Tampereen pikaratikkahanke

Vs: Pikaratikkahanke

Tätä asiaa olen itsekin pohdiskellut. Alkuperäisen suunnitelman selkein heikkous oli siinä, että duo-ominaisuus oli pelkkä kustannuserä vailla mitään etuja: ainoa tapa, jolla ratoja kyettiin hyödyntämään, oli niiden käyttö maastokäytävinä, sillä suunnitelmassa havaittiin, että pikaraitiotien käyttämät RHK-osuudet vaativat muuttamaan radat neliraiteisiksi. Tosiasiassa yhteiskäyttöosuudet olivat kustannuksiltaan kalleimpia osuuksia, samassa luokassa tunneliosuuksien kanssa. Jos tarvitaan uusi kiskopari Vuohenojan ja Rautatieaseman välille, niin totta kai se kannattaa rakentaa Tammelan ja Kalevan läpi, jotta verkon kattama alue kasvaisi.

Järkevä tapa hyödyntää duo-ominaisuutta olisi rakentaa duo-vaunujen varaan seudullinen raideliikenne, junat kulkisivat pääasiassa RHK:n radoilla, mutta Tampereelle tullessa ne siirtyisivät pikaraitiotien kiskoille. Tässä tapauksessa vain osan pikaraitiotien kalustosta tarvitsisi olla duo-vaunuja.

Sitten reitistä: Pispalan ja Pyynikin ohitus on vaikea paikka, kerran katselin maastoa ja tulin seuraavaan tulokseen: Pispalan valtatielle sopisi yksiraiteinen väylä muutamalla ohituspaikalla, jos halutaan, että raitiotie kulkisi omalla kaistalla. Pyynikin puolelle sopisi mainiosti kaksiraiteinen väylä, sillä bussikaistat voitaisiin poistaa, tai paremminkin ne voitaisiin siirtää Paasikiventielle. Jos raitiotie kulkisi Pispalan läpi, niin bussit kannattaisi tietenkin ajaa Paasikiventietä suoraan kaupunkiin, vaihdot raitiovaunuun Lielahden asemalla ja toisaalta Metson kohdalla. Jos vielä ajatellaan, että osa liikenteestä voisi käyttää RHK:n rataa tällä välillä, siltä osin kuin se muun liikenteen sekaan mahtuisi, saadaan kaksi välityskyvyltään rajoitettua reittiä länteen. Vuoroja kumpaankin suuntaan sopisi karkealla arviolla ehkä noin kuusi. Nyt pitäisi laskea tästä, miten pitkiä junien pitäisi olla, jotta riittävä välityskyky saavutettaisiin. Tämän jälkeen tiedettäisiin, onko RHK:n radan muuttaminen neliraiteiseksi ainoa vaihtoehto.

Sitten muusta reitistä, en laittaisi raitiotietä Hämeenkadulle, koska myös busseille pitää jäädä reitti kaupungin läpi, ja keskustan kohdalla kyseeseen tuskin tulisi yhteinen osuus. Sen sijaan rata voisi kulkea esimerkiksi Kauppakatua, alittaa kosken tunnelissa ja jatkaa asemalle Kyttälän katua. Niden katujen sulkeminen autoliikenteeltä tuskin aiheuttaisi kohtuuttomia ongelmia. (Kohtuutonta huutoa kylläkin, ihmiset täällä valittavat vieläkin Viistokadun sulkemisesta (Keskustorin läpi Hämeenkadulta Kauppakadulle), joka tapahtui nyt kuitenkin jo 70- tai 80-luvulla ja tämän kadun palauttaminen saisi koko Keskustorin kulman liikenteen sekaisin) En veisi raitiotietä Itsenäisyydenkadullekaan, bussit tarvitsevat yhäkin väylänsä, sen sijaan Sammonkadulle, koska siellä on hyvin tilaa rakentaa omat kaistat raitiovaunulle. Jos vielä raitiotien jokin haara yltäisi Jankaan, bussiliikenne Sammonkadulla voitaisiin lopettaa kokonaan.

Vs: Pikaratikkahanke

Ville O. Turunen sanoi:

Niden katujen sulkeminen autoliikenteeltä tuskin aiheuttaisi kohtuuttomia ongelmia. (Kohtuutonta huutoa kylläkin, ihmiset täällä valittavat vieläkin Viistokadun sulkemisesta (Keskustorin läpi Hämeenkadulta Kauppakadulle), joka tapahtui nyt kuitenkin jo 70- tai 80-luvulla ja tämän kadun palauttaminen saisi koko Keskustorin kulman liikenteen sekaisin)

Klikkaa laajentaaksesi...

Jos nyt ei kuitenkaan kirjotettaisi puutaheinää... Viistokadun sulkeminen liikenteeltä tapahtui 90-luvun loppupuoliskolla, ei suinkaan 80- saati sitten 70-luvulla. Minulle ei vielä ole valistunut, mikä hyöty tällä toimella saavutettiin. Ellei hyödyksi lasketa sitä, että kuukauden ensimmäisinä maanantaipäivinä markkinoilla kauppaa tekevät saivat tasaisemman tontin entisen kaltevan pinnan sijaan. Muuna aikanahan tuo entinen Viistokadun (ja myös taksiaseman, josta ja johon pääsi helposti kaikkiin ja kaikista suunnista) alue toimii autiona aukiona keskeisellä paikalla Tamperetta. Keskustan liikenteenläpäisykyvyn kannalta kadun sulkeminen oli todella suuri huononnus.

Vs: Pikaratikkahanke

Mielenkiintoista. Itse olen useissa kohdin eri mieltä, mutta en olekaan raideliikenne-ekspertti

Raideliikenne olisi mielestäni hyödyllinen ja toimiva tapa hoitaa Tampereen joukkoliikennettä, ainoana kynnyskivenä taitaakin olla vain projektin rahoitus. Mistä sitten raiteet kulkisivat, onkin jo suurempi kysymys...

Itse panostaisin alkuun hyvän yksittäisen runkolinjan suunnitteluun. Toivoisin myös aloitettavan ensin lähijunaliikenteen roolin korostamisella Vammalan, Oriveden ja Lempäälän välillä. Paikallisraideliikenteen uskoisin olevan kannattavin järjestää juuri Lentävänniemi - Hervanta välille, joka jo ilmeisesti kuuluukin "viralliseen" suunnitelmaan.

Pispalan valtatien en taasen usko olevan alkuunkaan oikea tapa kuljettaa asiakkaita pikana Lentävänniemestä. Itse pidän Paasikiventien roolin yleistä korostamista järkevänä niin, että Lentävänniemen ratikka ja Ylöjärven liikenne ajaisivat siellä omilla kaistoillaan. Sisäiselle Epilän liikenteelle nopein kulkureitti keskustaan on yhä Pispala ja sellaisena se voisi mielestäni myös pysyäkin.

Hämeenkadun muutto joukkoliikenne-/kävelykaduksi sen sijaan kuulostaa ja näyttää minusta erittäinkin mainiolta aatteelta. Viihtyisyys ja tavoitettavuus paranisivat ja kenties joukkoliikenteen kulkutapaosuuskin kasvaisi.

Itsenäisyydenkadusta en menisi takuuseen, mutta se helpottaisi raiteiden kulkua Keskustassa: Vuores - Hervanta - TAYS - Keskustori ei sisältäisi ylimääräisiä koukkauksia ja myös tuo Linnainmaa - TAYS -jatke olisi avoin myöhemmälle suunnittelulle. Sammonkatu toki toimisi, mutta Taysin vaikutus on todennäköisesti tässä kohden reilusti merkittävämpi.

Toivottavasti tätä ennakkosuunnitelmavaihetta ei nyt sählätä ja saataisiin tännekin se kaikkein toimivin ratkaisu eikä mitään Helsingin tyyppistä sekasotkua (eikö se nyt sellainen ole?)...

Vs: Pikaratikkahanke

Mielestäni ei ole syytä ajatella niin, että raitiovaunu on bussien tiellä ja siksi sitä ei voi viedä jonnekin. Tai päinvastoin niin, että bussi olisi ratikan tiellä.

Monihaarainen pikaratikkaverkko todennäköisesti korvaa sen verran paljon bussiliikennettä, että kyllä nuo mahtunevat samoille joukkoliikennekaistoille, sekä ratikat että jäljellejäävät bussit. Kyllä ratikan on syytä kulkea Hämeenkadulla, joka kuitenkin on kaupungin keskeisin väylä. Jos on ihan mahdotonta pistää sekä busseja että ratikkaa sinne, niin sitten sinne ilman muuta laitetaan se, joka kuljettaa enemmän ihmisiä. Se muoto, joka kuljettaa vähemmän, joutaa sitten syrjäisemmälle reitille

Vs: Pikaratikkahanke

Razer sanoi:

Pispalan valtatien en taasen usko olevan alkuunkaan oikea tapa kuljettaa asiakkaita pikana Lentävänniemestä. Itse pidän Paasikiventien roolin yleistä korostamista järkevänä niin, että Lentävänniemen ratikka ja Ylöjärven liikenne ajaisivat siellä omilla kaistoillaan. Sisäiselle Epilän liikenteelle nopein kulkureitti keskustaan on yhä Pispala ja sellaisena se voisi mielestäni myös pysyäkin

Klikkaa laajentaaksesi...

Jos länteen päin rakennetaan yksi runkolinja, josta haarautuvat reitit useampaan suuntaan, tällaiselle Pispalan valtatien käytävä on parempi reitti, sillä sen varrella on enemmän asutusta. Lentävänniemestä keskustaan Paasikiventien kautta pääsisi kyllä nopeasti, mutta Lentävänniemen matkustajapotentiaali yksistään on huonompi vaihtoehto kuin se yhdistettynä Hyhkyn ja Pispalan matkustajapotentiaaliin. Toki Paasikiventien varressa asutus on lisääntymässä, mutta tilanne lienee silti tämä.

Ideaalimaailmassa voitaisiin varmaan rakentaa kaksi länteen johtavaa ratikkareittiä, toinen ylhäällä harjulla ja toinen alhaalla rannassa, mutta epäilen riittäisivätkö rahat siihen.

RHK:n ratakäytävä on siinä välissä eli tavallaan palvelisi molempia, mutta tavallaan taas ei hirveän hyvin kumpaakaan (toki lähes siedettävästi silti). Riippuu vähän siitä miten kulkutiet pysäkeille järjestetään. Voimakas mäkisyys haittaa kulkemista, ja jos matkustajavirta olisi riittävän iso, jonkinlainen hissi tai funikulaari voisi auttaa paikallisesti. Toki sekin maksaisi jonkin verran.

Ratikan mahduttaminen Pispalan valtatielle on sinänsä haastellinen homma, mutta saattaa olla tehtävissä. Joku taisi mainitakin, että yksi kaista sieltä voitaisiin nipistää ratikan käyttöön kapeallakin osuudella. Joskus heitin Tampereen kaupungin keskustelupalstalla ajatuksen, että jos kalusto olisi riittävän kapeaa, saattaisi reilun yhden kaistan tilaan mahtua molempien suuntien raiteet. Tämä tosin ei saanut kovin hyvää vastaanottoa enkä ole itsekään varma olisiko se järkevää, koska samalla menetettäisiin melko lopullisesti mahdollisuus integroitua RHK:n verkkoon.

Toisaalta jos päädyttäisiin mahdollisimman kevyeeseen ja ulkomitoiltaan pieneen kalustoon, radan rakentamisessa saatettaisiin säästää sekä perustusten rakentamisessa että maavarauksen suuruudessa (eli mahtuisi paikkoihin joihin ei muuten mahdu). Toisaalta nopeudesta ei pitäisi kauheasti silti tinkiä, mutta siihenkin vaikuttaa sekä tekninen huippunopeus että oman varatun väylän käyttö, joka puolestaan olisi otaksuttavasti helpompi toteuttaa jos pienempi maavaraus riittäisi.

Edullisen tekniikan valinta muuten mahdollistaisi isomman verkoston rakentamisen, jolloin suurempi osa bussiliikenteestä voitaisiin korvata ratikalla, mistä olisi luonnollisesti etua ottaen huomioon öljyn ja sen johdannaisten hinnan jatkuvan kohoamisen tulevaisuudessa, kun varannot pikkuhiljaa ehtyvät. (Itse en muuten oikein uskoisi vetyyn korvaavana tekniikkana, koska yleisen näkemyksen mukaan sen tuottaminen kuluttaa niin paljon energiaa, että se ei varsinaisesti ole uusi energiamuoto vaan pelkkä tapa säilyttää ja siirtää muulla tavoin tuotettua energiaa. Ja maakaasuunhan pätee suunnilleen sama ehtyvyysongelma kuin öljyyn. Mutta tämä lienee kokonaan eri keskustelun aihe...)

Vs: Pikaratikkahanke

TASE - sivuilla oli koottu vaihtoehdot:

Bussivaihtoehto
Rataverkkoa hyödyntävä pikaraitiotie
Lähijunavaihtoehto
Katuverkossa kulkeva raitiotie
Kaikki osiot yhteisenä PDF:nä

Menemättä yksityiskohtiin voisi todeta että:
- Kaikki vaihtoehdot vaikuttavat varsin fiksusti laadituilta: tässä ovat Tampereen vaihtoehdot
- Raidevaihtoehdoissa on huomioitu realiteettina se, että niihin kuuluu myös bussiliikenteen laatukäytäviä.
- Lähijunavaihtoehdossa on todettu, että se voidaan toteuttaa yhtäaikaisesti katuverkon raitiotien kanssa.

Katuverkon raitiotievisio vuodelle 2030 on varsin laadukas visio.

Kunpa vain yhtä laadukkaita vertailuja saisi tehtyä parissa muussakin Suomen suuressa kaupungissa!

Vs: Pikaratikkahanke

Mikko Laaksonen sanoi:

TASE - sivuilla oli koottu vaihtoehdot:
Katuverkossa kulkeva raitiotie
Katuverkon raitiotievisio vuodelle 2030 on varsin laadukas visio.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kieltämättä kiva huomata että melkein nykyasuntoni viereen tulisi ratikan päättäri.

Vaan, tuota peruslinjaa tuossa kun katsoo, niin kieltämättä katuratikan 1. vaiheen linjauksesta tulee mieleen jo muutama nykyinen bussilinja osuudella Hervanta - keskusta.
Olisiko sittenkin mieltä pikkasen poiketa Hervannan valtaväylän varresta siten, että samalla linjalla saisi palveltua myös Hallilan itäosaa ja nyt rakentuvaa Korkinmäen/Veisun aluetta edes hieman lähempää? Voisi kuvitella, että tällöin matkustajamäärää saataisiin nostettua entisestään (Lukonmäen länsiosa kun on hyvin pientalovoittoista ja Hallilasta on pidempi matka Valtaväylän varteen...)

Vs: Pikaratikkahanke

killerpop sanoi:

Olisiko sittenkin mieltä pikkasen poiketa Hervannan valtaväylän varresta siten, että samalla linjalla saisi palveltua myös Hallilan itäosaa ja nyt rakentuvaa Korkinmäen/Veisun aluetta edes hieman lähempää?

Klikkaa laajentaaksesi...

Näistäkin ratkaisuista on suunnittelun aikana ainakin keskusteltu. En ole ollut paikalla, kun lopullisia päätöksiä on tehty, mutta yhtenä ongelmana voi pitää yleisiä liikennemalleja. TTY:n liikennemallien tekijät ovat koko ajan veisanneet tarpeesta tehdä pikaratikasta ylettömän nopea koska heidän mallinsa eivät muuten tuota sille matkustajia. Lyhyet kävelyetäisyydet eivät suomalaisessa mallinnuksessa pahemmin merkkaa, vaikka kokemus maailmalta sanoisi muuta. Lisäksi on epäselvää onko malleissa annettu ratikoille busseja pienempää nousuvastusta, jota Helsingissä kokemuspohjaisesti käytetään kaikessa raideliikenteessä.

Vastaavasti Hervannan päässä nyt näytetyt pysäkit eivät tavoita koko aluetta, mutta tätä voinee pitää tarkemmassa suunnittelussa täsmennettävänä asiana.

Toivotaan, että mallinnus tuottaa positiivisia tuloksia!

Vs: Pikaratikkahanke

Mielenkiintoisia vaihtoehtoja tosiaan...

Lähinnä näistä tuli sellainen kuva, että Tampereelle voitaisiin valita kaksi järjestelmää soveltaen. Eli siis lähijuna sekä katuverkossa kulkeva raitiotie.

Lähijunat voisivat kulkea Nokia/Ylöjärvi-Lempäälä välillä - etelän suunnassa osa vuoroista jatkaisi Toijalaan ja tietysti myös nykyiset Helsingin Sm4-vuorot otettaisiin mukaan tähän pakettiin. Tuon Jyväskylän radan jättäisin pois, koska sillä suunnalla rautatie ei kulje siellä/sieltä, missä liikennetarvetta on. 20 minuuttia on tietenkin hyvä vuorovälitavoite, mutta yhdessä bussiliikenteen kanssa n. 30 minuutin välikin olisi varmasti riittävä. Jo nykyiselläänkin lähijunaliikennne pääradalla olisi tietyiltä osin mahdollista ainakin tunnin välein - asemat vain puuttuvat.

Katuverkkoon rakennettavan raitiotien suhteen mielenkiintoisin reitti on tietenkin tuo alkuperäinen TAYSin-Hervannan-Vuoreksen lenkki. Muita reittejä voisivat olla juuri tuo Pirkkalan reitti sekä esimerkiksi Lentävänniemi - Leinola. Siitä en vain osaa sanoa mitään, kuinka katuratikka saataisiin nopeaksi kulkupeliksi. Keskustan kadut kun ovat jo nykyisellään melko kuormitetut.

Vs: Pikaratikkahanke

Lupaavalta vaikuttaa, silti jatkokehittelyssä toivoisin päätyvän seuraavanlaiseen ratkaisuun:

- Taajamajunaliikennettä Porista/Raumalta Tampereelle ja edelleen Jyväskylään, samoin Turkuun ja Helsinkiin tunnin välein. Pysähdyspaikkoja olisivat lähijunavaihtoehdossa mainitut seisakkeet, Nokialla myös Siuro. Toteutettaisiin pendelinä, mikäli mahdollista.

- Aivan ensi vaiheessa tulee Tampereen ja Helsingin välisten junavuorojen määrä nostaa vähintään samalle tasolle kuin Riihimäen ja Lahden välillä - eli H-junat jatkavat Lahteen (ja edelleen Kouvolaan), R-junat Tampereelle, joka tunti.

- Lähijunaliikennettä Vammalaan, Orivedelle ja Toijalaan asti pendelinä. Pysähdyttäisiin myös Rantaperkiössä.

- Pikaraitiotie ulotettaisiin itäpäässä Suinulaan.

- Lisää pysäkkejä pikaraitiotielle, sen kuuluisi olla metromainen (ja tässä yhteydessä en tarkoita Helsingin metroa). Lisäraiteet kun rakennettaisiin joka tapauksessa välille Lielahti-Vuohenoja.

- Pikaraitiotien ja katuraitiotien voisi yhdistää: Pikaraitiotien väylät, mutta keskustassa kuljettaisiin maan pinnalla. Kiskot sekä Teiskontielle että Sammonkadulle, esim. Länsi-Hervannan vuorot menisivät Sammonkatua ja Vuoreksen vuorot Teiskontietä. Vehmaisten suunnalla olisi myös tällainen fifty-fifty-asetelma. Tunnelivaihtoehtoa en silti lähtisi sulkemaan pois, Tampereen metro kuulostaa päheeltä!

- Vehmaisten seisake tulisi olla vanhan Vehmaisten aseman kohdalla, Kaukajärventien ylittävän sillan läheisyydessä ei ole riittävästi asukkaita. Vehmaisten lisäksi voisi pysähtyä myös Holvastissa, vanhan Vatialan pysäkin kohdalla (ex-linjan 5 päättäri). Ei sulje pois Nattarin pysähdystä, ainakaan jos se hivutetaan vanhan Lemetyn seisakkeen kohdalle.


Sitten jotain yleistä:

Joka seisakkeella tulisi olla katos, lippuautomaatti ja näyttö, koska seuraava vuoro tulee. RHK-seisakkeilla käytettäisiin RHK-standardia opasteissa, katuverkossa taas tieliikennelain mukaista raitiopysäkin merkkiä.

Jos tunneliasemat rakennetaan, ei varmaankaan raitiopysäkin merkkiä ole syytä käyttää, mutta ei myöskään Helsingin oranssia metron merkkiäkään. Mm. sen vuoksi koko pikaraitiojärjestelmän tulisi saada oma logo, jolla sen erottaisi sekä katu- että rataverkolla helposti samaksi kokonaisuudeksi. Lähijunat voisivat käyttää samaa punaista junankuvaa kuin HKL/YTV-liikenteessä.

Vs: Pikaratikkahanke

Eppu sanoi:

Tuon Jyväskylän radan jättäisin pois, koska sillä suunnalla rautatie ei kulje siellä/sieltä, missä liikennetarvetta on. 20 minuuttia on tietenkin hyvä vuorovälitavoite, mutta yhdessä bussiliikenteen kanssa n. 30 minuutin välikin olisi varmasti riittävä. Jo nykyiselläänkin lähijunaliikennne pääradalla olisi tietyiltä osin mahdollista ainakin tunnin välein - asemat vain puuttuvat.

Klikkaa laajentaaksesi...

Itse en ole samaa mieltä. Toki Tampereen ja Oriveden välillä on paljon tyhjää, mutta liikennetarvetta radalla on - ainakin 30 minuutin välein kulkeva juna keräisi mutu-tuntumalla arvioituna kiitettävästi matkustajia, nykyinen hidas bussiliikenne ei tarjoa riittävää palvelutasoa millään, eikä mahdollista mm. koulunkäyntiä Messukylän lukiossa. Ei linja todennäköisesti itsekannattava olisi, mutta asukkaiden kannalta tärkeä. Pelkällä lähijuna-järjestelmällä toteutettuna junat voisivat pysähtyä näin:

Tampere, Vuohenoja, Messukylä, Hankkio, Vehmainen, Holvasti (ex. Vatiala), Nattari, Kangasala, Jussila, Ruutana, Suinula, (Säynäjärvi, Siitama), Orivesi, (Orivesi keskusta - edellyttää sähköistyksen ja seisontaraiteen).

Pikaraitiotien kanssa ei tarvittaisi Hankkion, Holvastin, eikä Jussilan pysähdyksiä. Ks. http://ukko.fi/~ultrix/raide/Reittikartta_2020.png

Vs: Pikaratikkahanke

TASEssa nyt esitellyistä vaihtoehdoissa katuratikka näyttää kiinnostavalta ajatukselta. Rataverkkoa hyödyntävää ratikkaa ja lähijunia on pohdittu jo ennenkin.

Katuratikka keräisi varsin paljon matkustajia itäpäässään, koska reitille on ketjutettu sekä TAYS että Hervanta (oletan, että kaikki Hervannan ja keskustan väliset matkustajat ohjattaisiin ratikkaan ja Hervantaan tulisi liityntälinjasto busseilla).

Katuratikan kanssa näyttää toistuvan sama virhe, mikä tehtiin Itä-Helsingissä metron kanssa. Ratikan investointikustannuksissa säästetään vetämällä se Hervannan valtaväylän ja Paasikiven - Kekkosentien maastokäytävään, jolloin esim. Hallila ja Pispala jäävät reitiltä sivuun. Pitkällä aikavälillä voisi olla kannattavampaa tehdä raskaitakin ratkaisuja, jos niiden avulla saataisiin pysäkit maankäytön keskelle.

Hervannan ja keskustan välillä TAYSin kautta kiertäminen on aikamoinen lenkki, vaikka se varmaan onkin perusteltu matkustajamäärien kannalta. Jos linjaus keskustan itäpuolella kulkee vielä yliopiston kautta, kuten on ensisijaisesti ehdotettu, eikä Itsenäisyydenkatua, tulee ratikasta varsin hidas. Ennemmin voisi vetää TAYSilta tulevan linjauksen suoraan Itsenäisyydenkatua ja sitten myöhemmin toisen linjauksen yliopiston ja joko Kalevantien tai Sammonkadun kautta.

Jatkossa on mielenkiintoista nähdä, paljonko bussilinjoja aiotaan muuttaa ratikan liityntälinjoiksi ja millaiset vaihtoterminaalit suunnitellaan niille bussilinjoille, jotka jatkavat keskustaan asti.

Vs: Pikaratikkahanke

Itsekin pohdin tuota Sammonkatua. Ymmärrän matkustajien keräämisen Taysistä, mutta Sammonkadun varrella on myös taajaa asutusta, leveällä kadulla on hyvin tilaa nopealle ratikalle ja reiti Hervantaan lyhenee selkeästi.

Katuraitiotiellä voisi hyvin olla kaksi haaraa; toinen Sammonkatua ja toinen Taysin kautta. Hervannassa lainattaisiin vanhan pikaratikan linjausta: toinen haara niin kuin nyt ja toinen Lindforsinkadulle.

Onko projekti siinä vaiheessa, että jotain kustannuslaskelmia voi antaa ulospäin? Investointi? Liikennöintikustannukset? Vaunutarve?

Vs: Pikaratikkahanke

Eppu sanoi:

Siitä en vain osaa sanoa mitään, kuinka katuratikka saataisiin nopeaksi kulkupeliksi. Keskustan kadut kun ovat jo nykyisellään melko kuormitetut.

Klikkaa laajentaaksesi...

Jep. Mutkat ja kierrot huolettavat myös minua. Käsittääkseni tähän samaan katuraitiotien suunnitelmaan kuuluisi myös Hämeenkadun joukkoliikenne-/kävelypainotteisuus, eli henkilöautoilun kieltäminen. Ydinkeskustan kulku siis vain nopeutuisi nykyisestä, mutta tuo yliopiston lenkki todellakin epäilyttää. Taysin kautta kulku on perusteltua, siitäkin huolimatta että Sammonkadun vaihtoehtoreitti tekisi terää mutta omasta mielestäni Itsenäisyydenkadusta voisi saman tien tehdä vain Hämeenkadun jatkeen ja henkilöautoliikenne ohjattaisiin muille väylille. Paljon olisi toki muutoksia tehtävä, jotta kaupungin läpikulku myös henkilöautoin olisi jossain määrin sujuvaa. Henkilöautoilijoitahan toki pelottaa ajatus läpiajokielloista, mutta toisaalta keskustan tavoitettavuus ja viihtyisyys kehittyisi.

Itse linjauksistakin minulla on toki omat mielipiteeni. Ensinnäkin, pidän lähijunaliikenteen kehittämistä ensimmäisenä prioriteettina valmistauduttaessa kaupungin sisäiseen raideliikenteeseen. Tässä TASE-tutkimuksessa lähijunaliikenneaate on aivan liian suppea siihen nähden mitä se voisi olla.

Itse uskon vakaasti Vammala - Orivesi lähijunaan ruuhkissa tunnin välein ja muutamin hajavuoroin. Tämän lisäksi Nokialta lähtisi vielä kolme junaa Lempäälään ja Ylöjärvi - Vehmainen -välille riittäisi ehkä puolenkin tunnin vuoroväli.

Odottelen kuitenkin vielä rauhassa näiden ratikkatutkimusten valmistumista ennen kuin lähden niistä esittämään enempää mielipiteitä...

Vs: Pikaratikkahanke

Razer sanoi:

... mutta omasta mielestäni Itsenäisyydenkadusta voisi saman tien tehdä vain Hämeenkadun jatkeen ja henkilöautoliikenne ohjattaisiin muille väylille. Paljon olisi toki muutoksia tehtävä, jotta kaupungin läpikulku myös henkilöautoin olisi jossain määrin sujuvaa. Henkilöautoilijoitahan toki pelottaa ajatus läpiajokielloista, mutta toisaalta keskustan tavoitettavuus ja viihtyisyys kehittyisi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kunhan Ratapihankatu valmistuu, se ainakin luo edellytykset ohjata autoliikenne pois samasta tasosta Itsenäisyydenkadun ja Hämeenkadun risteyksen kanssa. Ainakin voisi kuvitella, että tämä yksi ongelmaristeys rauhoittuisi täysin. Ehkäpä myös samansuuntainen Yliopistonkatu / Tammelan puistokatu samaan tapaan. Ensin vain tarvitaan se korvaava (ja eri tasossa Itsenäisyydenkadun kanssa oleva) väylä.

Vaikka Ratapihankatu tuleekin ihan muun liikenteen käyttöön kuin joukkoliikenteen, on siinä nähtävä se puoli, että se sujuvoittaa aivan varmasti joukkoliikenteen liikkumista keskustassa.