Tampereen pikaratikkahanke

Tampereelle toki suunniteltiin 1909-1929 raitiotietä. Asian ratkaisi varsinaisesti ensimmäisen maailmansodan syttyminen;
sen jälkeen aika harvaan kaupunkiin tehtiin enää tuolloin uutta raitiotietä. Raitiotien sijaan Tampereelle tehtiin ensin polttoomoottoribussijärjestelmä ja sitten johdinautot.

Tampereen johdinautokartta

Uutta raitiotietäkin on toki suunniteltu jo pitkään. Aarno Ruusuvuoren Hervanta-suunnitelmassa vuodelta 1968 on Hervantaan jonkinlainen Stadtbahn Hervannan keskusta 1968

Nyt ollaan kuitenkin jo aika toisenlaisessa suunnitteluvaiheessa. Nyt Tampereen raitiotie on jo todellinen, valtakunnanpolitiikkaan liittyvä hanke, jonka osalta nyt setvitään, rahoittaako valtio sitä
 
Piirkan arkistosta löytyy Tampesterin ratiikkasuunnitelmia:

* 1907 (jo)
ASEAn suunnittelema linjasto käsitti kaksi linjaa
1 Tammelan tori - Kortelahden satama
2 Suokkalahti - Rajaportti

* 1914
Linjojen määrä oli pudotettu yhteen, Tammelan tori - Rajaportti

* 1920
Nyt linjoja oli peräti 4
1 Hatanpää - Rajaportti
2 Tammelan tori - Työnpuisto
3 Viinikka - Suokkalahti
4 Ratina - Kortelahti

* 1923
Viimeinen yritys ennen ratikkaprojektin hautautumista mappi öö:hön. Aluksi tarkoitus oli toteuttaa ainoastaan päälinja Tammelan tori - Tipotie. Myöhemmin oltaisiin mahdollisesti rakennettu haarat mm. Amuriin ja Suokkalahteen.

Vuonna 1940 kaupungin sisäisten linjojen liikennöitsijä ehdotti linjojensa muuttamista trollikkaliikenteeksi, kartta klik. Ei sitten kuitenkaan saatu trollikoita Pyynikin, Amurin eikä Yläjärvensivun suunnille.
 
No kun kukaan muu ei ole uutisoinut, niin Aamulehden mukaan: valtuusto päätti eilen ensi vuoden menoarviosta ja raitiotien suunnitteluun varattu määräraha hyväksyttiin mutinoitta. Sen sijaan tunnelista ja keskusareenasta käytiin kiivasta keskustelua, mutta kumpikin sai kuitenkin suunnittelumäärärahansa.

Eiköhän tämä tarkoita sitä, että valtuusto hyväksyy kaupunginhallituksen esityksen, eli ensi vuoden alussa aloitetaan yleissuunnitelman teko ja noin reilun vuoden kuluttua päästään aloittamaan rakennustyöt. Yleissuunnitelmaa tilattaessa Ramboll on varmaan vahvoilla, koska he ovat tehneet alustavankin suunnitelman. Kyseinen alustava yleissuunnitelmahan sisältää myös suunnittelu- ja rakentamisaikataulun mikä tulee siis viralliseksi jos ja kun valtuusto suunnitelman hyväksyy.
 
Viimeksi muokattu:
Aamulehti uutisoi http://www.aamulehti.fi/Pirkanmaa/1194730452539/artikkeli/miten+olisi+ratikka+ylojarvelle+asti+.html 28.3.2012, että lähijunaselvitys on valmistunut. Sen voi ladata itselleen tästä linkistä: http://www.tampereenseutu.fi/@Bin/2114800/Lahijuna_tampere_VALMIS_2012_03_28.pdf

Aamulehden mukaan Ylöjärven suuntaa selvitettäessä on käynyt ilmi, että liikenteen hoito raitiotienä lähijunan sijaan tulisi tutkia. Raitiotielaajennus Lielahdesta Ylöjärven Siltatielle maksaisi arviolta 40–50 Me, ja se mahdollistaisi 10–15 min vuorovälin.

Mahtaakohan käydä niin, että Tampereen raitiotien kakkoslinja on seudullinen Ylöjärven linja?
 
339-DF sanoi:
Mahtaakohan käydä niin, että Tampereen raitiotien kakkoslinja on seudullinen Ylöjärven linja?
Klikkaa laajentaaksesi...

Saas nähdä. Hihavakiolla vedetystä kustannusarviosta on vielä matkaa toteuttamispäätökseen, etenkin kun ensimmäinenkin linja on vielä hitusen vaiheessa. Siltatie on kaukana ratikalle, Pispalan kannaksen linjausvalinta määrittää osaltaan sitä kuinka houkutteleva/nopea ratikka Ylöjärvelle on, junat 50 pinnaa ja ratikat 30 pinnaa valtiolta, ym. Voipite olla että kakkoslinjaa kannattaisi kohdistella jonnekin muualle kuin sinne missä on jo raskasta kiskoa olemassa.
 
