Tampereen pikaratikkahanke

339-DF sanoi:
Jep, näin on. Rautatien rakentaminen on kalliimpaa kuin raitiotien. Siksi siis kannattaa tehdä erilliset ratikkaraiteet, jos olemassaolevilla junaraiteilla ei ole kapasiteettia.
Klikkaa laajentaaksesi...

Pakko vielä jatkaa tätä utelua ratakapasiteettiin liittyen. Jos sen kapasiteetti kerran on niukka niin onko ollut puheita & alustavia suunnitelmia ratakapasiteetin lisäämisestä?

Olen koittanut lueskella euroopassa vallalla olevasta nykytrendistä muuttaa ratikkaraiteita junaratikkaraiteiksi. http://en.wikipedia.org/wiki/Tram-train http://en.wikipedia.org/wiki/Karlsruhe_model

Ja miten paljon kalliimpaa junaraide per metri on versus ratikkaraiteeseen? Mitkä olisivat kusannuserot esimerkiksi Tampereen tapauksessa?

Tämmöisenä semi maallikkona tuntuu kovin hassulle, että muualla euroopassa siirrytään junaratikoihin ja täällä suomessa pitäydytään "pelkkäratikka" ajattelumallissa. Ajattelin, että voisihan ratikkaraiteet tehdä ratikkapohjilla 1524 raideleveydelle, jolloin kustannukset olisivat yhtäläiset 1435 raideleveyden kanssa. Pohjia voisi sitten joskus parantaa jos tarpeen konseptilla "VR:n tulevaisuuden tarpeet".

Aikaisempiin kirjoituksiin viitaten olen ymmärtänyt että raideleveydellä ei ole merkitystä uusien ratikoiden hintaan, kunhan tilataan tarpeeksi monta kappaletta kerralla.
 
TimppaTT sanoi:
Ja miten paljon kalliimpaa junaraide per metri on versus ratikkaraiteeseen? Mitkä olisivat kusannuserot esimerkiksi Tampereen tapauksessa?
Klikkaa laajentaaksesi...

Ei tuohon ole mitään suoraa vastausta olemassa ilman tarkempia selvityksiä. Tampereella junaliikenteen lisäämisen kannalta kriittinen väli on Rautatieasema - Lielahti. Sille on kaksi kapasiteetin lisäysvaihtoehtoa.

1) Kaksi lisäraidetta maan päällä. 8 km, arviolta 20-40 miljoonaa per km, koska ollaan keskellä kaupunkia. Tämä edellyttää, että nykyisestä ratakäytävästä löytyy radalle tilaa. Asemat maksavat15-30 milliä per kpl.

2) Kaksi lisäraidetta tunnelissa. Tähän joudutaan jos maan päällä ei ole tilaa. Tunneli maksaisi ehkä 30-50 milliä km, ja mahdolliset asemat sen lisäksi 50-150 miljoonaa kpl.

Rautatien linjaukseen ja rataprofiiliin perustuvassa joukkoliikennratkaisussa on minusta Tampereella muutamia heikkouksia.

1) Nykyinen junarata kulkee osin vähän kaukana keskustan ja asutuksen keskipisteestä, vaikka sille rakennettaisiin asemia jakelu jää Tampereen keskeisellä alueella helposti puutteelliseksi.

2) Nykyinen ratakäytävä ollaan ilmeisesti rakentamassa kaavassa lisääntyvässä määrin tukkoon Paasikiventien tunneloinnin ja täydennysrakentamisen myötä. Ratalinjalla joudutaan helposti käyttämään kallita ratkaisuja joko maan päällä tai tunnelissa.

3) Rautatiet eivät myöskään keskustan ulkopuolella tavoita hyvin asutista ja palveluita.

