Tampereen pikaratikkahanke

hylje · 10 Maaliskuu 2010

Ertsu sanoi:
Aamulehden verkkosivulla oli muutama päivä sitten artikkeli, jossa kysyttiin kaupunginvaltuutettujen mielipidettä katuratikasta. Siinä pyydettiin myös lukijoiden kommentteja.
Suurin osa kommentoijista oli vastustajia. Itse kuulun kannattajaleiriin, mutta yksi seikka vielä ihmetyttää. Joku asiantuntija kirjoitti, että yksi ratikka maksaa 2,2 miljoonaa euroa ja Volvon bussi maksaa n. 0,35 miljoonaa. Mikä ratikassa maksaa 6,3 kertaa bussin hinnan? Onko ratikassa massaa 6,3:n bussin edestä???

Ratikka maksaa hankinnaltaan parhaimmillaan kertaluokkaa enemmän kuin bussi, mutta tässä tapauksessa ero on pituuteen katsottuna lähemmäs 3-kertainen: 15m telibussi verrattuna 30m ratikkaan (vai?).

Operaatiokustannukset ovatkin sitten kertoimen toisella puolella, erityisesti kun korvataan ruuhka-ajan liikennettä. Ratikka etenee vaikka ydinsähköllä, on rakennettu hyvin vähähuoltoiseksi (jo pelkkä sähkömoottoriajo takaa suuren edun diesel-polttomoottoribussiin) ja pitkäikäiseksi. Lisäksi ruuhka-aikaan kuljettajia tarvitaan vähemmän matkustajaa kohti, koska jo valmiiksi pitkän ratikan perään voi lisätä helposti toisen, jos systeemi tähän suunnitellaan. 60-metrinen ratikka kuljettaa vähintään neljän telibussin verran matkustajia.

Ratikka kannattaa hankkia kun matkustajia on riittävästi ratikan tarjoamaan kapasiteettiin nähden: tarjonnan juoksevat kustannukset laskevat ja uutta tarjontaa voi myös tarjota halvemmalla. Paras kasvu matkustajamääriin tulee palvelemalla huipputunteja koska huipputuntien aikana kapasiteetti on täysin käytössä (täydet bussit) ja palvelun taso on tyypillisesti heikkoa (tuulilasikuormat), mutta tietyn rajan yli se ei kannata, koska se on hyötyjä kalliimpaa tuottaa (nopeus, ruuhkavuorojen kuljettajat). Ratikka korjaa molemmat ongelmat.

teme · 10 Maaliskuu 2010

Ertsu sanoi:
Aamulehden verkkosivulla oli muutama päivä sitten artikkeli, jossa kysyttiin kaupunginvaltuutettujen mielipidettä katuratikasta. Siinä pyydettiin myös lukijoiden kommentteja.
Suurin osa kommentoijista oli vastustajia. Itse kuulun kannattajaleiriin, mutta yksi seikka vielä ihmetyttää. Joku asiantuntija kirjoitti, että yksi ratikka maksaa 2,2 miljoonaa euroa ja Volvon bussi maksaa n. 0,35 miljoonaa. Mikä ratikassa maksaa 6,3 kertaa bussin hinnan? Onko ratikassa massaa 6,3:n bussin edestä???

Junat tehdään kestämään vuosikymmeniä ja käytännössä aina mukautetaan tilaajan tarpeisiin, esimerkiksi Milanossa on vieläkin liikenteessä jotain 80 vuotta vanhaa kalustoa, joku muu osannee kertoa tarkemmin. Tämä maksaa. Toisaalta liikennöinti on halpaa, eli ratikan kulurakenne on investointipainotteinen.

En tiedä mikä kaluston osuus on bussiliikenteen kustannuksista, mutta veikkaisin että pieni, jopa huolto saattaisi maksaa enemmän elinkaaren aikana? Bussissa maksaa kuljettajan palkka ja polttoaine, kummamkaan hinta tuskin ainakaan laskee tulevaisuudessa. Eli bussin kulurakenne painottuu liikennöintikuluihin.

