Tampereen pikaratikka, autoilu ja liikenteen kehitys
Todellinen kysymysmerkki Tampereen kohdalla ei ole kasvaako Tampere vai ei , koska se kasvaa, vaan kasvaako autoilu ja miksi? Autoilu ei näköjän kuole pois vaikka öljy kallistuisi koska sähkö- ym autot näyttävät tulevan.
Teknologia ei ole ollut este sähköautoilulle enää vuosikausiin. Tai oikeammin, ei koskaan, koska ensin olivat sähköautot ja sitten tuli öljykäyttöinen auto. Ja edelleen, eli juuri nyt, sähkökäyttöisen autoilun este on autoteollisuus itse. Sen liiketoimintaintressi ei ole siirtyä polttomoottoritekniikasta sähkötekniikkaan. Autoteollisuus on myös niin keskittynyttä, että siellä ei synny todellista kilpailua, jossa olisi kooltaan merkittävä toimija, joka pakottaisi kilpailemalla koko alalle teknologiamurroksen, koska murros on asiakkaan eikä myyjän etu.
Lisäksi muutosta hidastaa se, että sähköisen liikenteen koko liiketoimintamalli on aivan erilainen kuin öljyautoilussa. Öljyala menettää koko markkinansa sähköenergia-alalle. Korjaamo- ja varaosaliiketoiminta sekä huoltoasematoiminta tyrehtyvät. Korjaamista ja huoltamista ei tarvita ja energian jakeluun tulevat toimijoiksi tietoliikenne- ja sähöverkkotoimijat. Tällaiset muutokset eivät tapahdu nopeasti edes silloin, kun taantuvan liiketoiminnan toimijat eivät tee kaikkeaan estääkseen tai edes hidastaakseen kehitystä.
Jos vielä ajatellaan, että Suomessa siirryttäisiin maksimaalisella nopeudella sähköautoihin normaalin autokannan uusimisen kautta, prosessiin menee vuosikymmeniä.
Näistä syistä en näe sähköautoilla tai muilla teknologiamuutoksilla mitään roolia yhdyskuntarakenteen ja liikennejärjestelmän tulevaisuudelle. Uusiutuva energia on hyvä asia, mutta autoriippuva kaupunkirakenne pitää ihmiset autoriippuvina, oli autojen teknologia mikä hyvänsä. Autoilun hinta voi kallistua vaikka kuinka paljon, mutta se ei tuo joukkoliikennettä maaseutumaiseen haja-asutukseen, koska joukkoliikenne on vielä kalliimpaa. Jos kuluttajan kukkaro ei liikenteen kustannuksia kestä, kaupunkeja ympäröivä haja-asutus tyhjenee kuten nykyinen todellinen maaseutu.
On totta että nykyiset metrokriitikot perustelevat kantansa sillä että maanalaiset ratkaisut lisäävät autoilua, ja yhdyn siihen että ne ainakin pitävät yllä sitä koska autoilta ei oteta mitään pois silloin (ellei oteta käyttöön myös tietulleja tms). Mutta unohdetaan se että maanalaisissa ratkaisuissa keskusta-oloissa joukkoliikenne etenee esteettömämmin kuin maanpäällisissä.
Maanalaisessa joukkoliikenteessä on tosiasiassa suurempi estevaikutus kuin maanpäällisessä. Estevaikutuksen matkustajalle muodostavat tasonvaihdot ja harva asemaverkko. Ei pidä rajoittua pohtimaan sitä, miten nopeasti juna kulkee tunnelissa, vaan on pohdittava sitä, miten helposti ihminen pääsee liikkumaan matkansa alusta loppuun.
Tunneliliikenne on kyllä vaihtoehto keskustaan suuntautuvalle autoilulle tai suurkauppakeskusten autoasioinnille, koska pysäköintiluolat ja -laitokset tarjoavat autoilijalle saman estevaikutuksen kuin matka tunneliasemalta asiointikohteeseen. Ja juuri sen vuoksi eurooppalainen valtavira onkin kävelykeskusta ja pintaratikka, kuten
Ville O. Turunen kirjoitti. Se on ratkaisu, joka tarjoaa parempaa kuin metro tai autoilu.
Antero
