Tampereen pikaratikkahanke

sebastin sanoi:
Oli se sitten 1,5/6 tai 2/6 osuus väestöstä, on selvää että raitioliikenne on liian kallista, verrattuna neljään raskasraiteeseen (3 junaa + 1 metro).
Klikkaa laajentaaksesi...

Kolmen junaradan ja yhden metroradan varrella Helsingin, Espoon, Vantaan ja Kauniaisen alueella asuu 500 metrin säteellä asemista 196 150 asukasta. Lähteet kuten edellä.

Näitä numeroita voi kaivella aika monella tavalla esiin ja keskustella siitä, mikä on tarkoituksenmukaisin tapa verrata eri järjestelmiä. Yhden luvun perusteella vertailua ei pidä mielestäni tehdä. Sitä saa, mitä mittaa. Ovatko luvut siis paljon vai vähän, en ota siihen kantaa, kunhan nostin keskusteluun nyt tuonkin numeron.
 
Viimeksi muokattu:
Liikennettä pureskellessa pitää välttää yleiset sudenkuopat: esimerkiksi halvat matkustajakilometrit ja nopeat linjat saavutetaan ajamalla liikennettä joka ei pysähdy pysäkeillä. Bussiliikenne onnistuu tällä saralla hyvin, esimerkiksi Lahden moottoritiellä on yksi (1) pysäkkipari.

Tiheästi pysähtyvä kaupunkiliikenne, johon ratikat kuuluvat, palvelee matkoja joita sitten kertyykin paljon. Siksi ratikat Helsingissä ovat hyvin kannattavaa liikennettä. Kannattavampaa kuin vastaavassa lokerossa sijaitsevat bussit, esimerkiksi linjat 14 ja 18.

Ratikoita voisi ajaa nopeilla ja harvoin pysähtyvillä linjoilla jolloin ne olisivat yhtä nopeita kuin korvatut bussit, mutta tätä ei jostain syystä seudulla tehdä.
 
sebastin sanoi:
Helsingin kallis, kömpelö ja hidas ratikka on kallein joukkoliikennemuoto Helsingin seudulla.
Klikkaa laajentaaksesi...

Vepsäläisen myytti tuntuu sitkeästi noustavan päätään yhä uudelleen. Todellisuudessa Helsingin ratikka on edullisin joukkoliikennemuoto Helsingin seudulla. Jos joukkoliikennematkustaja astuu Ruskeasuolla kulkuneuvoon ja matkaa sillä keskustaan, ovat HSL:lle syntyvät kulut pienemmät, jos matkustaja astuu ratikkaan kuin jos tämä astuu bussiin.

Se on tietysti ihan totta, että suuren ratikan liikuttaminen maksaa enemmän kuin pienen bussin. Se on luonnollista. Olisi silti hassua väittää, että Finnairin kannattaa lentää Lontooseen pienillä Embraer-koneilla, koska niiden liikuttelu maksaa vähemmän kuin suuren A321:n. Kyse on vain siitä, kuinka täyteen nuo koneet saadaan – jos saadaan, on suuri edullisempi. Vaikka sitten A380.

Samaa mieltä olen kömpelyydestä ja hitaudesta. Tänään viimeksi oli Porthaninkadulla viiden vaunun letka odottelemassa hulvattomasti pysäköinyttä autoilijaa. Olen kovasti yrittänyt puhua sellaisesta aivan yksinkertaisesta kikasta, jolla tämänkinpäiväinen olisi estetty – maalataan Etelärannan tapaan viivat katuun osoittamaan pysäköintipaikkoja. Vaan eipä se virkamiehiä tunnu kiinnostavan, kun ei mitään tapahdu. H/K noin miljoona. Onneksi on Helsinki, jotta Tampereen ei tarvitse tehdä samoja virheitä. Sinnehän tällaisia radan viereen ahtaasti sijoitettuja parkkipaikkoja ei tule ollenkaan.
 
Harri Turunen sanoi:
Liekö raitiotiesuunnitelmissa missään vaiheessa harkittu linjastoa laajennettavaksi kapeikon kohdalta siltaa pitkin Hirvenniemeen? Sinne kun rakentaisi uuden kaupunkimaisen asuinalueen, niin raitiotie toisi aitoa kilpailuetua henkilöautoon nähden edellyttäen, että sillalle ei päästettäisi autoja. TAYSin jälkeen voisi linja tarjota nautinnollisen tasaisen pikaosuuden järven toiselle puolelle.
Klikkaa laajentaaksesi...
Maakuntakaavaluonnosvaihtoehto Tähdet: http://maakuntakaava2040.pirkanmaa.fi/sites/default/files/maankäyttö_ve_21022014_nettiin.pdf
 
Eikö tämä ole sitten käypä argumentti, että Turku tullee käyttämään 1524mm rataa, koska Naantalin ja Ukin radat?

