Linjausvaihtoehdoista sen verran, että runkolinjatasoinen yhteys tarvitaan ja myös saadaan sekä Pispalaan että Santalahteen. Toinen yhteys tulee olemaan raitiotie ja toinen bussireitti tiheällä vuorovälillä, myöhemmin ehkä molemmat raitioteitä. Kumpikin alue tulee siis palvelluksi kunnolla. Reittivalinnassa pitäisikin oikeastaan katsella tilannetta hieman korkeammalta, eli kuinka koko Länsi-Tampereen joukkoliikenteen tulisi toimia, tarkemmin sanoen mistä tulevat linjat olisi parasta laittaa mihinkin näistä kahdesta putkesta. Ja se putki, minne Lentävänniemestä ja Lielahdesta tuleva linja tulee, rakennettaisiin raitiotienä. Tarpeen siis olisi jokin strategiatasoinen suunnitelma Länsi-Tampereen runkoyhteyksistä, niiden summittaiset sijainnit, solmukohdat eli vaihtopaikat ja tämän kytkeminen maankäytön visioihin. Liikennehankkeet ovat isoja maankäytön muutosvoimia ja joukkoliikenteen solmukohdat vetävät puoleensa kauppaa ja työpaikkoja. Solmukohdat pitää siis saada sinne, minne tällaisia maankäytön hot spoteja halutaan. Kun Hervannan haara kuitenkin rakennetaan ensin, tällaisen työn ehtisi vallan mainiosti tekemään.
Linjaussuositus tosiaankin vaihtui kesken matkaa. Tähän on yksi aivan konkreettinenkin syy, sillä tarkemmissa suunnitelmissa ilmeni, että Pispalan harjun vaihtoehdossa yhteys Epilästä Lielahteen osoittautui paljon kalliimmaksi kuin esisuunnitteluvaiheessa ajateltiin johtuen isoista maakaasuputkista, joita jäisi reitin alle. Lisäksi vältetään Nokiantien ylitys tasossa, paikassa missä Pispalan valtatie risteää Nokiantien kanssa ja jossa Nokiantie muuttuu moottoritieksi. Teknistä ongelmaa tähän ei liity, mutta ELY-keskus on jo alustavasti kertonut kantanaan, että tämä ei käy. Kaupunki siis välttää potentiaalisen riidan ELY-keskuksen kanssa, josta voisi tulla pahakin ongelma, joka viivästyttäisi raitiotien toteuttamista. Jälkimmäistä syytä ei tietenkään ole voitu laittaa itse raporttiin. Pitäisin siis selvänä, että Epilän koukkaus ei käy enää päinsä, myös sen takia, että Lielahden tuleva kaupunginosa sivuutettaisiin. Mutta silti raitiotie voisi vallan mainiosti mennä Pispalankin kautta, vaikka Epilä jätettäisiin väliin.
Raideleveyden valintaan tärkeimpänä syynä pitäisin toimivia raitiovaunumarkkinoita. 1 524 mm järjestelmiä on tietysti Venäjällä, mutta EU-maista leveää raitiotietä taitaa olla vain Riiassa. (saapi vapaasti täydentää) EU on sisämarkkina, joka tarkoittaa muun muassa sitä, että yhdessä EU-maassa tyyppihyväksytty vaunu on sellaisenaan hyväksytty kaikissa EU-maissa. (Tai ainakin näin suunnilleen, en tunne asian juridisia detaljeja.) Esimerkkinä rautatieyhtiö Proxion on kertonut julkisuuteen syyksi sille, että se ei ole vieläkään voinut aloittaa liikennöintiä, että se ei ole onnistunut hankkimaan käytettyjä vetureita suunnitellusti. Venäläistä kalustoa olisi, samoin Baltiassa, mutta baltit ovat neuvotelleet EU-liittymissopimuksissaan erioikeuden pitää rautatiensä täysin neukkuyhteensopivina. Kääntöpuolena on sitten, että Baltiassa hyväksytty kalusto ei olekaan suoraan hyväksyttyä muissa EU-maissa. EU:n ulkopuolelta tulevat veturit Proxion joutuisi tyyppihyväksyttämään, joka olisi aivan liian kallista suhteessa siihen, että Proxion olisi ostamassa vain muutamia vetureita. Ja kuulemma Livi on vieläpä antanut Proxionin ymmärtää, että venäläisen tai balttilaisen kaluston hyväksyttäminen ei tule edes onnistumaan. Ainoa tapa Proxionille hankkia vetureita olisi tilata eurooppalaisilta valmistajilta leveäraiteisia versioita heidän vetureistaan ja tyyppihyväksyttää ne. Valitsemalla normaalin raideleveyden Tampere välttää tällaiset ansat. Helsingin variotramien historiaa seuranneet tietävät, millainen apu käytettyjen vaunujen hankinta Helsingille oli, kun uusien vaunujen hankita ei mennytkään ihan putkeen. Turkulaisten kannalta tilanne tietenkin on vähän ikävä, sillä he jäisivät täysin yksin 1 525 mm järjestelmän kanssa, jos siihen päätyvät.
Kaikkinensa raideleveyden valinnassa minun tuntemus on, että kumpikin vaihtoehto on aika hyvä ja juuri tämä tekee valinnasta hankalan, kun on vaikea sanoa, kumpi valinta oilsi sitten se hieman toista parempi. Mutta itse en näe duo-vaunujen mahdollisuutta Tampereella kovin hyvänä, koska raitiovaunut halutaan matalalattiaisina. Silloin olisi hyvin vaikeaa, joskaan ei mahdotonta, liikennöidä samoilla radoilla muiden matkustajajunien kanssa laiturinkorkeuseron takia ja Tampereella henkilöliikennettä on joka suuntaan. Turussa taas on Uudenkaupungin ja Naantalin radat, joilla on vain tavaraliikennettä. Näillä radoilla duo-liikenne on aika luonteva vaihtoehto, sillä jos lähiliikenne hoituu raitiovaunuilla, muuta henkilöliikennettä ei enää jää. Sen sijaan voisin kuvitella, että Tampereella hankittaisiin lähiliikenteen käyttöön korkealattiaisia duo-vaunuja, joille voitaisiin rakentaa kevyitä raitiotieosuuksia lähiseudun isoihin taajamiin, jotka ovat hieman syrjässä valtion radoista, kuten vaikka Kangasalle. Jos näkisi hiukan näkyjä eli visioisi, niin tällaisia kevyitä edullisia paikallisliikenneratoja voisi joskus mennä vaikka Hämeenkyrön kautta Ikaalisiin ja Äetsästä Huittisiin.
