Tampereen pikaratikkahanke

Albert · 26 Toukokuu 2013

339-DF sanoi:
Noin raskaan betoni-infran rinnalla pölkkyrata-ratikka on kyllä halpaa huvia.

Tuo on aivan totta!
Entäs meidän talvemme; kun tulee parikymmentä senttiä nuoskalunta, joka jäätyy. Siinä alkaa betoni kummasti kulua, kun sitä järsitään pois. Ja suola taitaa olla yksi pahimmista betonin vihulaisista.
Sitten kun pinta on rikki, niin kuluminen on nopeaa (kokemusta betoniportaista). Roudan vaikutuksesta en sano mitään.
Kuvien perusteella Adelaiden betonirataa on siellä, missä "ei ole mitään", siis metsän siimeksessä ja kedoilla. Paikallisella Hämeenkadulla bussit kulkevat kuitenkin kuten bussit kulkevat.

Ja kuten vristo sanoi:

vristo sanoi:
Ei kai nyt bussia ohjaamaan tarvita mitään uria tai kaukaloita, sen tekee ammattitaitoinen kuljettaja.

Vesa Nurminen · 26 Toukokuu 2013

339-DF sanoi:
Sohjo-ongelman voi ratkaista katulämmityksellä, joka tosin ei tee kustannuspuolella hyvää. Routaongelma on ratkaistavissa kunnon perustamisella.

Niin, saahan rahalla mitä haluaa, vaikka metron Ruoholahdesta Matinkylään. Valitettavasti sellaisia rahoja Suomessa tuskin käytetään mihinkään bussi- tai ratikkahaaveisiin.

339-DF · 26 Toukokuu 2013

Vesa Nurminen sanoi:
Niin, saahan rahalla mitä haluaa, vaikka metron Ruoholahdesta Matinkylään.

Tosin juuri nyt en olisi ihan vakuuttunut siitä, että edes rahalla saa automaattimetron Matinkylään.

Knightrider · 26 Toukokuu 2013

Vesa Nurminen sanoi:
En edes uskalla arvailla, kuinka usein tuollainen betoniurabussi pysähtyisi kuin tikku kakkaan lumen pakkautuessa pyörien alla jääkokkareiksi uriin.

Bussi jyräisi läpi, sillä se ei voi suistua pienestä jääkokkareesta sivupyörien ansiosta - kuten videossa demonstroidaan. Isoja jääkokkareita taas ei taivaalta sada sellaisenaan, vaan ne muodostuvat pikkuhiljaa, jos kokeiltaisiin säästää lämmityksessä.

Vesa Nurminen sanoi:
milläs sitä jäätä lähdetään poistamaan, kun siellä on bussi tukoksena? Tätä ei uratkaan kestäisi. Varmaan kahden talven jälkeen se olisi loppuunajettu ilman minkäänlaisia hoitotoimenpiteitä.

Oletko tosissasi? Tietysti, jos lämmitys "unohdettaisiin", näin kävisi.

Vesa Nurminen sanoi:
Kiskoliikenne, eli lähijunat ja ratikat, ovat aivan ylivoimaisia kuljettamaan suuria ihmismassoja kaupunkiliikenteessä edes jotenkin järkevin kustannuksin ja kaikissa olosuhteissa. Ainakaan muusta ei näillä vielä leveyspiireillä ole konkreettista esimerkkiä.

Jos mitään ei voi tehdä ilman esimerkkiä, on tehtävä esimerkki. Kiskoliikenne on mielestäsi järkevää kustannuksiltaan, vaikka se on sitä kalleinta. Ainoastaan järjettömät ehdotukset, kuten helikopteri, kaupungin sisäinen lentoliikenne, sukellusvene ja limusiinibussi voivat nousta raideliikenteen kustannustason yli. Metropolien massakuljetuksissa matkustajakohtainen kustannus toki laskee, mutta Tamperetta en sellaisena pidä.

hmikko sanoi:
Onko Tampereen suunnitelmassa missään 100 km/h pysäkkiväliä?