Autoanalogiana se että sanoo bussin olevan halvempi kuin ratikka on sama kuin sanoisi vuokra-auton olevan halvempi kuin oman auton. Onhan se jos ajaa vähän, mutta jos ajaa paljon se on kallis. Samoin bussi on järkevä ja kustannustehokas jos linjan matkustajamäärät pienet, ja ratikka taas järkevä ja halvempi jos ne ovat suuret.

Vesa Nurminen · 10 Maaliskuu 2010

Jykke sanoi:
Ilmeisesti tarkoitetaan lippuatomaatteja.

Kiitos vastauksesta.

Hah! Näin siinä kävi, kun en lukenut kunnolla, mitä edellä kirjoitettiin. Itsekin aloin kirjoittaa täyttä sontaa. :lol:

Salomaa · 10 Maaliskuu 2010

Rattivaunu sanoi:
Tarkoitatko tällä sitä, että johdinautot ovat keskimäärin suurempia kuin polttomoottoribussit? Näinhän toki on, mutta johdinautojen teoreettinen maksimikoko on kuitenkin sama kuin polttomoottorikäyttöisellä linja-autolla. .

Tällä palstalla on toistettu että johdinauton kapasiteetti on huono ja usein rinnastetaan kapasiteetin suhteen johdinauto bussiin. Viime päivinä on mennyt siinä suhteessa huonosti, että mikä luku tahansa mistä tahansa otettuna on pyritty kumoamaan,kiistämään tai muulla tavoin vähättelemään. Mutta aivan viime aikojen toimituksia seuraamalla näkee että korisuunnittelu on eriytetty. Kun lähdetään väittämään että johdinauto on bussi, niin siihen olen tarjonnut esimerkiksi moottorit , jotka voidaan johdinautossa laittaa pyöriin. Matalalattiapinta-ala on paljon suurempi.

Tänään huomasin toisen kirjoittajan linkistä että Helsingissä ollaan hankesuunnitelman tasoisessa vaiheessa. Näin voidaan poistua keskustelusta, tarvitaanko Helsgingissä johdinautoja vai ei. Tämä mahdollisesti nostaa keskustelun tasoa.

Martti

---------- Viesti lisätty kello 20:26 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 20:07 ----------

teme sanoi:
Eli tämän asian voi, jos se järkeväksi katsotaan, muuttaa yhdellä ohjeella kuljettajille. Eli tällä ei ole yhtään mitään tekemistä sen kanssa onko kyseessä bussi, ratikka vai köysirata, eikä sillä onko pysäkkiä ennen valoja vai ei.
Eli siis se että pysäkkisyvennystä käyttävällä bussilla ei ole edes mahdollisuutta päästää valoja odottaessan matkustajia kyytiin on parempi asia kuin että tämmöinen mahdollisuus olisi, vaikka sitä ei käytettäisi. Olen sanaton.

Ehkä tämä foorumi on sellainen jossa voidaan tätä asiaa hieman syvällisemmin käydä läpi. Joka tapauksessa sitä käydään päivittäin läpi yleisönosastolla. Ja tähän liittyy se kun setän käsi jäi metron oven väliin. Ylhäältä päin annettu ohje ei toimi, koska tilanne on aina tapauskohtainen. Näin usein että kuljettaja on ottanut matkustajia sisään sulkenut oven ja bussin keula on ajaradalle päin mutta kuitenkin bussi "osittain pysäkillä". Silloin joku reipas nuorukainen koputtaa bussin etuoveen ja anoo sisäänpääsy. Liikenneturvallisuuspainotteisessa käyttäytymisessä kuljettaja pitää oven kiinni, koska bussi on ajoradalla. Suurjoustavuupainotteisessa käyttäytymisessä kuljettaja avaa oven, mutta jos asiakas tässä tilanteessa kompastuu ja loukkaa jalkansa, niin jälkiselvittelyihin menee aikaa. Valojen sijainnilla on merkitystä, Janoisen Lohen pysäkillä kuljettaja siirtyy ainoastaan 20 - 30 cm valojen suuntaan , jolloin reippaat asiakkaat useasti pyrkivät sisään silloinkin kun bussi onselvästi valoissa. Talin siirtolapuutarhan pysäkillä bussi pakataan ja se jatkaa matkaansa koska valoja ja suojatietä ei ole. Soppaan lisää: toiset kuljettajat ajavat lähes kiinni toisen perään ja toiset jättävät keulankääntämistilan. Edellämainitut aivan turhan usein joutuvat sitten odottamaan kun seisovassa bussissa maksetaan 50 euron setelillä.