Minusta Tampereelle raitiotievaihtoehto vaikuttaa selvästi paremmalta, raitioteitä käytettäessä voidaan raitiojunat ajaa keskustan läpi katuverkkoa pitkin, jolloin tavoitetaan lähietäisyydellä paljon asutusta ja palveluita. Jos halutaan jollekin pätkälle lisää nopeutta, voidaan sitten toki rakentaa jopa eristettyä rataa vaikka junaradan viereenkin, mutta raitiotietekniikkaa käytettäessä rata voi sopivissa paikoissa kääntyä jyrkemmin ja tasoristeyksiä voidaan käyttää, joko puomeilla tai ilman, jolloin rakennuskustannuksissa voidaan säästää ja asemista saadaan usein paljon halvempia pysäkkejä. Sitten kun mennään esikaupunkialueille raitiotekniikalla löytyy etuja kun radat voidaan usein vetää pääkaduille ja saada joukkoliikennepalvelua lähelle asutusta.

Tampereella vielä kuljettavat etäisyydet ovat merkittäviltä osin myös sen verran lyhyitä, että rautateillä ei myöskään ole kovin suurta nopeusetua.
 
TimppaTT sanoi:
Pakko vielä jatkaa tätä utelua ratakapasiteettiin liittyen. Jos sen kapasiteetti kerran on niukka niin onko ollut puheita & alustavia suunnitelmia ratakapasiteetin lisäämisestä?
Klikkaa laajentaaksesi...
Tampereen seudulla tehtiin vertailu Ylöjärven suunnasta. On halvempaa tehdä kokonaan uusi raitiotie olemassaolevaan rakenteeseen kuin rakentaa lisäraide ja asemat Parkanon radalle. Ja uuden ratikkaradan etu siis hinnan lisäksi vielä se, että rata voidaan rakentaa sinne, missä on yhdyskuntarakennetta jo nyt.

Seudun kokonaissuunnitelma sisältää raitiotien ja paikallisjunaliikenteen. Junaliikenne niillä suunnilla, joilla se on mahdollista ja hyödyllistä, ratikka muualle. Ne tahot, jotka selittävät, että paikallisjunaliikenne on unohdettu ja ratikka on siksi turha, eivät ole perehtyneet seudun liikennejärjestelmän kehityssuunnitelmiin.

Ainoa selkeästi pois pyyhitty asia on raitiovaunujen liikennönti rautatieverkolla. Kun se on todettu mahdollisuudeksi, jolle ei ole seudulla sijaa, on Tampereen ratikan raideleveydeksi valittu yleiseurooppalaisista synergiasyistä 1435 mm.

Selitys sille, että muualla Euroopassa on raitioliikennettä rataverkolla ja Tampereella ei on siinä, että Tampere on Suomen rautatieliikenteen solmu, minkä vuoksi Tampereen ympäristön radoilla ei ole tilaa tiheärytmiselle raitiovaunuliikenteelle. Raitiotien perusvuoroväliksi on nyt suunniteltu 7,5 minuuttia. Se sopii huonosti yhteen siihen, että rataverkolta löytyy tilaa 30 minuutin vuorovälille. Palvelukonseptit eivät sovi yhteen.

Euroopassa on tavallista, että raitiovaunut ajavat vähäliikenteisillä rataosilla tai paikallisliikenteen radoilla, joilla ei ole nopeata liikennettä. Nopeiden liikenteen radoille on tehty lisäraiteita, jos niillä on ratikkaliikennettä. Mutta lisäraiteet ovat mielekkäitä vain silloin, kun niistä muodostuu vähäinen osa laajempaa reittiä. Suomessa on Turussa tilanne aivan toinen, samantapainen kuin eurooppalaisissa tapauksissa. Turussa vain Helsingin rata on vilkkaasti liikennöity, muut radat ovat hiljaisia. Toijalan suuntaankin vuoroväli nyt on 2 tuntia.

Antero
 
Antero Alku sanoi:
On se valittu. Valtuusto on hyväksynyt yleissuunnitelman, jossa raideleveys on 1435 mm.
Klikkaa laajentaaksesi...