Niillä pysäkeillä, joilta ei tule ketään kyytiin tai jää ulos, ei ole tarvetta pysähtyäkään.

339-DF sanoi:
Mikä mahtaa olla Adelaiden o-bahnin kilometrikustannus? Siis investointi ja kunnossapito?

Virallisissa videoissa väitettiin, että molemmat muodostuivat huomattavasti raitiotietä alhaisemmiksi.

Albert sanoi:
Entäs meidän talvemme; kun tulee parikymmentä senttiä nuoskalunta, joka jäätyy. Siinä alkaa betoni kummasti kulua, kun sitä järsitään pois. Ja suola taitaa olla yksi pahimmista betonin vihulaisista.

Ei kannata antaa lumen sataa vapaasti niin kauan, että se jäätyy. Eikä kannata myöskään kylvää sitä suolaa. Paras ratkaisu olisi todennäköisesti jatkuva lämmitys pakkasella..

Myös katuverkko vaatii talvella aurausta ja suolausta, joten ei sekään jäättömänä ja nollakustanteisena pysy. Samaten raideliikenne vaatii enemmän ylläpitokustannuksia talvisin.

sane · 26 Toukokuu 2013

Knightrider sanoi:
Jos mitään ei voi tehdä ilman esimerkkiä, on tehtävä esimerkki. Kiskoliikenne on mielestäsi järkevää kustannuksiltaan, vaikka se on sitä kalleinta. Ainoastaan järjettömät ehdotukset, kuten helikopteri, kaupungin sisäinen lentoliikenne, sukellusvene ja limusiinibussi voivat nousta raideliikenteen kustannustason yli. Metropolien massakuljetuksissa matkustajakohtainen kustannus toki laskee, mutta Tamperetta en sellaisena pidä.

Kiskoliikenne ei ole automaattisesti sitä kalleinta, vaikka sen kiinteät kustannukset ylittävätkin usein bussivaihtoehdon kiinteät kustannukset (betonikaukaloista kyllä vaikea uskoa). Ihmisillä on yleisesti vaikeuksia hahmottaa elinkaarikustannuksia, eli sitä että yleensä investoinneissa rakentamisvaiheen kustannukset ovat pieniä suhteessa koko elinkaaren aikaisiin kustannuksiin. Tämä johtaa räikeisiin yleisöosastokirjoituksiin, joissa kritisoidaan esimerkiksi Tampereen pikaraitiotien rakentamisvaiheen kustannuksia, ottamatta mitenkään kantaa koko elinkaaren aikaisiin kustannuksiin. Eikä täten myöskään uskota virkamiesten tai poliitikkojen puheita kokonaistaloudellisuudesta, sillä 100 milj € enemmän tänään tuntuu paljon merkittävämmältä asialta kuin mahdollinen 150 milj € säästö hankkeen elinkaaren aikana.

Otetaan yksi räikeä esimerkki. Hanke A maksaa 150 milj €, liikennöintikustannuksiksi 15 milj €/vuosi. Hanke B sen sijaan saadaan 30 milj €:llä, mutta liikennöintikustannukset ovatkin 30 milj €/vuosi. Kumpi kannattaa toteuttaa?

Olisin muutenkin hieman varovainen "Minun mielestäni ratikka on Tampereelle kalliimpi kuin bussi" tyylisten väitteiden kanssa. Vaikka toki konsultit ja virkamiehet tekevät välillä virheitä, on heillä osaamista laskea noita auki. Mikäli laskelmissa on virheitä ne saa ja tulee toki osoittaa korjaamalla laskelma, mutta tällöin ollaankin jo aika kaukana fiilispohjaisista väitteistä.

339-DF · 26 Toukokuu 2013

sane sanoi:
Otetaan yksi räikeä esimerkki. Hanke A maksaa 150 milj €, liikennöintikustannuksiksi 15 milj €/vuosi. Hanke B sen sijaan saadaan 30 milj €:llä, mutta liikennöintikustannukset ovatkin 30 milj €/vuosi. Kumpi kannattaa toteuttaa?

Niitä löytyy, joiden mielestä B on ehdottomasti parempi. Nimittäin Kruunuvuorenselän ylitykseen. Ei voi kuin ihmetellä, että myös ns. ammattilaisia kuuluu tuohon B:n kannattajakuntaan.

Piirka · 27 Toukokuu 2013

Knightrider sanoi:
Virallisissa videoissa väitettiin, että molemmat muodostuivat huomattavasti raitiotietä alhaisemmiksi.

Trondheimin tapauksessa superbussijärjestelmän rakentaminen ei ole kovinkaan edullista, johtuen ehkäpä paikallisista erityisolosuhteista. Ensimmäinen osuus keskustasta etelään on pituudeltaan n. 3,4 km ja kustantaa yli 1,4 miljardia öljykruunua (n 191 miljoonaa €). Kilometriä kohden katuun uppoaa yli 424 miljonaa NOKkaa (56 miljoonaa €). Tässä foorumissa on arvioitu Tampereen/Turun raitiorakennuskustannusten pyörivän siinä 5-15 miljoonan €/km -haarukassa.

Toisaalta, Norjassa on rahaa millä mällätä. Kesäkuussa suurkäräjät päättänee vuosien 2014-2024 liikenneinfrapaketista (508 miljardia = 67,5 miljardia €). Suurin yksittäinen hanke, E 39 -tien lauttayhteyksien poistaminen Stavangerin ja Trondheimin välillä kustantaa 150 miljardia (20 miljardia €). Yhdeksän kaupunkialueen joukkoliikennehankkeisiin upotetaan 26,1 miljardia (3,5 miljardia €). Nähdäänköhän, että Trondheim rakentaa superbussijärjestelmän. Superbussit osoittautuvat supersekundaksi, mutta koska rahaa sataa yhä vain taivaalta, niin ne muutetaan myöhemmin superratikoiksi.

hezec sanoi:
Kannattaa myös muistaa, että siellä on jo oma "museoratikka" (käsittääkseni alun perin huvila-alueen rakennuttajan peruja melkein vuosisadan takaa, vrt. Kulosaari), joka saattaa vaikuttaa paikallisten päättäjien käsityksiin.

Vuosia kaavailtiin "ei niin museoratikka" Gråkallbanenin jatketta nykyiseltä keskustan päättäriltä bussien keskustapäättärialueelle. Ei koskaan toteutunut. Pientä tuulenmuutosta on kuitenkin tapahtunut, koska vuosina 2010-13 on sille myönnetty 58 miljonaa (7,7 miljoonaa €) kunnossapitorahaa. Rata rakennettiin muuten alunperin kaupunkilaisten kuljettamiseksi hiihtoladuille/vaellusreiteille. Vasta 1950-luvulla alkoi huvila-asutusta syntymään todenteolla, jolloin työmatkojen määrä ylitti huvimatkojen määrän. Keskinopeus tuolla radalla on n. 25 km/h, eli Helsinkiin verrattuna se on varsinainen superratikka. :biggrin:

Elmo Allen · 27 Toukokuu 2013

Knightrider sanoi:
Niillä pysäkeillä, joilta ei tule ketään kyytiin tai jää ulos, ei ole tarvetta pysähtyäkään.

Sellaisille reiteille, joilla on niin hiljaisia pysäkkejä, että ne voidaan matkustajien puutteessa ohittaa pysähtymättä, ei rakenneta urabusseja sen enempää kuin ratikoitakaan. Ja Tampereen ratikkaakaan ei voida linjata siten, että se voisi missään kulkea 100 km/h, niin millä sitten urabussin muka voisi?

Jykke · 27 Toukokuu 2013

Knightrider sanoi:
Metropolien massakuljetuksissa matkustajakohtainen kustannus toki laskee, mutta Tamperetta en sellaisena pidä.

Jos tarkastelet eurooppalaisia ratikkakaupunkeja voit huomata, että ne ovat pitkälti Tampereen kokoluokan kaupunkeja. Kaupungin kokohan ei kerro vielä mitään jonkin linjan kannattavuudesta, vaan pitää osata tarkkailla sen yksittäisen linjan matkustajamääriä. Tampereella ollaan laskettu ratikkalinjalla olevan 40 000 päivittäistä matkustajaa. Eräät tietyt poliitikot (lue: periaatevastustajat) ovat pitäneet näitä lukuja täysin yläkanttiin laskettuina. Tampereen joukkoliikenne sitten selvitti ratikan linjauksen nykypäiväisen matkustajamäärän pysäkkikohtaisesti. Ratikalle asetettu matkustajamäärä toteutuukin jo nyt. Raidekerroin huomioituna Tampereen ratikan matkustajamäärät tulevat olemaan reippaasti yli asetettujen matkustajamäärien.

ultrix · 27 Toukokuu 2013

Knightrider sanoi:
Isoja jääkokkareita taas ei taivaalta sada sellaisenaan, vaan ne muodostuvat pikkuhiljaa, jos kokeiltaisiin säästää lämmityksessä.

Ja betoniin integroiduilla lämmitysjärjestelmillä on taipumus mennä ajoittain rikki.

Knightrider sanoi:
Kiskoliikenne on mielestäsi järkevää kustannuksiltaan, vaikka se on sitä kalleinta. Ainoastaan järjettömät ehdotukset, kuten helikopteri, kaupungin sisäinen lentoliikenne, sukellusvene ja limusiinibussi voivat nousta raideliikenteen kustannustason yli.

Virallisissa videoissa väitettiin, että molemmat muodostuivat huomattavasti raitiotietä alhaisemmiksi.

Adelaide-videoissa? 24 minuuttia katsottavaa, saa nähdä jaksanko katsoa ja poimia väitteet.

Jostain syystä tällaisia busway-järjestelmiä ei ole enää 1990-luvun jälkeen rakennettu 1. maailman maihin.

---------- Viestit yhdistetty klo 12:15 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 12:12 ----------

Jaahas, katselen nyt tuota videota ja siinä väitettiin mm. että O-Bahn on puolet halvempi kuin raideratkaisu näyttäen stock footagea raskasraideliikenteestä. Heti perään mainostettiin, kuinka se kuljettaa 18'000 matkustajaa tunnissa suuntaansa.

Mielenkiintoiset liikennöintikustannukset varmasti, etenkin jos bussit kulkevat väitteiden mukaisesti 20 sekunnin vuorovälillä.

Vesa Nurminen · 27 Toukokuu 2013

Knightrider sanoi:
Oletko tosissasi?

Toki. Entäs itse?

Knightrider sanoi:
Kiskoliikenne on mielestäsi järkevää kustannuksiltaan, vaikka se on sitä kalleinta.

Lähde?

antti · 28 Toukokuu 2013

Tässä Trondheimin mallissa tuntuu suurin ongelma olevan talviliikennöinti. Eiköhän Trondheimissa ole suunnilleen yhtä lailla lunta talvella. Jos jonkun mielestä talviliikennöinti sitten on iso ongelma, niin kevytrakenteinen harjakattokatos maksaa tonnin metri, niin 20 kilometriä katettua väylää on vasta 20 miljoonaa. Tekisi tällaisesta linjasta erittäin kilpailukykyisen.

sane · 29 Toukokuu 2013

antti sanoi:
Tässä Trondheimin mallissa tuntuu suurin ongelma olevan talviliikennöinti. Eiköhän Trondheimissa ole suunnilleen yhtä lailla lunta talvella. Jos jonkun mielestä talviliikennöinti sitten on iso ongelma, niin kevytrakenteinen harjakattokatos maksaa tonnin metri, niin 20 kilometriä katettua väylää on vasta 20 miljoonaa. Tekisi tällaisesta linjasta erittäin kilpailukykyisen.

Talviliikennöinnin ongelmasta on puhuttu betonikaukaloiden yhteydessä, jollaista nyt ei taideta olla Trondheimiinkaan suunnitteilla.

Sen sijaan ongelmana on kustannukset, eli Tampereen matkustajamäärillä ratikka tarjoaa edullisemmat liikennöintikustannukset, joka rakennuskustannuksista riippuen johtanee myös edullisempaan kokonaistalouteen. Lisäksi oli puhetta siitä että Trondheimille tämä "Trondheimin malli" on harppaus kohti Tampereen nykytilaa, eli se ei siis muuttaisi mitään.

ultrix · 29 Toukokuu 2013

antti sanoi:
Tässä Trondheimin mallissa tuntuu suurin ongelma olevan talviliikennöinti.

Siltäkö tuntuu?

Otso Kivekäs · 9 Kesäkuu 2013

Knightrider sanoi:
Mikään muu massajoukkoliikenneväline ei kykene samaan huippunopeus (100km/h)-vuoroväli (20s)-suhteeseen vastaavalla turvallisuustasolla.

100 km/h huippunopeudella vaan on kovin rajatusti käyttöä kaupunkiliikenteessä. Jos oletetaan 0,8km/h kiihdytys ja hidastus (kohtuullinen maksimi jossa mummot eivät vielä kaadu - tässähän suunnitellaan nyt laadukasta joukkoliikenettä joka houkuttelee matkustajia eikä karkoita heitä), niin 100km/h huippunopeutta pääsee hyödyntämään vasta jos linjalla on kilometrin pituisia osuuksia ilman pysäkkejä, liikennevaloja tai moottoritietä jyrkempiä kaarteita.

Tässä nopea havainnollistus taulukkona:

Kiihdytysmatka 0,8m/s^2 kiihtyvyydellä
aika, s . Loppunopeus m/s . Loppunopeus km/h . matka
10 . . . . 8 . . . . . . . . . . . . 28.8 . . . . . . . . . . . 40
15 . . . . 12 . . . . . . . . . . . 43.2 . . . . . . . . . . . 90
20 . . . . 16 . . . . . . . . . . . 57.6 . . . . . . . . . . . 160
25 . . . . 20 . . . . . . . . . . . 72 . . . . . . . . . . . . 250
30 . . . . 24 . . . . . . . . . . . 86.4 . . . . . . . . . . . 360
35 . . . . 28 . . . . . . . . . . . 100.8 . . . . . . . . . . 490

Taulukon matka täytyy siis kertoa kahdella, jotta saadaan se pysähtymis/hidastuspisteiden väli, jolla edelliseen sarakkeen huippunopeutta päästään ajamaan metriäkään.

Helsingin metro, joka ei pysähdy risteykiin ja jolla on loivat kaarteet kaikkialla kulkee vain 80km/h huippunopeudella. Teknisesti se pystyisi kovempaankin, mutta sitä ei ikinä ole katsastettu tuon suurempaan nopeuteen, koska siitä ei olisi käytännössä mitään hyötyä.

---------- Viestit yhdistetty klo 12:52 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 12:45 ----------

antti sanoi:
Tamperelaiset itse jo puhuvat kaupunkiraitiovaunusta eivätkä mistään pikaraitsikasta.

"Pikaraitiotie"-sanasta tunnuttaisiin laajemminkin oltavan luopumassa. Siis Suomessa, suomalainen käsitehän se on.

Sen sijaan on alettu puhua modernista eli nykyaikaisesta raitiotiestä. Se tarkoittaa sellaista ratikkaa, kun uusiin järjestelmiin erityisesti Länsi-Euroopassa nykyään tehdään. Siis suurikapasiteettisista, nopeista ja hyvillä etuuksilla sekä nykyaikaisella radalla varustetuista.

Muutos terminologiassa ei tietenkään tarkoita, etteikö tavoiteltaisi nopeita ratikoita. Hämäävistä etuliitteistä vaan voidaan luopua, kun kyse on kuitenkin ihan tavallisista nykyaikaisista ratikoista.