Lopputiivistelmä ja minun kanta : Liikenneturvallisuus on tärkeintä !! (kuka on menettänyt ja mitä kun tulee seuraavalla bussilla )

Martti

---------- Viesti lisätty kello 20:35 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 20:26 ----------

Vesa Nurminen sanoi:
Hienoa, että älysit vaihtaa ketjua. Mutta yksi vinkki: käy lukemassa sitä ketjua, ennen kuin kirjoittelet sinne mitä sattuu. Sama koskee muitakin ketjuja.

Tämä meni nyt pikkasen yli ymmärryksen! Väitätkö tässä, että Tampereelle on tulossa jonkinlaista automaattista BRT-liikennettä? Automaattitrolleja?

Oikeastaan ei tässä mitään kiirettä ole vielä jättää pikaratikkahanketta rauhaan, koska Helsingin hankesuunnitelma antaa eväitä myös Tamperelaisten pohdintaan.
Koska Tampereen pikaratikkahankkeesta ei vielä ole hankesuunnitelmatason päätöstä niin tämä ketju on hyvä pohtia sitä että tarvitaanko Tampereella kallista pikaratikkaa ja voisiko suuret johdinauto olla järkevämpi vaihtoehto. Osallistun edelleen siis vilkkaasti keskusteluun tässä ketjussa.

Martti

teme · 10 Maaliskuu 2010

Salomaa sanoi:
Tällä palstalla on toistettu että johdinauton kapasiteetti on huono ja usein rinnastetaan kapasiteetin suhteen johdinauto bussiin. Viime päivinä on mennyt siinä suhteessa huonosti, että mikä luku tahansa mistä tahansa otettuna on pyritty kumoamaan,kiistämään tai muulla tavoin vähättelemään.

Bussissa on tietty määrä penkkejä ja tietty määrä lattiapinta-alaa, nämä eivät ole mielipidekysymyksiä vaan ihan selkeitä faktoja. Siitä paljonko ihmisiä mahtuu seisomaan neliömetrille voi olla tietenkin monta mieltä, riippuu sitä minkälainen ahtaus hyväksytään, mutta sellainen numeromagia jossa pienemmän kulkuneuvon lattialle käytetään suurempaa lukua ja sitten intetään että sinne mahtuu ihan yhtä paljon ihmisiä kuin isompaan on ihan puhdasta valehtelua. Sinulle on myös kerrottu jokusen kymmenen kertaa että ihan yhtä isoja dieselbusseja kuin johdinautoja on olemassa ja käytössä, ja itseasiassa ne ovat useimmiten samoja malleja. Toistaiseksi olet vastannut tähän että trollikka vetää joka pyörällä ja että korirakenteet ovat eriytymässä, joka voi olla ihan totta, mutta ei liity mitenkään siihen paljonko ihmisiä mahtuu kyytiin. Onko tämä sinun mielestäsi asiallista keskustelua?

Salomaa sanoi:
Tänään huomasin toisen kirjoittajan linkistä että Helsingissä ollaan hankesuunnitelman tasoisessa vaiheessa. Näin voidaan poistua keskustelusta, tarvitaanko Helsgingissä johdinautoja vai ei. Tämä mahdollisesti nostaa keskustelun tasoa.

Siellä johdinautokeskustelussa on noin satakunta viestiä jossa todetaan että trollikka on sinänsä kelpo kulkuneuvo ja sille voisi hyvinkin löytyä Helsingistä käyttöä, mutta ehdotetu linjat ja kustannuslaskelmat on huuhaata. Suomeksi se oli lähinnä markkinointimateriaalia.

Nyt sitten hankesuunnitelmassa lasketaan ihan oikeita kustannuksia ja linjastotkin on olettavasti jotain järkevää. Tulos voi olla hyvinkin se että tarkemmissa selvityksissä kannattavaa linjastoa ei löydy, ongelma on siinä että kannattavuus edellyttäisi suhteellisen laajaa linjastoa, pelkkä kakkosjokeri ei välttämättä esimerkiksi riitä.

Vesa Nurminen · 10 Maaliskuu 2010

Salomaa sanoi:
Oikeastaan ei tässä mitään kiirettä ole vielä jättää pikaratikkahanketta rauhaan, koska Helsingin hankesuunnitelma antaa eväitä myös Tamperelaisten pohdintaan.

Ei ole tarkoituskaan jättää pikaratikkahanketta rauhaan. Tässä ketjussa aiotaan jatkaa keskustelua pikaratikkahankkeesta ja toivottavasti myös pysytään aiheessa.

Salomaa sanoi:
Koska Tampereen pikaratikkahankkeesta ei vielä ole hankesuunnitelmatason päätöstä niin tämä ketju on hyvä pohtia sitä että tarvitaanko Tampereella kallista pikaratikkaa ja voisiko suuret johdinauto olla järkevämpi vaihtoehto. Osallistun edelleen siis vilkkaasti keskusteluun tässä ketjussa.

Ei ole hyvä ketju siihen. Tässä ketjussa käsitellään otsikon mukaisesti Tampereen pikaratikkahanketta, sitä onko sille tarvetta vai ei, ja mitä se tulisi sisältämään.

Johdinautokeskustelua käydään johdinauto-ketjussa, sillä ne ovat olleet vuodesta 1985 vain ajatuksen tasolla Suomessa. Mitään päätöksiä johdinautoliikenteen aloittamisesta ei olla tehty Tampereella eikä Helsingissä. Voit myös aloittaa oman ketjun (tai moderaattori voi jakaa palan tästä ketjusta), joka käsittelee nimen omaan johdinautoliikenteen mahdollisuuksia Tampereella. Jos Helsingissä on tehty selvitystä johdinautoista, ei sillä vieläkään ole tekemistä Tampereen kanssa. Johdinautoketjusta voit myös käydä lukemassa alaa tuntevien ihmisten mietteitä sekä tuosta Helsingin selvityksestä että johdinautoliikenteestä yleensä.

Elmo Allen · 10 Maaliskuu 2010

Salomaa sanoi:
ja usein rinnastetaan kapasiteetin suhteen johdinauto bussiin.

No tietenkin rinnastetaan, koska johdinauto on kapasiteetiltaan bussi. Jankataan tätä nyt sitten vaikka kuinka kauan, mutta ei se muuksi muutu. Etkä ole edelleenkään esittänyt yhtäkään perustetta tai esimerkkiä siitä, miten johdinautolla saataisiin yhtään enempää kapasiteettia. Erillinen korisuunnittelu ei poista yhtään niistä tekijöistä, jotka rajoittavat kumipyöräliikenteen kapasiteettia. Ei niistä johdinauton koreista yhtään sen isompia voi tehdä kuin dieselbussienkaan.

Vai kuinka monta paikkaa mielestäsi CapaCityyn saisi lisää, jos siitä tehtäisiin johdinautoversio?

Vesa Nurminen · 10 Maaliskuu 2010

Elmo Allen sanoi:
Vai kuinka monta paikkaa mielestäsi CapaCityyn saisi lisää, jos siitä tehtäisiin johdinautoversio?

Ja huom! Mukaan pitää saada myös se apumoottori, mikä on välttämätön ohittamaan tielle levinneet muut johdinautot.

Salomaa · 10 Maaliskuu 2010

late- sanoi:
Voi ajatella niinkin, että johdinauto sopeutuu paremmin ympäristöön, jossa ei suosita joukkoliikennettä täysillä. Raideliikenteellä on kuitenkin selkeitä etuja, jos liikenneympäristö tehdään joukkoliikenne edellä. Uudelle pikaratikalle pitää näin tehdä. Johdinauton tapauksessa joustavuus voi sikäli olla haittakin, että houkutus tinkiä liikenneympäristön laadusta kasvaa, kun liikenneväline voi selviytyä huonommistakin lähtökohdista. Tinkimisestä on kuitenkin aina haittaa ihannetilanteeseen verrattuna.

Tässä Sinunkin kirjoituksessa paistaa tai ei paista läpi vaan linjatessasi tuot esiin johdinauton haittoja ja vastapainoksi sitten raitiovaunun hyviä puolia. Täällä JLF:ssä olen todella varsin yksin välillä tuonut johdinautosta myös positiivista esille. Helsingissä kuitenkin edettiin jo hankesuunnitelmaan. Eli oli paljon asioita joita Helsingissä päättäjä painottivat. Jos johdinauto olisi ollut niin huono kuin päälinjana JLF:ssa on haluttu tuoda esiin, niin kysyn : "Tekivätkö Helsingin päättäjät nyt virheen kun eivät lopettaneet johdinautojen tutkimista jo esiselvitykseen, jos se johdinauto niin huono on ?"

Martti

Jykke · 10 Maaliskuu 2010

Salomaa sanoi:
Koska Tampereen pikaratikkahankkeesta ei vielä ole hankesuunnitelmatason päätöstä niin tämä ketju on hyvä pohtia sitä että tarvitaanko Tampereella kallista pikaratikkaa ja voisiko suuret johdinauto olla järkevämpi vaihtoehto. Osallistun edelleen siis vilkkaasti keskusteluun tässä ketjussa.

Voihan siitä keskustella. Pahoin pelkään että siitä ei päästä paljon puusta pitkälle.

Itse olet tähän asti kehunut johdinautojen halpaa ja nopeaa perustamista. On jo todettu, että Tampereen raitiotie (kalliista hinnastaan) huolimatta on perustellumpi hankinta pitkässä juoksussa sillä se tuo säästöjä kumipyöräliikenteeseen nähden. Lisäksi ratikan kapasiteetti on perusteltua Tampereella nyt ja varsinkin lähitulevaisuudessa. Vuoteen 2030 mennessä Tampereella asustaa 40 000 - 70 000 uutta asukasta ja aika moni vielä ratikan varrella. Tampereen tulevalla (minua saa kutsua ylioptimistiseksi) raitiotiellä on tällä hetkellä vahva poliittinen kannatus ja voimme hyvällä lykyllä päästä jo konkreettiseen suunnitteluvaiheeseen ensi syksyn aikana. On pelkkää ajantuhlausta jäädä odottelemaan Helsingin johdinautosuunnitelmia, kun jo tiedetään että järkevämpi hankinta runkolinjoille on ratikka.

Tämä ei tietenkään tarkoita etteikö Tampereella voitaisi nähdä johdinautoja. Ratikan jälkeenkin on linjoja, jotka eivät sovellu raitioteille, joko matkustajamäärien, tai maastonmuotojen takia, jolloin tulee halvemmaksi toteuttaa ne johdinautoina. Esim. 2, 4 (kesällä olisi todella hieno museorollikka linja), 12, 13 & 15. Muitakin kandidaatteja löytyy, mutta vuorovälit ovat jo varsin hiljaisia johdinautoja ajatellen. Muistelisin lukeneen että johdinautolle sopiva vuoroväli olisi 10-15 min. Harvemmat vuorot jo harkita ajaa sellaisella kalustolla joka ei vaadi muuta infraa kuin pysäkit. Itse johdinautojen suurena ystävänä toivon vilpittömästi, että pääsen vielä kotikaupungissani rollikan kyytiin. Mutta en tunge rollikkaa sinne minne se ei sovellu. Kuten en ratikkaakaan.