Kelle nimeä tekevälle tämä pitäisi saada tiettäväksi, joka voisi puhua asian puolesta, ettei tule tehtyä suurta virhettä? Kuitenkin Turun ja Tampereen piti tehdä yhteistyätä esimerkiksi vaunuhankinnoissa...
 
Yhtenä vertailuvaihtoehtona oli BTR, eli oltaisiin tehty suunnilleen raitiotietä vastaavat erotellut ajoradat, joilla oltaisiin liikennöity tuplanivelbusseilla. Tämä oli siis TKL:n poikien mielestä laskettu väärin, sillä kuten he raportissaan todistelevat, tuplanivelet sopivat tavalliselle katuverkolle ja erillisiä ajoratoja ei siis tarvita! Sillä tavalla säästyy 100 miljoonaa euroa... (Luonnollisestikaan ei varjoraportissa lasketa sitä, että matkanopeuden laskiessa tarvitaan enemmän kalustoa ja että tuntikustannukset nousisivat merkittäviksi.)

Tietysti olisi voitu vielä btr:n lisäksi tarkastella kehitettyä bussiverkostoa tuplanivelillä, mutta kun tiedetään, että edes tavan nivelet eivät ole kannattavia tavanomaisessa liikenteessä, niin se olisi ollut koko lailla turhaa.

---------- Viestit yhdistetty klo 20:59 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 19:55 ----------

Näytä liitetiedosto ratikkaraportti_osa2_Keinonen_Luoma.pdf Ohessa itse raportti
 
Ville O. Turunen sanoi:
Yhtenä vertailuvaihtoehtona oli BTR, eli oltaisiin tehty suunnilleen raitiotietä vastaavat erotellut ajoradat, joilla oltaisiin liikennöity tuplanivelbusseilla. Tämä oli siis TKL:n poikien mielestä laskettu väärin, sillä kuten he raportissaan todistelevat, tuplanivelet sopivat tavalliselle katuverkolle ja erillisiä ajoratoja ei siis tarvita! Sillä tavalla säästyy 100 miljoonaa euroa... (Luonnollisestikaan ei varjoraportissa lasketa sitä, että matkanopeuden laskiessa tarvitaan enemmän kalustoa ja että tuntikustannukset nousisivat merkittäviksi.)

Tietysti olisi voitu vielä btr:n lisäksi tarkastella kehitettyä bussiverkostoa tuplanivelillä, mutta kun tiedetään, että edes tavan nivelet eivät ole kannattavia tavanomaisessa liikenteessä, niin se olisi ollut koko lailla turhaa.

---------- Viestit yhdistetty klo 20:59 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 19:55 ----------

Näytä liitetiedosto 2132 Ohessa itse raportti
Klikkaa laajentaaksesi...

Lueppa tarkemmin. Vaikka Tampereella käytettäisiin nelinkertaisesti rahaa katuverkkoon kilometriä kohti niveliä varten tehtäviin muutoksiin kuin Malmössä vastaavassa hankkeessa, ero on siltikin huimat 100 miljoonaa euroa yleissuunnitelman oletuksiin. Vai eikö sinun mielestä 40 miljoonalla eurolla saa juuri mitään aikaiseksi yhdellä linjareitillä, jos halutaan joukkoliikennettä vauhdittaa kaistajärjestelyillä?
 
Sinänsä tuossa BRT selvityksessä on varmaan eurot suunnilleen kohdallaan.

Siinä on kuitenkin unohdettu tärkein syy, miksi uusia raitiolinjoja rakennetaan paljon enemmän kuin BRT-ratkaisuja. Syynä on, että ihmiset pitävät ratikoista enemmän kuin busseista ja matkustavat raitiovaunuilla mieluummin. Tuo pätee silloinkin kun raitiovaunu ja bussiliikenne ovat teoreettiselta palvelutasoltaan identtiset.

Epäilisin raidekerroin-ilmiön, joka on tilastojen mukaan varsin voimakas, liittyvän raitioliikenteessä seuraaviin tekijöihin.

1) Ihminen on luontaisesti tottunut suunnistamaan maamerkkien perusteella, raitiokiskot ja virtajohdot muodostavat kaduelle selvästi havaittavan kulku-uran, joka helpottaa suunnistamista ja joukkoliikenteen löytämistä.

2) Raitiovaunu kulkee kiskoilla eikä paljon heilu, joka parantaa matkustusmukavuutta.
 
petteri sanoi:
Sinänsä tuossa BRT selvityksessä on varmaan eurot suunnilleen kohdallaan.

