Onhan noita esimerkkejä. Tuntematta sen paremmin esimerkkikaupunkeja saattaisi kuitenkin olettaa että Tampere on rakenteeltaan jonkin verran hajanaisempi ja yksityisautoilua suosivampi, joten aivan yhtä suurta odotusarvoa en ratikan vaikutukselle joukkoliikenteen kysyntään laskisi.
Tampereella hajaantuminen on kunnolla ollut käynnissä vasta 1970/80-luvuilta saakka. 1970-luvulla kaavoitettiin isoja lähiöitä kuten Hervanta ja Lentävänniemi, mutta sinne tuli kunnolliset bussiyhteydet. Näppituntumani on että autoistuminen räjähti käsiin kunnolla vasta 1980-luvulla.
Nyt hajaantumista yritetään suitsia täydennyskaavoittamalla kantakaupungin ja lähiöiden välisiä alueita ynnä muita eri syistä tyhjiksi jääneitä maaplänttejä kaupunkirakenteen sisällä. Lisäksi tulossa on Vuoreksen alue, jonka joukkoliikennettä on korkea aika miettiä viimeistään nyt.
Tuo täydennyskaavoitus tuo nykyisten liikennekorridorien varten tuhansia asukkaita per pläntti, en edes muista kuinka paljon yhteensä kun pelkkään Niemenrantaan (Lielahden ja Lentävänniemen välimaastoon järven rannalle entiselle tehdasalueelle) on tulossa kodit ainakin 4000 asukkaalle. Lisäasutus tuo lisäkysyntää joukkoliikenteelle, varsinkin raideliikenteelle. Ja raideliikenne tekisi noista kohteista haluttuja asuinalueita.
Tampereella näitä ongelmia ei bussien kanssa ole ainakaan Hervannan suuntaan. Lentsun suuntaan ratikka tosin saattaisi ruuhka-aikaan nopeuttaa jl-yhteyksiä.
Länteen ratikka tarvitaan jo väyläkapasiteetinkin vuoksi (tosin ohitusmoottoritie on hetkeksi helpottanut rantaväylän ja Pispalan valtatien ruuhkia), mutta Hervannan suunnassa sillä on mahdollista tuottaa kapasiteettia edullisemmin kuin busseilla.
Lisäksi jos Hämeensiltaa ajaa nyt ruuhkatunnin aikana 130 bussivuoroa niin aika vaikea sinne on ahtaa niitä enää lisää, kun kaupungin kasvaessa paineet liikenteen lisäämiseen kasvavat.
Kyllä siinä saa aika velho olla liikennesuunnittelijaksi, jos aikoo yhdellä ratikkalinjalla korvata sekä 23sen että 30sen. Eikä niitä muita linjoja Hervannasta ajeta pääsääntöisesti ruuhka-apuina, vaan siksi että niiden palvelu-alue on eri kuin edellämainittujen runkolinjojen.
Eikä pelkästään linjat 23 ja 30 vaan myös 20 ja 39. (Tämän lisäksi Hervantaan ajetaan vielä linjalla 13, mutta sen reitti on hieman eri. Kenties kuitenkin sieltäkin saattaisi tulla jonkin verran siirtymää.) Näillä on yhdessä aika hirveästi matkustajia ja vuoroja. Mielipidekirjoitusta varten laskeskelimme, että bussivuoroja näillä on päivässä yhteensä 425, jotka voitaisiin korvata 285 ratikkavuorolla. Ja tämä hyvällä vuorovälillä ja heikentämättä palvelutasoa, eli pelkästään purkamalla päällekäisyyttä eli vuorojen ajamista letkassa (teoreettisesti hyvin lyhyellä keskimääräisellä vuorovälillä) ruuhka-aikoina.
Ystävämme Jawahl on myös piirtänyt luonnoksenomaisesti aika hyvän kaksihaaraisen reitityksen Hervantaan, jolla katetaan kaupunginosa paremmin kuin niillä busseilla, jotka aiotaan korvata. Tämä on jo saanut jonkin verran positiivista huomiota (sana "fantastinen" tulee mieleen jostain kommentista) ja toisaalta viralliset tahot ovat luvanneet ottaa huomioon kansalaisaktivismin tuloksena syntyneitä ehdotuksia varsinaisen suunnittelun pohjaksi.
Mutta Kouvo-hyvä, liitypä toki Facebookissa ryhmään
Ratikka Tampereelle niin saat helposti lisätietoa hankeesta ja linkkejä siihen liittyviin uutisiin. Tänään on mennyt 1400 jäsentä rikki eli aika paljon kiinnostuneita on mukana.