Näinhän se on. Saattaa olla että tämä jäi helposti monelta huomaamatta ottaen huomioon valtuuston raideleveydestä käymän analyyttisen keskustelun laajuus. Siis nollalaajuus. Väittely oli täynnä kaikenmaailman huuhaaoppeja ja liirumlaarumia, mutta raideleveyskysymystä en muista edes nostetun esille. Silti päätös koski sitäkin, kun kerran kanta tähän oli määritelty yleissuunnitelmassa, joka hyväksyttiin.
 
Antero Alku sanoi:
On se valittu. Valtuusto on hyväksynyt yleissuunnitelman, jossa raideleveys on 1435 mm.

Antero
Klikkaa laajentaaksesi...

Niin no, yleissuunnitelma vasta "suosittelee" 1435-leveyttä, mutta käytännössä se taitaa olla lukossa nyt, ellei joku poliitikko nyt ota tätä sydämen asiakseen ja tehtäisiin uusi tarkempi selvitys, jossa taas todettaisiin, että duo-liikenne on todennäköistä tulevaisuudessa. (Nythän näyttää kyllä siltä, että ei lähitulevaisuudessa ainakaan.)

Perustelut sinänsä olisivat voineet olla vahvemmatkin. Esitetään väitteitä, muttei ei käy ilmi, miten niihin on päädytty. Onko esimerkiksi pyydetty hinta-arviota samoihin vaunuihin sekä leveä- että standardiraidelevyisenä, vai onko vain oletettu, että tottakai se maksaa enemmän.
 
Ketorin sanoi:
Perustelut sinänsä olisivat voineet olla vahvemmatkin. Esitetään väitteitä, muttei ei käy ilmi, miten niihin on päädytty. Onko esimerkiksi pyydetty hinta-arviota samoihin vaunuihin sekä leveä- että standardiraidelevyisenä, vai onko vain oletettu, että tottakai se maksaa enemmän.
Klikkaa laajentaaksesi...
1524 mm:n raitiovaunut eivät ole sen kalliimpia tai halvempia kuin 1435 mm:n vaunut. Raitiovaunujen hankintahinta määräytyy muiden seikkojen kuin raideleveyden perusteella. Käytännössä todennäköisimmin tällä hetkellä käytössä olevat 1524 mm:n raitiovaunut ovat olleet hankintahinnaltaan halvempia kuin 1435 mm:n vaunut. Mutta se ei joudu raideleveydestä, vaan siitä, mihin vaunuja on ostettu, minkälaisin rakenne- ja varusteluvaatimuksin sekä mikä on ollut hankkijan maksukyky.

Sen sijaan duoliikenteeseen sopivat vaunut ovat raideleveydestä riippumatta aina kalliimpia kuin erilliseen raitioliikenteeseen tarkoitetut vaunut. Se johtuu kahden käyttöjännitteen järjestelmän kustannuksista, rautateiden kulunvalvontalaitteista ja vaunulta vaadittavasta rakenteellisesta lujuudesta. Jos ja Tampereen tapauksessa kun parempi palvelu on järjestettävissä kokonaan uudella raitiotieradalla kuin olemassa olevan rautatielinjan varustamisella duoliikenteelle, mitä mieltä olisi vielä joutua maksamaan kalliimmasta kalustostakin.

Antero
 
Haluan lisätä, että se toki on käypä argumentti, että 1435-kalustoa on käytettynä tarjolla ihan eri tavalla.

Tämä on kuitenkin miltei ainoa asia, mitä ei jälkeenpäin voisi kohtuullisen kustannuksin korjata, joten on harmillista, että asiaa ei myllätä kunnolla, vai onko sittenkin parempi, että virkamiehet saavat rauhassa tehdä ja viedä läpi faktoihin, ei tunteisiin perustuvat valinnat.
 
