Suomeen pitäisi saada systeemi, joka tarkastelee seutujen joukkoliikennettä paikasta riippumatta tiettyjen peruskäsitteiden mukaan. Systeemistä tulisi unohtaa näennäiset kuntarajoista riippuvat faktat, kuten väestömäärä ja väestöntiheys kuntarajojen sisällä. Etenkin Suomessa, jossa on paljon turhaa tilaa, se vääristää tarkastelua.
Pitäisi ottaa jokainen keskus omana asianaan, eikä verrata Helsinkiin, jota seuraa aina rajoittunut ajatusketju siitä, mikä pitäisi olla "pienen" ja "suuren" kaupungin ero. Ei suurta kuvaa pienentämälläkään värisävyt häviä. Eli miksi pienemmällä seudulla tulisi olla monotoninen joukkoliikenne?
Kaupunkikeskuksen koosta riippumatta, se tarvitsee kokonaisvaltaisen tarkastelun. Alueet pitää pilkkoa osiin, tarkemman kuvan saamiseksi. 350 000 asukkaan seudulla on samanlaisia alueita kuin 1.3 miljoonan asukkaankin seudulla. Sieltä löytyvät myös samanlaiset vyöhykkeet ja rakenne, mittaluokka vain on eri, mutta kaikki osa-alueet tulee tarkastella.
Toki tämä otetaan jo huomioon Tampereen tai Turun tehdessä omia selvityksiään, mutta toteuttamisia haittaa valtiollisen tahdon puute kehittää dynaamisia kaupunkikeskuksia. On niin helppoa ajatella, että "suuressa" kaupungissa on metrot ja ratikat ja "pienessä" kaupungissa vain bussit, ilman tarvetta ottaa tarkempaa selvyyttä, mikä on liian pientä ja mikä tarpeeksi isoa.
Siksi pitäisi yleisellä tasolla päästä irti pieni/suuri vertailusta. Ja saada lakiin jotain ohjaavia sääntöjä ja rutinoivia tukiperiaatteita kaupunkikeskusten ja seutujen kehittämiselle. Esim. Saksassa käytetty valtiontukiraja asukastiheys ratakilometrilla, joka antaa selkeän tavoite kehyksen kehittyvälle kaupunkiseudulle suunnitella joukkoliikennettä ja kaavoitusta.
Jokainen kaupunkiseutu tarvitsee busseja, ylläpitämään hankalia joustavuutta tarvitsevia reittejä, alueilla jonne ei ole kannattavaa, mutta tarpeellista jäsjestää joukkoliikenne. Jokainen kaupunkiseutu tarvitsee runkolinjoja reiteille, joiden avulla luodaan kaupungin suuret valtasuonet, tekemään kaupungista tehokkaan ja dynaamisen, joiden kannattavuuden kautta voidaan kompensoida erikoisreittien huono tuottavuus ja joiden pohjalle rakennetaan joukkoliikenteen ja maansuunnittelun selkäranka. Jokainen kaupunkikeskus tarvitsee myös yhteytensä maaseutukeskuksiinsa, jotta sateliittikaupungit pysyvät kehittyvinä ja asuttuina varmistaen seudun omavaraisuutta ja elinkeinoelämän monipuolisuutta.
Sellainen seutu, josta puuttu jokin näistä osa-alueista on vajaa käyttöinen. Ennen vanhaan, kun liikkumisen järjestämistä ei ollut vielä sysätty kansan harteille, junat pysähtyivät pienimmillekin paikkakunnille ja kaupunkien sisältä löytyi monipuolista joukkoliikennetarjontaa. Nyt autot hoitavat kaiken sen, ruuhkautten samalla keskustoja. Autojen erinomaisuudessa unohdetaan usein myös se, että yhteiskunnassa on paljon ihmisiä jotka eivät autoa voi käyttää. Heidän liikkuvuutensa on erittäin rajoitettua. On myös jotenkin väärin vaatia ihmisiä maksamaan epätehokas ja kallis tapa liikuttaa massoja, kun ennen sen hoiti yhteiskunta edullisesti, luontoystävällisesti ja sosiaalisesti.
Nousukausi on ohi ja individualistinen kilpailuyhteiskunta ja äärimmäinen kapitalismi ei auta enää ketään. Suomi pitäisi saada takaisin kansan asialle ja se tulisi aloittaa maakuntakeskuksia ja omavaraisuutta kehittämällä. Omavaraisuus on tärkeää sillä, on hyvin mahdollista, ettei ensi nousukaudella ole mitään Nokiaa, joka takoo meille hyvinvointia. Mitä silloin tuottaa maa, jonka teollisuus on ulkoistettu ja jäljellä ovat yliopistokaupungit tyhjine toimistotorneineen ja omakotilähiöiksi kuihtuneine maaseutuineen.
Sitäpaitsi maakuntakeskuksien kehittäminen olisi parasta elvyytystä, mitä voi keksiä, koska se luo eväitä tulevaisuudelle.