Siinä on kuitenkin unohdettu tärkein syy, miksi uusia raitiolinjoja rakennetaan paljon enemmän kuin BRT-ratkaisuja. Syynä on, että ihmiset pitävät ratikoista enemmän kuin busseista ja matkustavat raitiovaunuilla mieluummin. Tuo pätee silloinkin kun raitiovaunu ja bussiliikenne ovat teoreettiselta palvelutasoltaan identtiset.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tuo on totta. Minun korvaani silti särähtää pahiten tämä väite:

"Yleensä joukkoliikenteellä vastataan alueittain asukkaiden, työpaikkojen sekä
koulujen ja oppilaitosten luomaan matkustajakysyntään, eikä se suinkaan ole kaupungin kasvua ja
kehittymistä ohjaileva punainen lanka."​

Tämähän on juuri se vanha ajattelumalli, josta pyritään eroon. Kaupunkia nimenomaan pitäisi suunnitella joukkoliikenne edellä, jotta saadaan luotua edellytykset kulkutapaosuuden kasvulle.

Raportissa kyseenalaistetaan myös kaupungin kasvun jatkuminen, ja käytetään siitä esimerkkinä Vuoreksen kaupunginosaa, joka ei ole yltänyt ennustettuun kasvuun. Kaupungin väkiluku on kuitenkin kasvanut tasaisesti pari vuosikymmentä, joten kasvu on vain suuntautunut muualle kuin Vuorekseen. Se siis kertoo (valitusten aiheuttamien viivästysten lisäksi) siitä, että ko. kaupunginosa ei ole niin kiinnostava kuin ajateltiin.
 
vesa. sanoi:
Lueppa tarkemmin. Vaikka Tampereella käytettäisiin nelinkertaisesti rahaa katuverkkoon kilometriä kohti niveliä varten tehtäviin muutoksiin kuin Malmössä vastaavassa hankkeessa, ero on siltikin huimat 100 miljoonaa euroa yleissuunnitelman oletuksiin. Vai eikö sinun mielestä 40 miljoonalla eurolla saa juuri mitään aikaiseksi yhdellä linjareitillä, jos halutaan joukkoliikennettä vauhdittaa kaistajärjestelyillä?
Klikkaa laajentaaksesi...

Its taas kehottaisin tutustumaan tarkemmin yleissuunnitelmaan ja hieman miettimään myös sen logiikkaa, eikä vain metsästämään yksittäisiä mahdollisia virheitä. Tässähän on viime aikoina esitetty, että busseille voitaisiin tehdä erilliset väylät aivan samoin, kun raitiotielle ja näin saataisiin samat hyödytkin. Siksi suunnitelmassa tämä oli selvitetty, eli tutkittiin ns. btr-vaihtoehto, joka tarkoittaa juurikin tätä. Eli ei siinä mitään virhettä ollut.

Kuten kirjoitin, tietysti olisi voinut niin sanotun runkobussivaihtoehdon voinut tutkia teliautojen lisäksi vielä tuplanivelilläkin. Ja näin ehkä alustavasti tehtiinkin, mutta jos se havaittiin telibussiliikennettä kalliimmaksi, niin sitä ei ole ollut järkevää tuoda omana vaihtoehtonaan enää verrattavaksi. Sitä, onko näin todella tehty, en tiedä. Yleissuunnitelman luvuilla kuitenkin voidaan laskea, että matkustajapaikkakilometriä kohden telibussit tulevat kilometrikustannuksiltaan halvemmiksi (huolto), mutta tuntikustannuksiltaan (työvoima) halvemmiksi päiväkustannusten (investointi) ollessa suunnilleen samat. Eli riittävällä linjanopeudella tuplanivel olisi edullisempi ja nopealla laskutoimituksella yleissuunnitelman luvuilla linjanopeuden tulisi olla yli 40 km/h, jotta tämä tapahtuisi. Eli ei liene järkeä tarkastella tuplaniveliä tavanomaisessa liikenteessä ilman erillisitä bussiväylää. (Jossa sielläkään ei tietenkään päästä yli 40 km/h linjanopeuteen, mutta erillisellä bussiväylällä voidaan tavoitella samoja epäsuoria hyötyjä kuin mitä raitiotiestä saadaan.)

Tietenkin 40 miljoonalla saadaan yhtä ja toista, mutta kannattaa huomata, että yleissuunnitelman runkobussivaihtoehdossa on varattu 53 miljoonaa euroa joukkoliikenteen infrastruktuuriin. Ja luonnollisestikin samalla linjalla kuin raitiotie, sitä yhden linjan toteuttamistahan tässä verrataan. Eli tämä teidän peräänkuuluttamanne vaihtoehto on jo tutkittu: ei tarvitse kuin vaihtaa nuo telibussit tällä runkolinjaosuudella niveliin.

Tietysti edullisin tapa rakentaa btr on maalata bussit päheen näköisiksi, brändätä ja hypettää kunnolla, mutta sitten säästää investoimalla vain vähäsen btr:n omiin väyliin. Tämä on loistava resepti kunnon lässähdykselle ja siitä on muutamia ikäviä esimerkkejä jenkkilästä. Joukkoliikennekonsulttu Jared Walker muuten pitää tätä pahimpana ongelmana btr-järjestelmissä raitioteihin verrattuna: btr voidaan pilata tinkimällä omista bussikaistoista ja väylistä.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös