hankesuunnitelman viedessä lähes kaiken huomion mediassakin tällaista "myyräntyötä" on tehty kaikessa hiljaisuudessa toisaalla.

Itse metrolinja Kamppi-Töölö-Stadion (ensivaiheessa varaus)-Meilahti-Pasila on metrolinjaksi melkoisen lyhyt, suorastaan "shuttlemetromainen". Automaatiolla tämä tietysti onnistuu. Toki tämä on Helsingin toisen metrolinjan ensivaihe ja sen jatkosuunnat ovat merkityksellisiä, joita tässä esityslistallakin on väläytelty Punavuoren kautta Hernesaareen sekä tietysti tuo Laajasalon suunta. Pasilasta eteenpäin jatkohaavet ovat Viikkiin ja Maunulan kautta lentokentälle, kuten täällä foorumillakin hyvin tiedetään.

Töölön metron hintalappu on lokakuun 2007 hintatasossa 368 miljoonaa euroa ja kevennettynä eli alkuvaiheessa mm. Stadionin aseman toteuttaminen vain varauksena sekä tiettyjen sisäänkäyntien jättäminen pois joiltakin muilta asemilta pudottaa hintaa 329 miljoonaan euroon.

Lehmuskoski arvioi Hesarissa, että Pasilan-metron toinen päättäri tulee Katajanokalle, siitä eteenpäin ei kannata mennä. Herää vaan kysymys miksei saman tien olla sitten tehty tuota yleissuunnitelmaa Katajanokalle asti.

Hernesaaren-jatke, siten että metro ei kulje ydinkeskustaan ollenkaan vaan sivuuttaa sen Kampin kautta, tarkoittaisi käytännössä bussilinjan 14B muuttamista metroksi. :lol: Ei kuulosta ihan kauhean fiksulta hankkeelta.

En itse ole viitsinyt ladata vielä tuota tiedostoa mutta suuri tarkkuus johtuu varmaankin siitä että tässä on ikään kuin länsimetron siivellä saatu helposti tarkempia tietoja, joiden pohjalta on sitten helppo lähteä liikkeelle. Mutta esim. maaperätutkimukset saattavat vielä nostaa hintaa reippaasti, jos niemen alta löytyy tuntemattomia ruhjeita tms. Onkohan raportissa kerrottu mitään mahdollisista maaperätutkimuksista?

339-DF sanoi:

Lehmuskoski arvioi Hesarissa, että Pasilan-metron toinen päättäri tulee Katajanokalle, siitä eteenpäin ei kannata mennä. Herää vaan kysymys miksei saman tien olla sitten tehty tuota yleissuunnitelmaa Katajanokalle asti.

Klikkaa laajentaaksesi...

Onkin tosiaan mielenkiintoista huomata, että Laajasalon joukkoliikenneratkaisu-asiassa mukana olevassa kuvassa metrovaraus päättyy nyt Katajanokalle ja siitä Laajasaloon päin jatkuu vain pikaraitiotievaraus. Tuo metrovaraus on merkitty keskustan alueella myöskin pikaraitiotievaraukseksi. Perin mielenkiintoista...

339-DF sanoi:

Hernesaaren-jatke, siten että metro ei kulje ydinkeskustaan ollenkaan vaan sivuuttaa sen Kampin kautta, tarkoittaisi käytännössä bussilinjan 14B muuttamista metroksi. :lol: Ei kuulosta ihan kauhean fiksulta hankkeelta.

Klikkaa laajentaaksesi...

No, tuohan tähtääkin siihen, että jos Herne- ja Munkkisaari ovat joskus isoja asuinalueita. Onhan niihin raitioliikentettäkin suunniteltu; pari nykyistä bussilinjaa (h14B ja h16) tulevat käymään aikanaan kyllä pieniksi.

339-DF sanoi:

Onkohan raportissa kerrottu mitään mahdollisista maaperätutkimuksista?

Klikkaa laajentaaksesi...

Siinä kerrotaan, että kallioperätutkimus on tehty 500 metriä leveältä ko. metrolinjaa seuraavalta vyöhykkeeltä ja tutkimuspisteitä on ollut 541 kappaletta. Mukana on kuva kallioperästä metrolinjan varrella ja selostuksia erilaisista kriittisistä kohdista linjan varrella. Seloustus on niin laaja, etten lähde sitä tässä toistamaan, vaan jos olette kiinnostuneita niin ladatkaa ja lukekaa.

Minä lasken tämän puuhasteluksi siitä, että metroa pitää jatkaa jonnekin. Todellisuudessa Helsingin kannalta tärkeämpi kohde on Sipoon joukkoliikenneratkaisu. Mutta tämä Töölönmetrotouhu on pantu alulle jo ennen kuin Sipoota oli keksitty, ja siksi nyt valmistuu selvitys, jolla ei oikeasti ole edes metron ystävien kannalta suurta merkitystä.

Merkittävintä Töölönmetroasiassa on oikeastaan se, että Helsingissä valmistellaan maanalaista asemakaavaa ja Pasilan tulevaisuuden suunnittelussa täytyy miettiä, pitääkö siellä varautua ja millä tavoin sekä millä kustannuksilla metron mahdollisuuteen. Siksi raportistakin suuri osa on tutkielmaa siitä, mitä voitaisiin tehdä Pasilassa.

Tilanne on vähän sama kuin keskustatunnelin kanssa. Ei ole rahaa eikä tarvettakaan tehdä, mutta asian ystävät haluavat varmistaa, ettei tekemisen mahdollisuus poistu. Sellainen huoli on sinänsä aiheellinen, sillä Helsingissä on ollut tapana tehdä ratkaisuja, joilla tietoisesti tai vahingossa estetään joidenkin asioiden tekeminen ilman, että asiasta käydään poliittista tai julkista keskustelua. Esimerkiksi pintaratikan tekeminen Helsingistä Lauttasaaren kautta Espooseen pyritään erilaisin rakentamisratkaisuin estämään.

Muuten Töölön metroon pätee aivan sama, mitä HS kirjoitti tänään referoidessaan Laajasalon ratikan suunnitelmia. Sama asia voidaan hoitaa raitiotienä pienellä osalla metron hinnasta. Töölön metron tapauksessa se pieni osa jää muutamaan prosenttiin, jos vertailukohdaksi otetaan kuljettajaton minimetro - kuten nyt näyttää olevan asia. Raportissa esitetään metrolle peräti huima 4400 hlö/h huippukysyntä. 75-metrisin ratikoin voimme laskea vaikka 500 hlö/vuoro eli tarvitaan 6 minuutin vuoroväli. Mannerheimintiellä ratikat ajavat nyt 1,5 minuutin vuoroväliä.

Reittiä Ratapihantie - Savonkatu - Nordenkjöldinkatu - Mannerheimintie kulkeva raitiotie 75 metrin pysäkeillä ja vaunupituuksilla vaatii uutta rataa ainoastaan Ratapihnatie - Savonkatu -osuudelle. Lisäinvestointia tulee pysäkkien pidentämisestä, joka ei paljon maksa. Mutta mitään kymmenien miljoonien rakennevarauksia Pasilan rakentamisessa ei tarvita. Raitiotie pystyy minuutin vuoroväliin kun kujettajaton minimetro kykenee vain kahteen (tämä on kantapään kautta opittu tieto Köpiksestä, jossa yritettiin 1,5 minuuttia mutta on annettu periksi, kun se ei ilman kuljettajia toimi). Minimetron kapasiteetti on 21.000 hlö/h ja ratikalla on 30.000 hlö/h.

Ratikalla on siis kapasiteetissa 6-kertainen pelivara, mikä tarkoittaa, että kapasiteetti riittää ikuisesti. Sillä vaikka kaikki matkat siirtyisivät joukkoliikenteeseen, ratikan kapasiteetista on edelleen vain osa käytössä. Metrolla kapasiteettia ja pelivaraa on vähemmän.

Antero

Antero Alku sanoi:

75-metrisin ratikoin voimme laskea vaikka 500 hlö/vuoro eli tarvitaan 6 minuutin vuoroväli. Mannerheimintiellä ratikat ajavat nyt 1,5 minuutin vuoroväliä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ongelma vain on, että Helsingissä ei ajeta tuon pituisilla ratikoilla missään, eikä ole näköpiirissä tai tiedossani sellaisista ratkaisua, jolla tuo asia muuttuisi enemmän europpalaiseen suuntaan. Johan CroTramistakin sanottiin sen olevan liian pitkä Helsinkiin, vaikka sen 32-metrinen pituus on vielä varsin tavanomaista luokkaa.

En nyt halua toisaankaan aloittaa mitään uutta "eipäs-juupas"-ketjua ja toki tuen hyviä raitiotieratkaisuja Helsinkiin, kuten muitakin hyviä raideliikennehankkeita. Ratikan kehittäminen vain tuntuu olevan vielä pitkän matkan päässä, mutta esimerkiksi tuo Laajasalon metrovarauksen muuttaminen pikaraitiotievaraukseksi on mielestäni jo positiivinen merkki sinäänsä. Miksi ei sitten koko toinen metrolinja voisi olla pikaraitiotie?

Tämän metrolinjan Töölön aseman ja Pisararadan Ooperan aseman vaihtoyhteys on kyllä aivan oikeaoppinen : pitkien liukuportaiden kautta ensin ylös, sitten marssitaan käytävää ja taas portaat alas toiselle asemalle. Kansainvälisen sujuva vaihtoyhteys. Tuon käytävän voisi vielä maalata tumman siniseksi ja sinne asentaa sellaisen liukukäytävän. Sitten seinille vielä Tukholman T-Centralenin Tb3-aseman teema, niin tunnelma on autenttisen synkkä.

Mistään cross-platform interchange-termistä ei ole taidettu kuullakaan.

Muutenkin minua häiritsee suunnitelmassa eräs seikka: esimerkkikuvina tyylikkäistä metroista maailmalla on käytetty paljon juuri Tukholman Tb3-linjan taideasemia. Samoja kuvia käytettiin esimerkkeinä jo 70-luvulla Helsingin nykyistä metrolinjaa suunnitellessa ja rakennettaessa. Tukholmassa tämä tuorein metrolinja on kuitenkin mielestäni ulkoasultaan ja tunnelmaltaan ylivoimaisesti kolkoin ja synkin. Ei niillä pimeillä ja onkaloisilla asemilla viihdy. Aivan eri linjaa edustavat esimerkiksi Tb1:sen valoisat ja tunnelmalliset asemat niin maanpinnalla kuin tunnelissakin. Neuvostoliitossa tehtiin toki komeita palatsiasemia kristallikruunuin varustettuna...

Aika onnetonta on myös, että Töölön metron Kampin asemaa, jonka olisi tarkoitus sijoittua nykyisen Kampin aseman alla olevalle varaukselle, ei saada myöskään sujuvaa vaihtoyhteyttä, vaan erinäisistä syistä johtuen uusi asema olisi hieman pohjoisempana ja asemien eri kerrosten välillä olisi jonkinverran kävelyä. Olin aina kuvitellut, että siitä Kampin nykyiseltä asemalta pääsisi suoraan liukuportaita Kampin kakkoskerroksen laiturialueelle, eikä niin, että pitäisi vielä kävellä jonkin matkaa. Olisivat käytännössä kaksi eri asemaa, eikä kaksikerroksinen vaihtoasema, kuten kuvittelin. Ehkäpä "Kamppin kakkosaseman" nimenkin pitäisi silloin olla eri?

Tällaiset eri linjojen kesken olevat vaihtoyhteydet metrojärjestelmissä pitäisi olla aina mahdollisimman helpot ja sujuvat (vrt. esim. Tukholman Slussen-Gamla Stan-T-Centralen), eikä ainakaan enää rakentaa niitä pitkiä käytävävaihtoja, jotka olivat "muotia" 60-70-luvulla, pitäisi enää toteuttaa.

vristo sanoi:

Aika onnetonta on myös, että Töölön metron Kampin asemaa, jonka olisi tarkoitus sijoittua nykyisen Kampin aseman alla olevalle varaukselle, ei saada myöskään sujuvaa vaihtoyhteyttä, vaan erinäisistä syistä johtuen uusi asema olisi hieman pohjoisempana ja asemien eri kerrosten välillä olisi jonkinverran kävelyä. Olin aina kuvitellut, että siitä Kampin nykyiseltä asemalta pääsisi suoraan liukuportaita Kampin kakkoskerroksen laiturialueelle, eikä niin, että pitäisi vielä kävellä jonkin matkaa. Olisivat käytännössä kaksi eri asemaa, eikä kaksikerroksinen vaihtoasema, kuten kuvittelin. Ehkäpä "Kamppin kakkosaseman" nimenkin pitäisi silloin olla eri?

Tällaiset eri linjojen kesken olevat vaihtoyhteydet metrojärjestelmissä pitäisi olla aina mahdollisimman helpot ja sujuvat (vrt. esim. Tukholman Slussen-Gamla Stan-T-Centralen), eikä ainakaan enää rakentaa niitä pitkiä käytävävaihtoja, jotka olivat "muotia" 60-70-luvulla, pitäisi enää toteuttaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Nyt en minä ole enkä halua väittääkään osaavani kaikkia teknillisiä detaljeja mutta on varsin luonnollista odottaa että metron suunnittelijat osaavat asiansa ja tehtyihin ratkaisuihin on aivan järkevät syyt. On aina helppoa tulla ulkopuolisena tykkäämään kaikista asioista kun ei tarvitse ottaa vastuuta kokonaisuudesta.

Ja mitä Tukholman vanhojen asemien kauneudesta tai rumuudesta puhutaan niin se on varmastikin paljon makuasia. Minä en ainakaan tykkää että St Eriksplanin kylpyhuonetta muistuttava asema olisi mukavampi kuin esim Vretenin "pilvet" jotka näkyvät katossa.

vristo sanoi:

Ongelma vain on, että Helsingissä ei ajeta tuon pituisilla ratikoilla missään, eikä ole näköpiirissä tai tiedossani sellaisista ratkaisua, jolla tuo asia muuttuisi enemmän europpalaiseen suuntaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Halusinkin verrata kahta vaihtoehtoa Töölön ja Pasilan kytkemiseksi jollain lailla nykyistä nopeammalla tavalla. Eli tunnelimetro vajaalla 370 miljoonalla tai ”pintametro” eli nykyaikainen pitkien junien raitiotie sen edellyttämällä rakentamisella. Jota olisi noin 700 m. rataa ja 7-10 pysäkin pidentäminen - riippuen siitä mistä minne pitkien junien yhteys tehdään. Tunnelimetron rakentamispäätös on joka tapauksessa suurempi kuin päätös muuttaa jokin osa raitiotieverkosta 75 metrin junille sopivaksi.

Nythän ei olla vielä menty minkäänlaisen kannattavuusarvion puolelle, ja sanoisin, että aika pitkä venyttäminen on edessä, jos pitää osoittaa Töölön tunnelimetro kannattavammaksi kuin pintavaihtoehto. Pasilastahan on jo yksi metro kaupungin keskustaan – tai ainaki Töölönlahdelle. Ja on myös hyvin toimiva raitiotie palvelemaan Meilahtea lukuun ottamatta samaa aluetta kuin esitetty Töölön metro. Kun vaihtoajasta Pasilassa tulee vielä luokkaa 10 min (kulkuajat sivu 68 + odotusaika) ja kävelymatkat Töölössä matkakohteeseen ovat 3-6 min pidemmät kuin ratikasta, niin melkoinen raketti siellä tunnelissa pitäisi kulkea – mutta ei kuitenkaan kulje.

vristo sanoi:

Aika onnetonta on myös, että Töölön metron Kampin asemaa, jonka olisi tarkoitus sijoittua nykyisen Kampin aseman alla olevalle varaukselle, ei saada myöskään sujuvaa vaihtoyhteyttä...

Klikkaa laajentaaksesi...

Taisit Risto itse kirjoittaa joskus aikaisemmin jostain kaukoidän metrosta, jossa oli suunniteltu tehokkaat vaihtojärjestelyt niin, että keskenään vaihdettavien junien raiteet ohjattiin saman laiturin molemmin puolin. Meillä ei taida tällaiseen olla kiinnostusta, mutta se on myöskin teknisesti hankalaa. Alue, jolla tällaiselle olisi periaatteessa tarvetta, on liian pieni, jotta väärin valittujen kaarresäteiden ja nousukulmien kanssa olisi edes tilaa tehdä tarvittavat linjaukset maan alla.

Aivan toisenlaista ajattelua edustaa esim. Madridin Principe Pio. Entisen rautatieaseman alapuolinen tila on avattu yhtenäiseksi risteilevien metro- ja junaraiteiden halliksi, jossa laitureiden välillä on sekä näköyhteys että liukuportaat samaan tapaan kuin vaikka tavaratalossa. Pricipe Piossa risteää 3 metrolinjaa ja paikallisjunarata, eikä siellä siis tarvitse seikkailla suljetuissa käytävissä.

vristo sanoi:

... eikä ainakaan enää rakentaa niitä pitkiä käytävävaihtoja, jotka olivat "muotia" 60-70-luvulla, pitäisi enää toteuttaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Juuri näin. Kaukana olemme täällä vielä nykyajasta, kun suunnitteluperiaatteet ovat 1960-luvulta!

Antero

antaeus sanoi:

Nyt en minä ole enkä halua väittääkään osaavani kaikkia teknillisiä detaljeja mutta on varsin luonnollista odottaa että metron suunnittelijat osaavat asiansa ja tehtyihin ratkaisuihin on aivan järkevät syyt. On aina helppoa tulla ulkopuolisena tykkäämään kaikista asioista kun ei tarvitse ottaa vastuuta kokonaisuudesta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Meinaatko nyt, ettei suunnittelijoiden työtä saisi millään kritisoida tai esittää kysymyksiä? Eikös tämä ole tarkoitettu asiakkaiden eli matkustajien käyttöön parantamaan Helsingin joukkoliikennettä?

Minulla ei sinänsä ole mitään metroja vastaan, mutta olisi ihan toivottavaa, että ne toteutetaan hyvin; olen nähnyt maailmalla hyvin toteutettuja vaihtoyhteyksia metroasemilla (mm. Singapore, Hongkong, Tukholma) sekä valtavan pitkiä käytäviä, jotka vievät linjaryhmästä toiseen, mutta silti ollaan edelleen samalla asemalla (mm. Shanghai). Tokikaan Töölön metron mainitut vaihtoyhteydet eivät ole läheskään niin huonoa luokkaa.

Siinä olet oikeassa, että noihin kritisoimiini asemadetaljeihin löytyvät syyt ja selitykset tuosta suunnitelmasta. Mutta aina on mielestäni vaihtoehtoja ja eihän tämäkään Töölön metrolinja ole vielä kuin suunnitelma paperilla sekä se asemavaraus nykyisen Kampin metroaseman alakerrassa. No, Kampin kääntöraide voidaan lukea myöskin sellaiseksi ja siitä tulisikin yhdysraide noiden kahden metrolinjan (nykyinen ja Töölön metro) välillä. Mitään muuta ei ole vielä olemassa.

No joo, kun tutkin Tukholman hieman vastaavia projekteja eli uutta Citybanaa ja sen asemien suhdetta olemassa oleviin tunnelbanan asemiin (eli mm. Odenplan ja T-Centralen), niin ihan vastaavan "joustavia" tulevat olemaan vaihtoyhteydet sielläkin. Ja tokihan Pisaran asemat ovat kooltaankin toista luokkaa; laituripituuden ovat siellä yli pari sataa metriä (= 3 x 75-metrinen Flirt), kun taas metrossa olisi se tuleva Helsingin metron uusi standardipituus eli 90 metriä.

vristo sanoi:

Meinaatko nyt, ettei suunnittelijoiden työtä saisi millään kritisoida tai esittää kysymyksiä? Eikös tämä ole tarkoitettu asiakkaiden eli matkustajien käyttöön parantamaan Helsingin joukkoliikennettä?

Klikkaa laajentaaksesi...

Tietysti saa arvostella ja pitääkin, ainahan rakentava kritiikki on hyödyllistä mutta joskus tuntuu vaan että "kaikki" muut tietävät asiat paremmit kuin asiantuntijat.
En tarkoittanut sitä mitenkään henkilökohtaisesti sinua kohtaan, anteeksi jos kuulosti siltä tai käsitit sen niin.

antaeus sanoi:

Tietysti saa arvostella ja pitääkin, ainahan rakentava kritiikki on hyödyllistä mutta joskus tuntuu vaan että "kaikki" muut tietävät asiat paremmit kuin asiantuntijat.

Klikkaa laajentaaksesi...

Näissä vaihtoyhteyksissä on kuitenkin kyse lähinnä metron teknisistä rajoituksista eikä kenenkään asiantuntijuudesta.

Kampissa asema ei mahdu vanhaan varaukseen, koska aseman pitääkin olla vinossa olemassa olevien rakenteiden ja/tai kallioperän laadun takia. Aseman vinouteen vaikuttaa olennaisesti aseman koko ja rataa käyttävän välineen kyky kääntyä pysty- ja vaakasuuntaan. Kysymys siis kuuluu onko perusteltua tuoda nykyisen metronlijan kaluston geometriset rajoitukset uudelle linjalle, jos niistä on haitta käytettävyydelle. Tätä ei ole raportissa pohdittu, koska nykyisen metrolinjan ominaisuudet on oletettu pakottavaksi lähtökriteeriksi.

Melkein luulisi, että näin suuren hankkeen yhteydessä olisi mahdollista arvioida laajasti kaikkia suunnitteuparametreja ja minusta Risto on aivan oikeassa ehdottaessaan (käytännössä) tätä laajaa arviointia. Ikävä kyllä tämän hetken virallisen totuuden mukaan edullisesti voidaan operoida vain täsmälleen nykyisen metron kaltaista oranssia junaa (värilläkin lienee väliä). Ei siis haluta hahmottaa, että suurempi osa kustannuksista johtuu liikenneympäristöstä kuin junan mitoista.

vristo sanoi:

Tämän metrolinjan Töölön aseman ja Pisararadan Ooperan aseman vaihtoyhteys on kyllä aivan oikeaoppinen

Klikkaa laajentaaksesi...

Ei Töölöön ole vaihtoyhteyttä varmasti edes yritetty suunnitella, kun sellaiselle ei ole mitään tarvettakaan. Mikä yhteystarve olisi sellainen, jossa ei joka tapauksessa olisi kätevämpää vaihtaa Pasilassa Pisaralle tai Kampissa ensimmäiselle metrolinjalle?

Elmo Allen sanoi:

Ei Töölöön ole vaihtoyhteyttä varmasti edes yritetty suunnitella, kun sellaiselle ei ole mitään tarvettakaan. Mikä yhteystarve olisi sellainen, jossa ei joka tapauksessa olisi kätevämpää vaihtaa Pasilassa Pisaralle tai Kampissa ensimmäiselle metrolinjalle?

Klikkaa laajentaaksesi...

No joo, ehkäpä vain olen tottunut liian hyviin metrojärjestelmiin vaikkapa juuri Honkkarissa tai Singaporessa. Siellä tämä Töölön metroaseman ja Pisaran välinen vaihtoyhteys olisi toteutettu niin, että ne olisivat samassa asemakompleksissa ja metrorata saattaisi ko. asemalla esimerkiksi kulkea Pisararadan välissä ja samaan suuntaan kulkevat rinnakkain, jolloin Töölön asema voisi toimia Pasilan aseman kuormitusten keventäjänä vaihtojen suhteen (kyllä se voi toimi tämänkin suunnitelman mukaan, mutta on vain hieman käveltävä). Tai sitten niin, että asema olisi kaksikerroksinen ja samaan suuntaan kulkeva Pisararata ja metrorata olisivat myös rinnakkain. Vaihto tapahtuisi vain kävelemällä laiturin toiselle puolelle. Todennäköisesti aikataulutkin olisi tahdistettu niin, että junat olisivat asemalla samaan aikaan ja ne vain vaihtaisivat vaihtomatkustajiaan. Toki Honkkarissakin on risteysasemia, joissa vaihtoa ei ole mahdollistettu näin kätevästi, vaan on juurikin vaihdettava kerrosta ja käveltävä käytäviä ja tyypillistä näille asemille on se, että ne on rakennettu nimenomaan brittiläisen vallan alla ja lontoolainen "the tube"-tyyli on nähtävissä monin paikoin niissä. Juuri Lontoossahan tällaiset pitkät kävelyvaihdot ovat tuttuja.

Oletetaan, että kummatkin radat on toteutettu ja minä olisi matkalla vaikkapa Lauttasaaresta Martinlaaksoon. Ottaisin metron Lauttasaaresta Kamppiin, jossa vaihtaisin Töölön metroon ja sillä Töölön asemalle, josta puolestaan em. kaltaisella sujuvalla vaihdolla Pisararadan junaan, joka mene Martinlaakson radan suuntaan. Toki voisin tehdä myös niin, että vaihtaisin Kampissa metrosta ja kävelisin Pisaran Keskusta-asemalle ja siitä suoraan lähijunaan. Mutta kiertäminen metrolla Meilahden kautta tuntuisi turhalta, vaikka ei siinäkään kauaa menisi. Esimerkiksi lentokentälle mennessä menisin varmaan metrolla suoraan Hakaniemeen, jossa toivottavasti olisi helppo vaihto metron ja Pisaran välillä. Siitä sitten pääradan kautta lentokentälle. Vai kumpaa kautta (Martinlaakson radan vaiko Tikkurilan kautta) olisikaan nopeampi yhteys lentokentälle? Tietysti, jos päärata tai sen osa vedetään joskus myös lentoaseman kautta, niin se olisi kaikkein nopein yhteys.