Vs: Automaattinen metro

Nrg sanoi:
Ja ymmärrät varmaan, että fiksusti pinnalle rakennettu pikaraitiotie ei maksa pituuteensa nähden läheskään samaa kuin nyt rakennettavat, usein tunneloidut, typerät raskasraidehankkeet. Ei, vaikka kuinka lisäsisit pituutta tai varikkokuluja.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tunneliratkaisuissa on se etu että niitä voi alkaa rakentaa heti kun päätös on tehty. Kokonaan tunnelittomat ratkaisut kuten Tampereen raitiotiehanke odottaa pitkääään koska se vaikuttaa kaikkiin katujärjestelyihin kaupungin keskustassa ja muutosvastarinta kiihtyy ain asellaisten syiden takia. Tampereen raitiotien suunnittelussa olisi kannattanut lähteä ajamaan keskustan tunnelissa alittavaa vaihtoehtoa ja etsiä kustannussäästöjä yhdistämällä hanke samanaikasen parkkihallihankkeiden kanssa, kuten eräs täällä foorumilla usein kirjoitellut mutta nyt kyllästynyt herra usein ehdotti.

t. Rainer
 
Viimeksi muokannut moderaattori:
Vs: Automaattinen metro

R.Silfverberg sanoi:
Tunneliratkaisuissa on se etu että niitä voi alkaa rakentaa heti kun päätös on tehty. Kokonaan tunnelittomat ratkaisut kuten Tampereen raitiotiehanke odottaa pitkääään koska se vaikuttaa kaikkiin katujärjestelyihin kaupungin keskustassa ja muutosvastarinta kiihtyy ain asellaisten syiden takia. Tampereen raitiotien suunnittelussa olisi kannattanut lähteä ajamaan keskustan tunnelissa alittavaa vaihtoehtoa ja etsiä kustannussäästöjä yhdistämällä hanke samanaikasen parkkihallihankkeiden kanssa, kuten eräs täällä foorumilla usein kirjoitellut mutta nyt kyllästynyt herra usein ehdotti.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tampereella on leveät kadut, joihin mahtuu rakentamaan liikennettä. Jos Helsingissä pystyy kaikkine virastonvälisine fakkiutumisineen rakentamaan uusia raitiolinjoja vanhoille kaduille muutaman vuoden aikajänteellä, miksei Tampereella?

Tunneli on kovin paljon kalliimpi kuin se, että poliitikot joutuvat hakkaamaan päätänsä seinään parin vuoden ajan.
 
Viimeksi muokannut moderaattori:
Vs: Automaattinen metro

R.Silfverberg sanoi:
Tunneliratkaisuissa on se etu että niitä voi alkaa rakentaa heti kun päätös on tehty. Kokonaan tunnelittomat ratkaisut kuten Tampereen raitiotiehanke odottaa pitkääään koska se vaikuttaa kaikkiin katujärjestelyihin kaupungin keskustassa ja muutosvastarinta kiihtyy ain asellaisten syiden takia. Tampereen raitiotien suunnittelussa olisi kannattanut lähteä ajamaan keskustan tunnelissa alittavaa vaihtoehtoa ja etsiä kustannussäästöjä yhdistämällä hanke samanaikasen parkkihallihankkeiden kanssa, kuten eräs täällä foorumilla usein kirjoitellut mutta nyt kyllästynyt herra usein ehdotti.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tampereella puuhattiin 2000-luvun alussa pikaraitiotietä, jolla olisi ollut tunneliosuus keskustassa. Se hanke kaatui vastustukseen.

Nykyinen hanke on paljon järkevämpi ja realistisempi. Se etenee taustalla koko ajan eikä varsinkaan ole vastatuulessa sen vuoksi, että keskustan katujärjestelyt aiheuttaisivat vastustusta. Itse asiassa Hämeenkadun itäpäästä puuhataan kävely-/joukkoliikennekatua riippumatta raitiotiestä.