Ertsu · 10 Maaliskuu 2010

Salomaa sanoi:
Tällä palstalla on toistettu että johdinauton kapasiteetti on huono ja usein rinnastetaan kapasiteetin suhteen johdinauto bussiin. Viime päivinä on mennyt siinä suhteessa huonosti, että mikä luku tahansa mistä tahansa otettuna on pyritty kumoamaan,kiistämään tai muulla tavoin vähättelemään. Mutta aivan viime aikojen toimituksia seuraamalla näkee että korisuunnittelu on eriytetty. Kun lähdetään väittämään että johdinauto on bussi, niin siihen olen tarjonnut esimerkiksi moottorit , jotka voidaan johdinautossa laittaa pyöriin. Matalalattiapinta-ala on paljon suurempi.

Esittäisin muutaman kysymyksen:
1. Miten Helsingin johdinautot liittyvät Tampereen pikaratikkahankkeessen?
2. Jos johdinauto ei ole bussi, niin mikä sitten?
3. Se, että moottorit laitetaan pyöriin, niin miten se vaikuttaa matalattiabussin etuosaan?
Olen joskus 2004 esitellyt tämän etutelibussin, jossa on enemmän matalaa lattiatilaa bussin etuosassa.

Tämäkään ei korvaa ratikkaa, mutta tämä auttaa eroon niistä bussin sisään tunkeutuvista pyörän koteloista=enemmän matkustajatilaa.

Salomaa sanoi:
Oikeastaan ei tässä mitään kiirettä ole vielä jättää pikaratikkahanketta rauhaan, koska Helsingin hankesuunnitelma antaa eväitä myös Tamperelaisten pohdintaan.
Koska Tampereen pikaratikkahankkeesta ei vielä ole hankesuunnitelmatason päätöstä niin tämä ketju on hyvä pohtia sitä että tarvitaanko Tampereella kallista pikaratikkaa ja voisiko suuret johdinauto olla järkevämpi vaihtoehto. Osallistun edelleen siis vilkkaasti keskusteluun tässä ketjussa.

Johdinauto voi olla ihan järkevä kevyesti kuormitetuilla linjoilla, mutta runkolinjoille tarvitaan ehdottomasti ratikka. Halvalla saa tietysti aina halpaa.

ultrix · 10 Maaliskuu 2010

Salomaa sanoi:
Siirtyisin mielelläni muihin teemoihin, mutta teille ei tule selväksi että yksi oleellinen syy raitiovaunun hitauteen on jonottaminen pysäkille.

Niin — Helsingissä. Tampereella on vuonna 2030 suunnitelmien mukaan enintään viisi haaraa keskustasta itään (Hatanpää-Pirkkala, Hatanpää-Vuores, TAYS-Hervanta-Vuores, TAYS-Hervanta ja TAYS-Hankkio-Lamminrahka). Suunnitteluperiaatteeksi otetaan 10 minuutin vuoroväli joka haaralle, eli Hämeensillalla kulkee raitiovaunu keskimäärin kahden minuutin välein (kontra bussi 20-30 sek välein). Jos ja kun raitiovaunulinjat tahdistetaan keskenään, ei mitään ohittelutarvetta ilmene.

Nyt relevantti keskustelunaihe olisi, mihin johdetaan lännessä haarat? Lentävänniemeen (Kaupunkiseutu 2030:n ainoa länsisuunnan haara) ei tarvita 10 minuutin vuoroväliä tiheämpää liikennettä. Keskusta-alueella mahdollisia lyhyitä haaroja voisi olla Pyynikintorin haara (jos Lentsuun kuljetaan tutkittua linjausta pitkin eikä Pirkankatua ja Pispalan valtatietä) ja Tampellan haara. Ylöjärven lähijunalinja olisi perusteltua korvata raitiotiellä, joka voitaisiin viedä esim. Elovainioon ja tulevalle Haaviston täydennysalueelle. Sieltä edelleen vaikka kerran tunnissa kulkeva yhteys pikaradalla vt 3:n maastokäytävässä Hämeenkyröön, Ikaalisiin ja salmen yli kylpylän kautta Parkanoon, jossa vaihtoasema kaukojunan ja maaseuturatikan välillä.

Jykke · 10 Maaliskuu 2010

ultrix sanoi:
Nyt relevantti keskustelunaihe olisi, mihin johdetaan lännessä haarat?

Tesoma ja Haukiluoma olisi toiselle haaralle perusteltu suunta. Duoratikoiden avulla Nokia ja Ylöjärvi. Jos Satakunnassakin innostuttaisiin duoratikoista, niin koko Porin taajishan voitaisiin muuttaa duoratikaksi...

killerpop · 10 Maaliskuu 2010

ultrix sanoi:
Nyt relevantti keskustelunaihe olisi, mihin johdetaan lännessä haarat? Lentävänniemeen (Kaupunkiseutu 2030:n ainoa länsisuunnan haara) ei tarvita 10 minuutin vuoroväliä tiheämpää liikennettä. Keskusta-alueella mahdollisia lyhyitä haaroja voisi olla Pyynikintorin haara (jos Lentsuun kuljetaan tutkittua linjausta pitkin eikä Pirkankatua ja Pispalan valtatietä) ja Tampellan haara. Ylöjärven lähijunalinja olisi perusteltua korvata raitiotiellä, joka voitaisiin viedä esim. Elovainioon ja tulevalle Haaviston täydennysalueelle. Sieltä edelleen vaikka kerran tunnissa kulkeva yhteys pikaradalla vt 3:n maastokäytävässä Hämeenkyröön, Ikaalisiin ja salmen yli kylpylän kautta Parkanoon, jossa vaihtoasema kaukojunan ja maaseuturatikan välillä.

Kun näemmä kaikkia älyttömiä ehdotuksia saa esittää, kunhan kulkuväline vaan on ratikka, niin oikeastaan tätähän voisi jalostaa jatkamalla linjaus Parkanosta Karvian, Kauhajoen ja Teuvan kautta Närpiöön. Samalla saataisiin monta kuntaa ja kaupunkia ainoan Oikean joukkoliikennemuodon pariin. Kannattaa myös tutkia, voisiko yksi haara mennä Kihniön kautta Uumajaan.

ultrix · 10 Maaliskuu 2010

Jykke sanoi:
Tämä ei tietenkään tarkoita etteikö Tampereella voitaisi nähdä johdinautoja. Ratikan jälkeenkin on linjoja, jotka eivät sovellu raitioteille, joko matkustajamäärien, tai maastonmuotojen takia, jolloin tulee halvemmaksi toteuttaa ne johdinautoina. Esim. 2, 4 (kesällä olisi todella hieno museorollikka linja), 12, 13 & 15. Muitakin kandidaatteja löytyy, mutta vuorovälit ovat jo varsin hiljaisia johdinautoja ajatellen. Muistelisin lukeneen että johdinautolle sopiva vuoroväli olisi 10-15 min. Harvemmat vuorot jo harkita ajaa sellaisella kalustolla joka ei vaadi muuta infraa kuin pysäkit. Itse johdinautojen suurena ystävänä toivon vilpittömästi, että pääsen vielä kotikaupungissani rollikan kyytiin. Mutta en tunge rollikkaa sinne minne se ei sovellu. Kuten en ratikkaakaan.

Aivan, minäkin kannatan johdinbusseja sinne, minne ne sopivat parhaiten. Raskaimmat runkolinjat eivät niitä ole, kevyemmät runkolinjat sen sijaan kyllä. Sopiva starttipaketti voisi olla 13 + 15 + 22 (niin, että 13 ajaa lännessä 18:n reittiä Haukiluomaan tai vaihtoehtoisesti Kolmenkulman yritysalueelle suoraan Tesomankatua), Nekalan hallihan on käytännössä linjan 15 varrella. Tähän pakettiin mahtuisi ehkä myös 12, tosin linjan kuormitus ja sitä myötä palvelutaso ei mielestäni perustele johtimia.

Kakkonen olisi myös keskustalinjana loistava trolleylinja, nelonen tuli vähän puun takaa mutta aivan todella hauska idea! Tosin niille langoille pitäisi kesäkauden ulkopuolellakin keksiä käyttöä.