Ketorin sanoi:
Tämä on kuitenkin miltei ainoa asia, mitä ei jälkeenpäin voisi kohtuullisen kustannuksin korjata, joten on harmillista, että asiaa ei myllätä kunnolla, vai onko sittenkin parempi, että virkamiehet saavat rauhassa tehdä ja viedä läpi faktoihin, ei tunteisiin perustuvat valinnat.
Klikkaa laajentaaksesi...
Olen jäävi arvostelemaan työtä, jota olen ollut itse osaltani tekemässä. Mutta voisitko perustella, mikä tehdyssä valinnassa on väärin? Yleissuunnitelman sivulta 50 alkavassa luvussa 4.1.4 Raideleveys on käsitelty asiaa monesta näkökulmasta. Puuttuuko mielestäsi jokin näkökulma ja onko esitettyjä aiheita käsitelty väärin?

Tulevaisuutta on vaikea ennustaa ja mahdotonta tietää. Sadan vuoden päästä on paljon helpompi sanoa, menetettiinkö tai saavutettiinko jotain rakentamalla Tampereen raitiotie 1435 mm:n raideleveydelle. Mutta yhtä hyvin voidaan myös todeta, ettei asialla ollut mitään merkitystä.

Raitiotien toteuttajan näkökulmasta raideleveyskysymyksessä hankalinta on, että siitä on pakko päättää viimeistään silloin, kun raide-elementit ja vaunut tilataan. Se päätös on pakko tehdä, vaikka mitään analyyttistä, teknistä tai kaupallista yksiselitteistä perustetta raideleveyden valinnalle ei olekaan. Ja Tampereen kohdalla tilanne on minusta hyvin pitkälle juuri näin: ei ole yksiselitteistä perustelua puolesta tai vastaan, joten valinta on lopulta pääasiassa arvovalinta tai tunnekysymys. Ja jos tehdään tunnevalinta, se ei ole koskaan oikea tai väärä, se on vain valinta.

Mutta sanon niin, että silloin, kun kysymys on näinkin tasan menevä asia-argumenttien osalta, löytyy kuitenkin yksi selvä tekniskaupallinen asia-argumentti: standardointi. Standardien ideahan on vain yhdenmukaistaminen, ei valintojen tekeminen hyvien ja huonojen ratkaisujen välillä. Yhdenmukaistamisessa on hyötynsä, joita ei ole laskettavissa ja ennakoitavissa. Koska periaatteessa on aivan sama, onko esim ruuvin kierteen mitta 7,9 vai 8,2 mm. Mutta (luullakseni) kaikki ymmärrämme, että elämä on helpompaa, kun kaikki käyttävät ruuveja, joiden kierteen mitta on 8 mm.

Eli tässä on vähän sama asia. Ei ole juurikaan merkitystä sillä, onko raideleveys 1435 vai 1524 mm. Mutta kun standardi on 1435 mm, on fiksuinta valita se.

Antero
 
Antero Alku sanoi:
Olen jäävi arvostelemaan työtä, jota olen ollut itse osaltani tekemässä. Mutta voisitko perustella, mikä tehdyssä valinnassa on väärin? Yleissuunnitelman sivulta 50 alkavassa luvussa 4.1.4 Raideleveys on käsitelty asiaa monesta näkökulmasta. Puuttuuko mielestäsi jokin näkökulma ja onko esitettyjä aiheita käsitelty väärin?

Antero
Klikkaa laajentaaksesi...

Ei valinnassa ole tehty mitään väärin, tunnustan, että 1524 leveyteen on minulla vain järkiperusteettomia tunnesiteitä, jota tarkoitin sillä, että ehkä moderni kylmän laskelmoiva virkamies näkee niiden läpi.

Oikeastaan suurin pelkoni tässä on, että Turku päätyy standardoimaan saman, vaikka siellä on paljon todellisempaa potentiaalia duoliikenteelle. Toki tämä sillä oletuksella, että Turku koskaan rakentaa kolmannen raitiotiensä.
 
ess sanoi:
Onpas yhtä lyhytnäköinen päätös kuin Espoon metroasemien laiturien rakentaminen lyhyeksi.
Klikkaa laajentaaksesi...
Jaa miten?