Se on kyllä totta, että hankkeella on vastustajia. Ne vastustajat eivät kuitenkaan ole liikkeellä keskustan katuverkon puolesta vaan siksi kun näkevät omiin intresseihinsä paremmin sopiviksi sellaisia hankkeita kuin parkkihalleja, autotunneleita, jääkiekkoareenoita jne. Pirkkalan tavaraliikenneoikoratakin kummittelee vielä joidenkin puheissa, vaikka tätä olisi jo voinut otaksua kuolleeksi ja kuopatuksi järjettömyytensä vuoksi. Kansalaisista raitiotien kannalla on valtaosa, tutkitusti (viittaan Tamperelaisen Taloustutkimuksella reilu vuosi sitten keväällä teettämään kyselytutkimukseen). Päättäjien näkemykset ovat moniulotteisempia (=sekavampia), otaksuttavasti johtuen näiden taustaryhmien vahvasta lobbauksesta. Kummallista on, että rivitamperelaisella on parempi käsitys kaupungin kehittämisen oikeasta suunnasta kuin rivivaltuutetulla! Mutta ei kansan tahtoa voi ikuisesti uhmata. Tunnelipäätökset ovat aiheuttaneet paljon pahaa verta. Toisaalta kunnallisvaaleissa varmaan tulee ehdolle useita ehdokkaita, jotka nostavat raitiotien yhdeksi kärkiteemoistaan.
 
Viimeksi muokannut moderaattori:
Vs: Automaattinen metro

hylje sanoi:
Tampereella on leveät kadut, joihin mahtuu rakentamaan liikennettä. Jos Helsingissä pystyy kaikkine virastonvälisine fakkiutumisineen rakentamaan uusia raitiolinjoja vanhoille kaduille muutaman vuoden aikajänteellä, miksei Tampereella?
Klikkaa laajentaaksesi...
Mulla on sellaine käsitys että kadut ovat aika kapeat ja Tammerkosken ylittäviä vanhoja siltoja ei voi leventää museaalisista syistä.

Pääasiassa uusiin kohteisiin kuten Jätkäsaareen ja Arabianrantaan raitioteitä on onnistuttu rakentamaan ilman ongelmia mutta vanhoihin kohteisiin kuten Kumpulaan ja Ullanlinnaan ollaan törmätty Nimbyyn ja jouduttu luopumaan hankkeista. Kumpulan yhteys oli tosin tarkoitettu aluksi bussilinjaksi mutta asukasvastarinta on torjunut kategorisesti kaiken joukkoliikenteen joka menisi puiston läpi. Helsingissä olisi tosin puistoja riittävästi joita pitkin uusia pikaraitioteitä saisi rakennettua mutta se vastarinta, minkäs teet?

t. Rainer
 
Viimeksi muokannut moderaattori:
Vs: Automaattinen metro

R.Silfverberg sanoi:
Mulla on sellaine käsitys että kadut ovat aika kapeat ja Tammerkosken ylittäviä vanhoja siltoja ei voi leventää museaalisista syistä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Aika virheellinen käsitys. Kadut ovat leveitä, eivät mitään keskiaikaisia kärrypolkuja. Ja erityisesti Hämeensilta on vieläpä leveämpi kuin Hämeenkatu sen kummallakaan puolella, joten silta varsinkaan ei aiheuta estettä raitiotien rakentamiselle. Se myös kestää ratikan, ei ole mikään kevytrakenteinen kyhäelmä, vaan alunperin ilmeisesti jopa ratikkaa varten suunniteltu. Ratikkaa, jota siinä vaiheessa jäätiin vielä odottamaan lähes 100 vuodeksi.

Alla olevasta kuvasta näkyy, että Hämeensilta on niin leveä, että Paunu voi pysäköidä siinä peräkkäin vaikka neljää bussia tuntikausia -- sillalla! Tämä lienee melko ainutlaatuista.

Hämeensillan bussit.jpg
 
Vs: Automaattinen metro

janihyvarinen sanoi:
Aika virheellinen käsitys. Kadut ovat leveitä, eivät mitään keskiaikaisia kärrypolkuja. Ja erityisesti Hämeensilta on vieläpä leveämpi kuin Hämeenkatu sen kummallakaan puolella, joten silta varsinkaan ei aiheuta estettä raitiotien rakentamiselle. Se myös kestää ratikan, ei ole mikään kevytrakenteinen kyhäelmä, vaan alunperin ilmeisesti jopa ratikkaa varten suunniteltu. Ratikkaa, jota siinä vaiheessa jäätiin vielä odottamaan lähes 100 vuodeksi.
Klikkaa laajentaaksesi...

Hyvä että mahtuu mutta mahtuuko vielä 50 vuoden päästä? Pitää lähteä siitä että on kasvunvaraa. Tampere seutuineen voi kasvaa siinä ajassa niin isoksi että asukkaita on saman verran kuin Helsingissä naapureineen oli 1980-luvun alussa eli n 800.000.

Täytyy muistaa että kipupiste Helsingin liikenteessä on aina ollut isot kadut ja liikenne niissä ja niiden poikki, kun sekä asukkaiden että työpaikkojen että läpiajoliikenteen tarpeet pitää tyydyttä. Heksingissä ei rakennettu metroa siksi että sen nyt olisi ollut välttämättä nopeampi kuin olemassaolevat bussilinjat vaan siksi että Helsingin keskusta alkoi täyttyä busseista ja raitiovaunuista, mikä teki liiikkumisen jopa jalan hankalaksi ja vaaralliseksi. Siihen aikaan ei tunnettu niin hyvin pikaraitiotieratkaisuja jotka olisivat kulkeneet vain ydinkeskustassa tunneleissa ja sen ulkopuolella maan päällä, tai niihin ei uskottu. Osasyynä epäonnistuneet runkolinjakokeilut 1950-luvulla. Toisaalta Jokeri-ratkaisuhan on runkolinja sen perimmäisessä muodossa eikä mitään muuta, mutta sille sopivammassa ympäristössä.

t. Rainer
 
Vs: Automaattinen metro

R.Silfverberg sanoi:
Hyvä että mahtuu mutta mahtuuko vielä 50 vuoden päästä? Pitää lähteä siitä että on kasvunvaraa. Tampere seutuineen voi kasvaa siinä ajassa niin isoksi että asukkaita on saman verran kuin Helsingissä naapureineen oli 1980-luvun alussa eli n 800.000.
Klikkaa laajentaaksesi...

Kyllä mahtuu. Miksi autojen pitäisi väkisin tunkea Hämeenkadulle sitä tukkimaan?

Rantaväylä aiotaan laittaa tunneliin, ja sitä kautta kulkee ohitusliikenne, ei Hämeenkatua pitkin. (Tosin tässä helposti unohtuu se, että eihän se tunneli kasvata tien läpäisykykyä kun siinä on sama määrä kaistoja kuin nykyään maan pinnalla. Tunneli rakennetaan siksi että saadaan rakentaa uusi kerrostaloalue tiepohjan päälle.) Sitäpaitsi Rantaväylälläkään ei ole niin hirveästi ohitusliikennettä, jonka todelliset volyymit kulkevat moottoritietä Pyhäjärven eteläpuolelta, Pirkkalasta Rajasaaren siltojen kautta Rajasalmen yli Nokialle ja edelleen Ylöjärvelle.

Toisaalta keskustan tavoitettavuutta halutaan parantaa raitiotiellä joukkoliikenteen kannalta sekä uusilla maanalaisilla pysäköintihalleilla autoliikenteen kannalta. Virallisesti puhutaan vain Hämpin parkista (jonne ajoyhteydet kulkevat muualta kuin Hämeenkadun kautta), mutta tiedossa on että keskustan alle halutaan rakentaa kokonainen verkosto samanlaisia parkkiluolia, seuraavana Kunkun parkki, Hämeenpuiston parkki, ja muistanpa kuulleeni jotain Rautatienkadun parkistakin. Suuri suunnitelma on linkittää nämä tunneleilla toisiinsa sekä Rantaväylän tunneliin niin että keskustaan ajettaisiin maanalaisen tunneliverkon kautta pysäköimään luolassa.

Suoraan sanottuna pidän tällaista luolamaniaa järjettömänä, järkyttävänä ja epätoivottavana. Joukkoliikenteen kehittämisellä pitäisi leikata autoliikenteen kasvu, jotta päästään kaupunkia sitoviin ympäristötavoitteisiin. Samalla miljööstä tulisi miellyttävämpi ja joukkoliikenteestä laadukkaampi.

Mutta pointti on, että mitä tahansa tapahtuukin, kaikissa mahdollisissa skenaarioissa voitaneen olettaa, että nimenomaan Hämeenkadun henkilöautoliikenne ei kasva. Kaikesta muusta voi olla eri mielipiteitä, mutta tätä pitäisin käytännössä lähes ainoana varmana asiana.
 
Viimeksi muokattu:
Vs: Automaattinen metro

R.Silfverberg sanoi:
Tampereen raitiotien suunnittelussa olisi kannattanut lähteä ajamaan keskustan tunnelissa alittavaa vaihtoehtoa ja etsiä kustannussäästöjä yhdistämällä hanke samanaikasen parkkihallihankkeiden kanssa.
Klikkaa laajentaaksesi...
Kustannussäästöt ja tunneli Tammerkosken ali samassa virkkeessä!

Tampereelle mahtuu raitiotie Hämeenkadulle vaikka sadan vuoden päästä. Sillallekin saadaan tarvittaessa neljä raitiotiekaistaa. Autoliikenne voi kulkea satakunnankadun kautta tai Ratinan sillasta. Käsittääkseni selvää on, että jos Tampereen asukasluku räjähdysmäisesti kasvaisi (kuten Rainer ajatteli), eivät yksityisautot mahtuisi Hämeenkadulle. Kaikki muuhan siihen kyllä mahtuu.
 
Viimeksi muokannut moderaattori:
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös