Tampereen pikaratikkahanke

laurira · 2 Elokuu 2021

339-DF sanoi:
No jep, ei ne nimet sentään laske matkustajamääriä. Noinhan se varmaan on, että niillä haetaan positiivsta pr:ää ja joidenkin kohdalla se toteutuu, loput eivät välitä. En minäkään kokonaisuutena suhtaudu negatiivisemmin Tampereen ratikkaan siksi, että joku on keksinyt, että vaunuille annetaan nimet

Vaunut saavat nimensä Tampereelle saapumispäivän mukaan, jos päivässä useampia nimi niin niistä nyt äänestetään.

Rattivaunu · 2 Elokuu 2021

Nysse kertoo: "Ratikkaliikenteessä valmistaudutaan 9.8. tapahtuvaan liikennöinnin aloittamiseen. Rataverkolla tehtävien viimeistelevien huoltotöiden vuoksi Ratikka ei aja lainkaan matkustajaliikenteen vuoroja keskiviikkona 4.8." Eli ratikka 3 ei liikennöi ylihuomenna 4.8. Lue lisää Nyssen verkkouutisista.

339-DF · 2 Elokuu 2021

339-DF sanoi:
En mäkään. Looginen ja fiksu ratkaisu, riippumatta siitä, mitä kaikkia mahdollisuuksia rataverkko tarjoaisi.

Sen sijaan sitä illan Kauppi–Pyynikintori–Hervanta -mallia en ihan yhtä hyvin ymmärrä.

Kyselin tästä ja sain liikennöintiallianssin edustajalta sellaisen vastauksen, että Kauppi–Pyynikintori–Hervanta -malli on käytössä, koska sillä saadaan ylläpidettyä tiheämpää vuoroväliä Pyynikintorin ja Hervannan välillä pidemmälle illalla ja lisäksi Pyynikintorilta kaikki lähtevät vuorot ajavat Hervantaan, Sorilta kaikki lähtevät vuorot ajavat Kaupin kampukselle.

Kilvityksiksi on tulossa näille vuoroille 1 Pyynikintori ja 3 Sorin aukio, eli ei lisäkirjaimia.

Ihan hyvät perustelut minusta, ja asiaa on selvästi mietitty. Kilvitykset eivät ehkä ole täysin onnistuneet sikäli, että moni saattaa katsoa pelkkää linjanumeroa ja jättää poikkeavan määränpään huomioimatta. Toivotaan, että kuljettajat saavat ohjeeksi kuuluttaa poikkeuspäättäristä Koskipuiston kohdalla, niin se hoituu sitten sillä.

Makke93 · 2 Elokuu 2021

339-DF sanoi:
Ihan hyvät perustelut minusta, ja asiaa on selvästi mietitty. Kilvitykset eivät ehkä ole täysin onnistuneet sikäli, että moni saattaa katsoa pelkkää linjanumeroa ja jättää poikkeavan määränpään huomioimatta. Toivotaan, että kuljettajat saavat ohjeeksi kuuluttaa poikkeuspäättäristä Koskipuiston kohdalla, niin se hoituu sitten sillä.

Ohjelmoidaanko takakilpikin sitten näyttämään määränpäätekstiä varsinaista liikennettä varten? Muutenhan ratikan reitti tulee yllätyksenä kyytiin takaa juosseelle ja tulee kiire nousta pois kuulutuksenkin jälkeen.

339-DF · 2 Elokuu 2021

Makke93 sanoi:
Ohjelmoidaanko takakilpikin sitten näyttämään määränpäätekstiä varsinaista liikennettä varten? Muutenhan ratikan reitti tulee yllätyksenä kyytiin takaa juosseelle ja tulee kiire nousta pois kuulutuksenkin jälkeen.

En minä sellaista huomannut kysyä, mutta veikkaisin, että siellä on vain numero. Minusta tuo ei ole kovin hyvä ratkaisu. Ihminen havainnoi keskimäärin tosi rajallisesti mitään. Käytännössä moni katsoo numeron (edestä) ja nousee kyytiin huomaamatta lainkaan, että määränpää onkin poikkeava. Suomessa on vahva perinne, että päälinjasta poikkeava reitti merkitään lisäkirjaimella, ja näin on ollut paitsi Helsingin seudulla, myös Turun ja Tampereen bussiliikenteessä vuosikymmenten ajan. Lie Lahdessakin. Minä noudattaisin sitä periaatetta kyllä myös Tampereen ratikassa.

laurira · 3 Elokuu 2021

19 vaunu, 20 vaunu ja vaunu 1 uudelleen Tampereelle

"Tampereelle oli määrä saada alun perin 19 raitiovaunua, mutta kahdeskymmenes vaunu on päätetty rakentaa varaosiksi tarkoitetuista osista. 20. vaunun on määrä saapua Tampereelle syyskuun alussa. Tampereelle osittain keskeneräisenä saapunut lajinsa ensimmäinen Ratikka lähetettiin koeajojen jälkeen Skoda Transtechin Otanmäen tehtaalle varusteltavaksi viime vuoden marraskuussa. Vaunu tuotiin Tampereelle keskeneräisenä, jotta vaunun lopulliset säädöt ja käyttöönotto päästiin tekemään vahingoittamatta sen sisustusta. Vaunu palaa Tampereelle varustelusta 20. vaunun jälkeen syys-lokakuussa. Lajinsa ensimmäinen Ratikka tulee toimimaan sekä liikennöinnissä että testiratikkana."

https://www.tampereenratikka.fi/tampereen-ratikan-yhdeksastoista-vaunu-saapuu-keskiviikkona/

Ville O. Turunen · 3 Elokuu 2021

laurira sanoi:
Tampereen kaupunkiseudulla MAL-sopimuksilla (aiemmin aiesopimuksia) on tärkeä painotus ja ne sitovat myös seuraavia valtuustoja. MAL on syntynyt täällä, ja levinnyt sitten muuallekin Suomeen.

Ylöjärven valtuusto teki erikseen päätöksen valinnasta lähijunan/ratikan välillä ennen MAL-sopimuksen nro 4 vuosiksi 2020-2023 hyväksymistä. https://tampereenseutu.fi/tulevaisuus/mal-sopimus/

Tosiasiaksi silti jää, että mikään tällainen sopimus ei vain voi sivuuttaa kunnalista itsehallintoa: kunnanvaltuustoa sitoo vain laki, eikä MAL-sopimukset ole lainsäädäntöä. Käytännössä tietenkin kynnys sanoutua sopimuksesta irti osaa olla melko korkea. Oma näkemykseni on, että MAL-sopimukset ovat hätäpaikkaus, kun meiltä puuttuu riittävän vahva seudullinen hallinto. Sellaisenaan ne ovat hyviä, sillä jotain pitää (ja piti) tehdä heti nyt, eikä jäädä odottelemaan mahdollisia hallinnollisia uudistuksia.

Jos itset asiasta puhutaan, niin Ylöjärven osalta en ole ihan vakuuttunut, että raitiotie on oikea ratkaisu, sillä Ylöjärvi alkaa olla jo aika kaukana. Kun aikanani setvin Helsingin seudun liikennetutkimuksen tuloksia, niin yksi selvä huomio oli, että joukkoliikennematkaan käytetty aika ei hirveästi muutu oltiinpa lähellä keskustaa tai kaukana siitä. Valtaosa matkoista jäi välille 20 - 50 minuuttia ja tämä siis kokonaismatka-aika, joka sisältää odotukset ja kävelyn pysäkille/pysäkiltä. Tämä tarkoittaa, että ollakseen käyttökelpoinen vaihtoehto, Ylöjärvelläkin joukkoliikennematkan keskustaan pitäisi jäädä alle 40 minuutin pituiseksi. En ole ihan varma, päästäänkö tähän ratikalla. Ja varsinkin, jos halutaan, että joukkoliikenne olisi toimiva vaihtoehto muuallekin kuin keskustaan mennessä, pitäisi keskustan vaihtosolmut saavuttaa mieluumminkin 20 minuutin sisään. Eli puhtaasti palvelun näkökulmasta katsoen Ylöjärvi on jo paikallisjunalla palveltavaa aluetta. Raitiotieratkaisuun päädyttiin muistaakseni lähinnä siksi, että lähijunan arvioitiin vaativan toista raidetta, mikä olisi tehnyt hankkeesta huomattavan kalliin. Mutta vähän pelkään, että raitiotievaihtoehtoon päädyttäessä on oltu hieman ylioptimistisia sen suhteen, miten pitkäksi matka-aika voi kasvaa.

Ylipäätäänkin matka-ajan rooli mielestäni yleensä ymmärretään väärin: se on ennen kaikkea rajaava tekijä, jota ei kompesoi jokin toinen laatutekijä. Matka-ajan pitää jäädä alle jonkin matkatyypistä riippuvan kynnysarvon alapuolelle, mutta kun sen alle päästään, ei matka-ajalla olekaan niin suurta vaikutusta, kun ihmiset tekevät valintoja kulkutavoista. Esimerkiksi mittari, jolla verrataan joukkoliikennematkaan menevää aikaa vastaavan matkan tekemiseen autolla, on uskoakseni melko hyödytön. (Ja jos minulla on jossain välissä aikaa ja innostusta riittävästi, teen tästä ihan kunnon tutkimuksen, jotta voin jättää sellaiset sanat kuin mielestäni ja uskoakseni pois tästä asiasta puhuessani.)

Makke93 · 3 Elokuu 2021

Ville O. Turunen sanoi:
Jos itset asiasta puhutaan, niin Ylöjärven osalta en ole ihan vakuuttunut, että raitiotie on oikea ratkaisu, sillä Ylöjärvi alkaa olla jo aika kaukana. Kun aikanani setvin Helsingin seudun liikennetutkimuksen tuloksia, niin yksi selvä huomio oli, että joukkoliikennematkaan käytetty aika ei hirveästi muutu oltiinpa lähellä keskustaa tai kaukana siitä. Valtaosa matkoista jäi välille 20 - 50 minuuttia ja tämä siis kokonaismatka-aika, joka sisältää odotukset ja kävelyn pysäkille/pysäkiltä. Tämä tarkoittaa, että ollakseen käyttökelpoinen vaihtoehto, Ylöjärvelläkin joukkoliikennematkan keskustaan pitäisi jäädä alle 40 minuutin pituiseksi. En ole ihan varma, päästäänkö tähän ratikalla. Ja varsinkin, jos halutaan, että joukkoliikenne olisi toimiva vaihtoehto muuallekin kuin keskustaan mennessä, pitäisi keskustan vaihtosolmut saavuttaa mieluumminkin 20 minuutin sisään. Eli puhtaasti palvelun näkökulmasta katsoen Ylöjärvi on jo paikallisjunalla palveltavaa aluetta. Raitiotieratkaisuun päädyttiin muistaakseni lähinnä siksi, että lähijunan arvioitiin vaativan toista raidetta, mikä olisi tehnyt hankkeesta huomattavan kalliin. Mutta vähän pelkään, että raitiotievaihtoehtoon päädyttäessä on oltu hieman ylioptimistisia sen suhteen, miten pitkäksi matka-aika voi kasvaa.

Vaikka Ylöjärvelle olisikin se toinen raide, niin eihän sinne siltikään saataisi kuin 15 minuutin vuoroväliä, kuten nyt E ja U-junilla Rantaradalla. Jos näiden MAL-sopimustenkin tarkoitus yleensäkkin on ohjata seudun kasvua joukkoliikennevyöhykkeille ja etunenässä ratojen varsille, niin ei tuollaisella vuorovälillä saa oikeen sellaista aikaiseksi.

Eikö sen suunnan ratikan todellinen tarkoitus ole palvella Ylöjärven ja Lielahden väliin jäävää aluetta, jotka ovat silti Ylöjärven kaupungin puolella. Ne ovat kuitenkin aika hyvin alle 10km säteellä Tampereen keskustasta. Ratikka on vain luonnollista ylettää kuntakeskukseenkin asti Ylöjärvelle, jonne tulee paikallis tai kaukojunille pysähdys, jos on sille rata-osuudelle tullakseen. Tosin samoin ei näytä olevan tehty Lamminrahkan suunnalla, vaan raitiorata jää n.800m päähän junaradasta. Vanha asemakylä ei olekkaan kunnalliskeskus, mutta seisakkeen saaminen siihen olisi hyvä myös.

Mitä tulee Ylöjärven PS:ään, niin ei ainakaan google-haulla löydy sieltä mitään kannanottoa MAL-sopimukseen. Eipä täällä Vantaallakaan ole tullut kertaakaan kuultua PS:n edustajan puhuvan sopimuksesta, vaikka Vantaankin ratikka on mukana vastaavanlaisessa. Täällähän on vielä lisäksi valtuuston päätös, että ratikka valmistellaan aloittamisvalmiiksi ennen rakentamispäätöstä. Silti sekä PS että osa Kokoomuksesta kävi vaalit yrittäen maalata jokaista eteenpäinnytkähdystä virkamiesten yritykseksi ohittaa valtuuston ja kuntalaisten päätösvaltaa.

sub · 3 Elokuu 2021

Ville O. Turunen sanoi:
Raitiotieratkaisuun päädyttiin muistaakseni lähinnä siksi, että lähijunan arvioitiin vaativan toista raidetta, mikä olisi tehnyt hankkeesta huomattavan kalliin. Mutta vähän pelkään, että raitiotievaihtoehtoon päädyttäessä on oltu hieman ylioptimistisia sen suhteen, miten pitkäksi matka-aika voi kasvaa.

Taisi päätös lisäksi perustua selvitykseen, jonka tekijäkin oli sitä mieltä, että se ei vastannut juurikaan siihen mitä sen perusteella päätettiin.

Makke93 sanoi:
Vaikka Ylöjärvelle olisikin se toinen raide, niin eihän sinne siltikään saataisi kuin 15 minuutin vuoroväliä, kuten nyt E ja U-junilla Rantaradalla. Jos näiden MAL-sopimustenkin tarkoitus yleensäkkin on ohjata seudun kasvua joukkoliikennevyöhykkeille ja etunenässä ratojen varsille, niin ei tuollaisella vuorovälillä saa oikeen sellaista.

Vartin vuoroväli on ihan riittävä, etenkin kun lähijunan matka-aika Ylöjärveltä Tampereelle olisi ratikkaan nähden todennäköisestä luokkaa tuplanopea. Ratikkaakaan tuskin ajettaisiin Ylöjärvelle alle vartin vuorovälillä, linja kuitenkin haarautuisi Lielahdessa.

Makke93 sanoi:
Eikö sen suunnan ratikan todellinen tarkoitus ole palvella Ylöjärven ja Lielahden väliin jäävää aluetta, jotka ovat silti Ylöjärven kaupungin puolella. Ne ovat kuitenkin aika hyvin alle 10km säteellä Tampereen keskustasta.

Ne alueet nyt ovat aikalailla tyhjä taulu tällä hetkellä, joten maankäyttö voidaan optimoida myös junaradan varteen. Lisäksi suunniteltu ratikka seurailee noilla seuduilla melko läheisesti rautatietä.

Ratikan hyödyt Ylöjärven vinkkelistä ovat melkoisen köykäiset, tuskin sitä sinne oikeasti aletaan väsäämään.

ettäjaa · 3 Elokuu 2021

Ville O. Turunen sanoi:
Raitiotieratkaisuun päädyttiin muistaakseni lähinnä siksi, että lähijunan arvioitiin vaativan toista raidetta, mikä olisi tehnyt hankkeesta huomattavan kalliin.

Aika outo peruste. Väylävirasto on tutkinut erilaisia tapoja kehittää Tampereen ja Oulun välistä rataa ja eräs näistä vaihtoehdoista oli

Väylävirasto: Tampere-Oulu-hankearviointi (2021) sanoi:
Ve1:
- Kaksoisraide välille Lielahti–Lakiala (15 km)
- Vahojärven liikennepaikalle toinen sivuraide ja sivuraiteiden pidentäminen 750 metrin hyötypituuteen

Tämän hinnaksi arvioitiin yhteensä 70.3 M€. Tähän tietysti tulisi esim. seisakkeet päälle, jotka luultavasti maksaisivat enintään pari miljoonaa per seisake. Näin infran kokonaishinta voisi olla esimerkiksi noin 100 M€. Tämä on tietysti aika karkea arvio mutta tuskin se kuitenkaan on kovin paljon enemmän ja luultavasti jopa vähän vähemmän. Olettaisin että ratikan hinta on sen sijaan jossain parinsadan miljoonan kieppeillä (kuten ensimmäinen vaihe). Kiinnostaisi tietää millaisilla hinta-arvioilla päätös raitiotien paremmuudesta on tehty.

laurira · 4 Elokuu 2021

Ville O. Turunen sanoi:
Tosiasiaksi silti jää, että mikään tällainen sopimus ei vain voi sivuuttaa kunnalista itsehallintoa: kunnanvaltuustoa sitoo vain laki, eikä MAL-sopimukset ole lainsäädäntöä. Käytännössä tietenkin kynnys sanoutua sopimuksesta irti osaa olla melko korkea. Oma näkemykseni on, että MAL-sopimukset ovat hätäpaikkaus, kun meiltä puuttuu riittävän vahva seudullinen hallinto. Sellaisenaan ne ovat hyviä, sillä jotain pitää (ja piti) tehdä heti nyt, eikä jäädä odottelemaan mahdollisia hallinnollisia uudistuksia.

Jos itset asiasta puhutaan, niin Ylöjärven osalta en ole ihan vakuuttunut, että raitiotie on oikea ratkaisu, sillä Ylöjärvi alkaa olla jo aika kaukana. Kun aikanani setvin Helsingin seudun liikennetutkimuksen tuloksia, niin yksi selvä huomio oli, että joukkoliikennematkaan käytetty aika ei hirveästi muutu oltiinpa lähellä keskustaa tai kaukana siitä. Valtaosa matkoista jäi välille 20 - 50 minuuttia ja tämä siis kokonaismatka-aika, joka sisältää odotukset ja kävelyn pysäkille/pysäkiltä. Tämä tarkoittaa, että ollakseen käyttökelpoinen vaihtoehto, Ylöjärvelläkin joukkoliikennematkan keskustaan pitäisi jäädä alle 40 minuutin pituiseksi. En ole ihan varma, päästäänkö tähän ratikalla. Ja varsinkin, jos halutaan, että joukkoliikenne olisi toimiva vaihtoehto muuallekin kuin keskustaan mennessä, pitäisi keskustan vaihtosolmut saavuttaa mieluumminkin 20 minuutin sisään. Eli puhtaasti palvelun näkökulmasta katsoen Ylöjärvi on jo paikallisjunalla palveltavaa aluetta. Raitiotieratkaisuun päädyttiin muistaakseni lähinnä siksi, että lähijunan arvioitiin vaativan toista raidetta, mikä olisi tehnyt hankkeesta huomattavan kalliin. Mutta vähän pelkään, että raitiotievaihtoehtoon päädyttäessä on oltu hieman ylioptimistisia sen suhteen, miten pitkäksi matka-aika voi kasvaa.

Ylipäätäänkin matka-ajan rooli mielestäni yleensä ymmärretään väärin: se on ennen kaikkea rajaava tekijä, jota ei kompesoi jokin toinen laatutekijä. Matka-ajan pitää jäädä alle jonkin matkatyypistä riippuvan kynnysarvon alapuolelle, mutta kun sen alle päästään, ei matka-ajalla olekaan niin suurta vaikutusta, kun ihmiset tekevät valintoja kulkutavoista. Esimerkiksi mittari, jolla verrataan joukkoliikennematkaan menevää aikaa vastaavan matkan tekemiseen autolla, on uskoakseni melko hyödytön. (Ja jos minulla on jossain välissä aikaa ja innostusta riittävästi, teen tästä ihan kunnon tutkimuksen, jotta voin jättää sellaiset sanat kuin mielestäni ja uskoakseni pois tästä asiasta puhuessani.)

Tottakai nykyinen valtuusto voi kumota edellisen valtuuston tekemän päätöksen korkeimpana päätöksen teko elimenä, mutta toisaalta taas seuraava valtuusto voi kumota nykyisen valtuuston tekemän päätöksen. Mutta Suomessa ei tähän ole lähdetty koska se johtaa kierteeseen.

Eli tällä hetkellä on voimassa Ylöjärven valtuuston tekemä päätös että Ylöjärvi valitsee raitiotien. Sen mukaan kaupungin valmistely etenee.

Ylöjärvi ei tarvitse lähijunaa, vaan normaalin kaukoliikenteen juna aseman, kun sattuu olemaan 30 000 asukkaan kaupunki.

"Raitiotie
Tampereen seudullisen raitiotien yleissuunnitteluvaihe käynnistyi kesällä 2019 ja päättyi helmikuussa 2021. Ylöjärvi oli yksi yleissuunnitelman tilaajakunnista."

Ville O. Turunen · 4 Elokuu 2021

Makke93 sanoi:
Eikö sen suunnan ratikan todellinen tarkoitus ole palvella Ylöjärven ja Lielahden väliin jäävää aluetta, jotka ovat silti Ylöjärven kaupungin puolella. Ne ovat kuitenkin aika hyvin alle 10km säteellä Tampereen keskustasta. Ratikka on vain luonnollista ylettää kuntakeskukseenkin asti Ylöjärvelle, jonne tulee paikallis tai kaukojunille pysähdys, jos on sille rata-osuudelle tullakseen. Tosin samoin ei näytä olevan tehty Lamminrahkan suunnalla, vaan raitiorata jää n.800m päähän junaradasta. Vanha asemakylä ei olekkaan kunnalliskeskus, mutta seisakkeen saaminen siihen olisi hyvä myös.

Tästä olen suunnilleen samaa mieltä, unohtui kirjoittaa. Se on tietenkin ihan fiksua, että ratikkaa jatketaan Teivoon päin muutama pysäkkiväli kerrallaan sitä mukaa kun rakentaminen etenee ja aikanaan vaikka Soppeenmäkeen asti. Ylöjärven päässä ratikka voikin jo palvella Ylöjärven sisäistä liikennettä. Mutta varsinainen Ylöjärvi tarvitsee uskoakseni nopeamman yhteyden. Nopeat seutubussitkin ovat varmasti ihan ok ratkaisu, kun vain katsotaan, että Tampereen päässä ne tulevat nopeaa reittiä keskustaan suoraan Rantaväylää.

---------- Viestit yhdistetty klo 09:58 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 09:43 ----------

ettäjaa sanoi:
Tämän hinnaksi arvioitiin yhteensä 70.3 M€. Tähän tietysti tulisi esim. seisakkeet päälle, jotka luultavasti maksaisivat enintään pari miljoonaa per seisake. Näin infran kokonaishinta voisi olla esimerkiksi noin 100 M€. Tämä on tietysti aika karkea arvio mutta tuskin se kuitenkaan on kovin paljon enemmän ja luultavasti jopa vähän vähemmän. Olettaisin että ratikan hinta on sen sijaan jossain parinsadan miljoonan kieppeillä (kuten ensimmäinen vaihe). Kiinnostaisi tietää millaisilla hinta-arvioilla päätös raitiotien paremmuudesta on tehty.

Raitiotien laajennus Ylöjärveä kohden on paljon edullisempaa, kuin ensimmäinen vaihe, sillä kallis varikko on jo tehty, ja laajennus korkeintaan tarvitsee säilytyshallin, jossa vaunut voivat olla yön yli. Tarkkoja lukemia en muista, enkä nyt ehdi etsiä, mutta tässä puhuttiin kymmeninstä miljoonista. Mutta todellinen pihvi taisi olla, mitä ei sanottu ääneen, että raitiotien kustannukset on helpompi pitää hallinnassa, kun päätöksenteko on omissa käsissä. Rautatiepuolella taas melkein aina päädytään hyvin kalliisiin ratkaisuihin ja koskaan ei ole varmuutta, sattuuko valtiota kiinnostamaan rakentaminen.

Eli aikanaan kait oikeasti lähiliikennevaihtoehdon varaan ei uskallettu tehdä ratkaisua. Mutta nyt tilanne on tietenkin muuttunut, kun vakavissaan mietitään kaksoiraidetta Tampereelta pohjoiseen, jolloin luonnollinen aloitus olisi toinen raide ensin Ylöjärveen. Nyt tuleekin sitten MAL-sopimusten yksi epäkohta: sopimisen jälkeen on todella vaikeaa muuttaa sovittua, vaikka olosuhteet olisivatkin muuttuneet. Nyt pitäisikin sitten repiä koko sopimus auki, jos haluttaisiinkin toimia toisin.

Mielestäni siis ideaalinen ratkaisu olisi lähiliikennejuna Ylöjärven suuntaan, vuoroväli jotain 15 - 30 min, raitiotielle taas varaus Soppeenmäkeen kuten suunniteltukin ja vaiheittainen toteutus sitä tahtia, kun raitiotien varren uusien kaupunginosien rakentaminen etenee. Mielellään myös vaihtomahdollisuuksia raitiotien ja lähijunan välillä. Ja käytännössäkin tämä saattaa mennä näin, jos kaksoisraidehanke etenee omaa raidettaan (heh) joka tapauksessa.

ettäjaa · 4 Elokuu 2021

Ville O. Turunen sanoi:
Raitiotien laajennus Ylöjärveä kohden on paljon edullisempaa, kuin ensimmäinen vaihe, sillä kallis varikko on jo tehty, ja laajennus korkeintaan tarvitsee säilytyshallin, jossa vaunut voivat olla yön yli. Tarkkoja lukemia en muista, enkä nyt ehdi etsiä, mutta tässä puhuttiin kymmeninstä miljoonista.

Hesarin artikkelissa persujen voitosta Ylöjärvellä sanottiin näin:

HS sanoi:
Ratikka olisi Ylöjärvelle jätti-investointi, jonka hinta olisi nykyarvion mukaan noin 126 miljoonaa euroa.

Artikkelissa ei kuitenkaan kerrottu mistä selvityksestä tämä luku on, mutta voisi alustavasti olettaa, että tämä luku olisi oikein.

Ville O. Turunen sanoi:
Mutta todellinen pihvi taisi olla, mitä ei sanottu ääneen, että raitiotien kustannukset on helpompi pitää hallinnassa, kun päätöksenteko on omissa käsissä. Rautatiepuolella taas melkein aina päädytään hyvin kalliisiin ratkaisuihin ja koskaan ei ole varmuutta, sattuuko valtiota kiinnostamaan rakentaminen

Jos kunnat suostuvat maksamaan oman osuutensa niin luulisi ettei Väylävirasto (tai kuka nyt onkaan vastuussa valtion infrahankkeista) voi valittaa jos laiturit eivät ole tarpeeksi pitkiä kaukojunille. Tietysti silloin ei voi luottaa siihen, että valtio rakennuttaa raiteen valmiiksi ja täysin omakustanteisesti.

Ville O. Turunen sanoi:
Eli aikanaan kait oikeasti lähiliikennevaihtoehdon varaan ei uskallettu tehdä ratkaisua. Mutta nyt tilanne on tietenkin muuttunut, kun vakavissaan mietitään kaksoiraidetta Tampereelta pohjoiseen, jolloin luonnollinen aloitus olisi toinen raide ensin Ylöjärveen. Nyt tuleekin sitten MAL-sopimusten yksi epäkohta: sopimisen jälkeen on todella vaikeaa muuttaa sovittua, vaikka olosuhteet olisivatkin muuttuneet. Nyt pitäisikin sitten repiä koko sopimus auki, jos haluttaisiinkin toimia toisin.

Tuo MAL-sopimus on tosiaan aika ongelmallinen ja vaikka olisi mitä mieltä ratikasta niin valitettavasti sen rakentamista voi olla vaikea enää estää.

laurira · 5 Elokuu 2021

Ylöjärven valtuuston päätös raitiotien reitistä Ylöjärven kunnan alueella

"1. tehdä raitiotien ratavarauksen Kantatien vaihtoehdon mukaisesti välillä kuntaraja-Soppeenmäki,
2. tehdä raitiotien ratavarauksen Leijapuiston vaihtoehdon mukaisesti välillä Soppeenmäki-Kirkonseutu,
3. tehdä raitiotien ratavarauksen Asemantielle optiona mahdollinen rautatieasema tai -seisake huomioiden, ja että
4. päätösten jälkeen hyväksytyt ratavaraukset otetaan huomioon tulevissa yleis- ja asemakaavoissa, katusuunnitelmissa ja kunnallistekniikan sijoittamisen suunnitelmissa.

Päätös Hyväksyttiin."

https://ylojarvi.oncloudos.com/kokous/20205106-14.PDF

Melamies · 6 Elokuu 2021

Tänään perjantaina ilmestyvässä Suomen Kuvalehdessä on monen sivun juttu Tampereen ratikasta. Siinä kerrotaan raideleveyden olevan 1,4 m. Tällainen pyöristys on täysin perusteeton ja osoittaa kirjoittajan olevan täysin asiaan perehtymätön ja täysin välinpitämätön asiallisen tiedon välittämisestä. Kaiken huipuksi jutun otsikko on "15,65 kilometriä".