Raitiotien raideleveys ei vähennä järjestelmän kapasiteettia eikä vaikuta järjestelmän tai liikennöinnin kustannuksiin. Se ei myöskään pakota tai ole pakottavinaan muihin teknisiin ja taloudellisiin ratkaisuihin, ei myöskään rajoita raitiotien liikennöintiratkaisuja. Nämä kaikki ovat todellisia tai väitettyjä Espoon metron asemien lyhentämisen ongelmia.

Rautateiden kanssa saman raideleveyden valinta ei myöskään poista muita rajoituksia tai ongelmia, jotka liittyvät raitiovaunujen käyttöön rautatieverkolla. Olennainen asia on, että rautateiden laituri sijaitsee raitiovaunulle ja raitiotiejärjestelmälle sopimattomassa paikassa. Kun rautatielaiturin korkeus on 550 mm ja etäisyys raiteen keskiviivasta 1800 mm, raitiovaunut eivät voi käyttää olemassa olevia ja samoja asemia kuin rautatiekalusto. Ja toisinpäin, rautatiekalusto ei voi kulkea raiteella, jossa on raitiotielle sopiva laituri. Mittoja löytyy aukean tilan ulottuman piirroksesta.

Turussakin tilanne on niin, että duoliikenne on kohtuullisin kustannuksin järjestettävissä Naantalin ja Uudenkaupungin suuntiin, koska niillä suunnilla ei ole muuta henkilöliikennettä ja radat voidaan mahdollisesti varustaa raitiovaunuille sopivin laiturein ja sulkea muun henkilöliikennekaluston käyttö pois. Toijalan suunnalla on raitiovaunuille tehtävä omat laiturit omine sivuraiteineen, koska radalla on ja pysyy kaukojunaliikenne. Helsingin suunnalle en edes ehdota raitiovaunuliikennettä.

Antero
 
Antero Alku sanoi:
Rautateiden kanssa saman raideleveyden valinta ei myöskään poista muita rajoituksia tai ongelmia, jotka liittyvät raitiovaunujen käyttöön rautatieverkolla. Olennainen asia on, että rautateiden laituri sijaitsee raitiovaunulle ja raitiotiejärjestelmälle sopimattomassa paikassa. Kun rautatielaiturin korkeus on 550 mm ja etäisyys raiteen keskiviivasta 1800 mm, raitiovaunut eivät voi käyttää olemassa olevia ja samoja asemia kuin rautatiekalusto.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tähän täsmennyksenä: siis matalalattiainen raitiovaunukalusto ei voi käyttää samoja laitureita junien kanssa. Korkealattiainen voisi, mutta matalalattiaisuudesta on tullut standardi. Tämä on rajoittanut aika tavalla duo-vaunujen käyttömahdollisuuksia. Karlsruhessa esimerkiksi systeemi perustuu korkealattiaisiin duo-vaunuihin. Mitähän siellä tehdään, jos kaikista raitiovaunuista halutaan matalalattiaisia?
 
Ville O. Turunen sanoi:
Mitähän siellä tehdään, jos kaikista raitiovaunuista halutaan matalalattiaisia?
Klikkaa laajentaaksesi...
Kun raitiotierata rakennettiin Heilbronnin keskustaan, sinne tehtiin korkeat laiturit. Heilbronniin ajetaan vain Karlruhesta duovaunuilla, joten esteettömyys oli mahdollista ratkaista näin. Karlsruhessa, jossa duovaunut ajavat sekaisin normaaliraitiovaunujen kanssa, duovaunut ovat esteellisiä. Ja tämä on pysyvä tilanne.

Duoliikenteessä on muualla Euroopassa käytössä raitioteille normaalia esteetöntä matalalattiakalustoa. En kuitenkaan tiedä, miten missäkin on laiturikysymys ratkaistu. Onhan kuitenkin niin, että rautateillä yleinen laiturikorkeus on ollut ja on edelleenkin 350 mm. Ratkaistavaksi jää silloin vain katulevyisen vaunun ja laiturin reunan noin 20 sentin sivusuuntainen rako. Tämä on kohtuullisen helposti ratkaistavissa vaunun kynnyksen alta tulevalla lipalla.

Antero
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös