TramWest - Etelä-Espoon ratikka

jpe · 22 Joulukuu 2007

Anteron listassa haluan nyt tarttua muutamaan kohtaan:

Antero Alku sanoi:
Etelä-Espoosta Itä-Helsinkiin matkustavia ei ole kuin juuri nimeksi.

Mistähän tämä johtuu? Ettei vaan siitä, että kyseinen yhteys on juuri nyt melko huonosti hoidettu? Mitä jos Itä-Helsingin ja Etelä-Espoon välillä liikkuminen onkin merkittävä osasyy Kehä I:n ruuhkautumiseen? Matkat vain hoidetaan pääosin autoilemalla pitkin Kehä I:stä, koska kunnollista joukkoliikenneyhteyttä ei vielä ole?

Tällä foorumilla olen useita kertoja kuullut vakuutettavan, että luomalla heilurilinjoja parannetaan joukkoliikenteen palvelukykyä, houkuttelevuutta ja kasvatetaan matkustajamääriä, jopa hyvinkin huomattavasti. Tämä ei taida sittenkään olla totta, ainakaan metron kohdalla?

Antero Alku sanoi:
Metro ei ole ratkaissut vuosaarelaisten ruuhkia, vaan K1:n ja Meripellontien risteykseen halutaan 50-100 miljoonan euron eritasoliittymä, vaikka Vuosaaren liityntäbussit eivät tästä enää Itäkeskukseen ajakaan.

Tämän risteyksen ruuhkaisuuden käyttäminen metron vastustamisessa vaikuttaa suoraan sanoen kaukaa haetulta. Risteys on koko Itä-Helsingin autoliikenteen solmu, jossa kohtaa Sipoon, Helsingin keskustan, Itä-Helsingin lähes kaikkien lähiöiden, sekä Kehä I:n yhteyksien välinen liikenne. Menit melkeinpä mistä tahansa Itä-Helsingistä lähiöstä melkeinpä mihin tahansa muualle, joudut kulkemaan tämän ristyksen kautta.

Äskeisiä kohtia voi hyvin havainnoida tositarinalla:

Harrastaessani junnuna salibandyä minulla oli paljon turnauksia Tapiolassa, jonne jouduin matkustamaan Vuosaaresta. Muistan kuinka vanhempani väsyivät ajelemaan autolla kehä I:stä päästä päähän. Isäni taisi useasti jopa haihatella länsimetron perään, kun se oli juuri niihin aikoihin mediassa esillä (taisi olla vuosi -97). Helppoa olisi ollut ajaa Vuosaaresta suoraan Tapiolaan metrolla, vaikka kummassakin päässä olisi ollut jonkin verran käveltävää. Mutta kun ei päässyt, niin kävimme autollamme ruuhkauttamassa tuota mainitsemaasi Kehä I:n ja Meripellontien risteystä.

Väitän, ettei yllä kuvailemani kaltainen tilanne nykyäänkään kovinkaan poikkeuksellinen.

Antero Alku · 22 Joulukuu 2007

jpe sanoi:
Mistähän tämä johtuu? Ettei vaan siitä, että kyseinen yhteys on juuri nyt melko huonosti hoidettu? Mitä jos Itä-Helsingin ja Etelä-Espoon välillä liikkuminen onkin merkittävä osasyy Kehä I:n ruuhkautumiseen? Matkat vain hoidetaan pääosin autoilemalla pitkin Kehä I:stä, koska kunnollista joukkoliikenneyhteyttä ei vielä ole?

Tämä on tietenkin hyvä kysymys. Tämän hetkinen liikkumiskäyttäytyminen sekä sen perusteella tehdyt ennusteet (esim. RaideYVA:ssa) kuitenkin näyttävät, ettei tällaisia liikkumistarpeita ole.

Voi siis kysyä kuten kysyt, että johtuuko vähäinen nykyinen matkustus siitä, että matka on nyt liian hankala. Tai sitten voi kysyä, onko ennuste väärä.

Minä kysyn, miksi Etelä-Espoosta matkustettaisiin Itä-Helsinkiin? Asiointimatkat tuskin ovat tarpeen, koska Etelä-Espoon omien liikekeskusten lisäksi Helsingin keskusta on lähempänä kuin Itäkeskus, joka tuskin tarjoaa mitään mitä ei lähempää saa. Vapaa-ajan matkoista en ymmärrä, miksi suuressa mitassa hakeuduttaisiin viettämään vapaa-aikaa esikaupunkeihin keskustan toiselle puolelle. Huolimatta JPE:n salibandyesimerkistä.

Työmatkaliikenteen kannalta en myöskään näe kovin päteviä syitä laajamittaiseen liikkumistarpeeseen. Itä-Helsinki ei minusta tarjoa laajassa mitassa sellaista asumista Espoossa työssä kävijöille, että he eivät saisi samaa lähempää eli Helsingin länsipuolelta. Toisaalta Itä-Helsinki ei minusta tarjoa sellaisia työpaikkoja, jotka olisivat niin houkuttelevia, että niissä haluttaisiin käydä pitkänkin työmatkan päästä. Sellaisia voisi piekmminkin olla Espoossa, mutta työmatkassa on aina kyse sekä työpaikasta että asunnosta.

Eli vaikka metroasemien läheisyydessä olevien alueiden väliset matkat lyhenisivät parilla minuutilla, en näe mitään syytä matkustuksen laajamittaiseen lisääntymiseen. Ja sen vuoksi uskon nykytilan kuvaavan luontevaa olosuhteiden seurausta, joka ei johdu siitä, onko länsimetro olemassa vai ei. Ja siten pidän esittettyä ennustetta matkustamisesta oikeana.

jpe sanoi:
Tällä foorumilla olen useita kertoja kuullut vakuutettavan, että luomalla heilurilinjoja parannetaan joukkoliikenteen palvelukykyä, houkuttelevuutta ja kasvatetaan matkustajamääriä, jopa hyvinkin huomattavasti. Tämä ei taida sittenkään olla totta, ainakaan metron kohdalla?

Heilurilinjan palvelukyky ei tarkoita sitä, että sillä matkustettaisiin pitkiä matkoja päästä päähän, vaan se tarjoaa vaihdottomia yhteyspareja reitillään toisin kuin lyhyet katkeavat linjat.

Luulen, että meillä Suomessa on vaikea ymmärtää sitä, että joukkoliikenne ei ole vain sitä varten, että matkustetaan läheltä päätepysäkkiä toiselle päätepysäkille, joka on keskustassa. Suomessa bussilinjat ovat usein tällaisia, mistä tällainen mielikuva on syntynyt. Raitiolinjat kaikissa Suomen ratikkakaupungeissa olivat heilureita tai renkaita, mutta kun enää on jäljellä vain Hesan ratikka, sen linjat eivät muokkaa mielikuvia.

jpe sanoi:
Tämän risteyksen ruuhkaisuuden käyttäminen metron vastustamisessa vaikuttaa suoraan sanoen kaukaa haetulta. Risteys on koko Itä-Helsingin autoliikenteen solmu, jossa kohtaa Sipoon, Helsingin keskustan, Itä-Helsingin lähes kaikkien lähiöiden, sekä Kehä I:n yhteyksien välinen liikenne. Menit melkeinpä mistä tahansa Itä-Helsingistä lähiöstä melkeinpä mihin tahansa muualle, joudut kulkemaan tämän ristyksen kautta.

Tämä risteys on hyvä esimerkki siitä, ettei metro ja joukkoliikenne yleensä tällä seudulla eivät toimi vaihtoehtona autoilulle. Seudun kaavoituksen lähtökohtana on jatkuvasti ajatus siitä, että ensisijaisesti liikenne muodostuu henkilöautoista, joille pitää rakentaa "riittävästi" tilaa ja väyliä. Joukkoliikenne ei ole autoilun vaihtoehto, vaan sitä tehdään minimimäärä pakkokäyttäjille.

K1:n Itäkeskuksen risteys ei minun mielestäni tarvitse 50-100 M€:n eritasoratkaisua, vaan Itä-Helsingin liikennettä tulee ohjata joukkoliikenteeseen ja rahaa tulee panna joukkoliikenteen todellisen palvelutason kehittämiseen niin, että nykyinen risteys riittää jäljelle jääville auton pakkokäyttäjille.

Kyseisen risteyksen kohdalla on myönnettävä, että metron kanssa on siellä tehty jo se, mitä sillä voidaan tehdä. Minkäänlainen metroinvestointi ei auta tuohon paikkaan, joten keinot on haettava muualta. Ja kuten kuvailit, keinojen on tarjottava jotain joka toimii joka suuntaan, kuten risteyksen autoliikenne nyt toimii.

Itä-Helsinki tarvitsee oman TramEastinsa, metrosta huolimatta. Ja sehän on jo syntymässäkin, alkaen Laajasalon ratikasta ja Raidejokerista.

Antero

kemkim · 22 Joulukuu 2007

Antero Alku sanoi:
Kyseisen risteyksen kohdalla on myönnettävä, että metron kanssa on siellä tehty jo se, mitä sillä voidaan tehdä. Minkäänlainen metroinvestointi ei auta tuohon paikkaan, joten keinot on haettava muualta.

Yksi virhe, mikä Vuosaaressa on tehty, on tosiaan tuo metro. Sen nimissä katkottiin suorat yhteydet Vuosaaresta mm. Malmille ja Lentoasemalle 519-linjan kautta. Metron matkustajamäärät eivät silti ole suuren suuret Vuosaaren haaralla. Voisi melkeinpä nähdä mielekkäämpänä, että olisi ajettu liityntäbusseja Vuosaaren suunnalta Itäkeskukseen ja nämä bussit olisivat jatkaneet eri puolille Itä-Helsinkiä ja muuta Helsinkiä.

Metro on hyvä keksintö, mutta Helsingissä metromatkustaminen on aivan liian liityntäliikennevetoista. Ensin liityntäbussimatka ja sen jälkeen pitkä metromatka, jonka jälkeen vielä vaihto toiseen kulkuvälineeseen metromatkan toisessa päässä, se on liikaa. Moni tuntemani ihminen on sanonutkin, että kaksi vaihtoa on liikaa, koska matka-aika alkaa jo heitellä liikaa siinä vaiheessa. Yhdellä vaihdolla olisi päästävä perille ja mieluiten toisen näistä kulkuvälineistä oltava vielä tiheästi kulkevaa, nopeaa ja selkeätä raideliikennettä.

Itä-Helsinki on kyllä muutenkin vähän outo viritys. Paljon kerrostaloja ja muuta asumista sijoitettu syrjäiseen osaan pääkaupunkiseutua, josta melko pitkä matka keskustaan ja kuitenkaan työpaikkoja ei ole kuin pienelle osalle asukkaista. Tuntuu hassulta siirrellä ihmisiä joka aamu pitkiä matkoja eri kulkuvälineillä, kun työpaikat olisi voitu siirtää itään tai idän ihmiset lähemmäs kantakaupunkia. Tosin kovinkin erikoistuneet työpaikat on paras sijaita kantakaupungilla, sillä niihin tulevat ihmiset niin laajalta alueelta, mutta jotain suorittavan tason töitä voisi ihan hyvin sijaita Itä-Helsingissä, jossa väestö onkin työväenluokkaisempaa eli sopivaa niihin.

-Epex82- · 22 Joulukuu 2007

Juuri niin, metroa ei olisi pitänyt rakentaa ja sen sijaan kaikkien pitäisi matkustaa Itäväylää joka aamu vähintään tunti Rautatientorille, joka olisi täynnä busseja. Miksi kukaan ei käsittänyt tuota aiemmin?

Joopa joo.
Metro kuljettaa erittäin nopeasti ja tehokkaasti esimerkiksi juuri Vuosaaren keskustasta Rautatientorille tai Ruoholahteen.
Vaihtoja tulisi ihan varmasti siinäkin vaihtoehdossa, että Vuosaareen menisi vain busseja.

Antero kyseli, miksi joku menee Espoosta Itä-Helsinkiin. Kysymys on sinänsä hyvä, ovathan alueet monessa mielessä hyvin samankaltaisia ja toisaalta taas kuin eri planeetalta. (Olari ja Westend). No miksi Pariisin Bellevillestä joku haluaa Riemukaarelle? Kuka menee Pigallelta töihin Elyseelle?
Miksi joku haluaa liikkua Pariisin läpi RER-junalla? Miksi?

Jaa-a. Runkoraideliikenne kun on yksi vaihtoehto yhdistää nopealla tavalla kaupunginosakeskukset toisiinsa ratikoiden ja bussien tukiessa muuta liikkumista.
Minusta Anteron pitäisi mennä Vuosaareen kertomaan ihmisille ajatuksistaan, ja ryhtyä ajamaan metroliikenteen lopettamista sieltä, millainenkohan äänisaalis olisi seuraavissa vaaleissa?Toisaalta kepulta voi odottaa mitä vaan.

omp · 22 Joulukuu 2007

kemkim sanoi:
Sen nimissä katkottiin suorat yhteydet Vuosaaresta mm. Malmille ja Lentoasemalle 519-linjan kautta.

519A kulkee vieläkin Vuosaaresta Itäkeskuksen kautta Malmille ja Lentoasemalle. Vuoroja ei tosin järin paljoa ole päivittäin.

Camo Lissabone · 23 Joulukuu 2007

omp sanoi:
519A kulkee vieläkin Vuosaaresta Itäkeskuksen kautta Malmille ja Lentoasemalle. Vuoroja ei tosin järin paljoa ole päivittäin.

Muistaakseni 519A:lla ei ole ollut lähtöjä Vuosaaresta yhtään enempää ennen metroa kuin nyt. Katsoin talven 1993-94 aikataulukirjaa ja silloin 519A:lla oli vähemmän lähtöjä kuin nyt. Eli se siitä huonontamisesta. Nykyään linja 78 kulkee Vuosaaresta Malmille joka päivä.

Camo Lissabone · 23 Joulukuu 2007

kemkim sanoi:
Yksi virhe, mikä Vuosaaressa on tehty, on tosiaan tuo metro. Sen nimissä katkottiin suorat yhteydet Vuosaaresta mm. Malmille ja Lentoasemalle 519-linjan kautta. Metron matkustajamäärät eivät silti ole suuren suuret Vuosaaren haaralla. Voisi melkeinpä nähdä mielekkäämpänä, että olisi ajettu liityntäbusseja Vuosaaren suunnalta Itäkeskukseen ja nämä bussit olisivat jatkaneet eri puolille Itä-Helsinkiä ja muuta Helsinkiä.

Metro on hyvä keksintö, mutta Helsingissä metromatkustaminen on aivan liian liityntäliikennevetoista. Ensin liityntäbussimatka ja sen jälkeen pitkä metromatka, jonka jälkeen vielä vaihto toiseen kulkuvälineeseen metromatkan toisessa päässä, se on liikaa. Moni tuntemani ihminen on sanonutkin, että kaksi vaihtoa on liikaa, koska matka-aika alkaa jo heitellä liikaa siinä vaiheessa. Yhdellä vaihdolla olisi päästävä perille ja mieluiten toisen näistä kulkuvälineistä oltava vielä tiheästi kulkevaa, nopeaa ja selkeätä raideliikennettä.

Itä-Helsinki on kyllä muutenkin vähän outo viritys. Paljon kerrostaloja ja muuta asumista sijoitettu syrjäiseen osaan pääkaupunkiseutua, josta melko pitkä matka keskustaan ja kuitenkaan työpaikkoja ei ole kuin pienelle osalle asukkaista. Tuntuu hassulta siirrellä ihmisiä joka aamu pitkiä matkoja eri kulkuvälineillä, kun työpaikat olisi voitu siirtää itään tai idän ihmiset lähemmäs kantakaupunkia. Tosin kovinkin erikoistuneet työpaikat on paras sijaita kantakaupungilla, sillä niihin tulevat ihmiset niin laajalta alueelta, mutta jotain suorittavan tason töitä voisi ihan hyvin sijaita Itä-Helsingissä, jossa väestö onkin työväenluokkaisempaa eli sopivaa niihin.

Höpöhöpö. Itä-Helsinkikö syrjäinen? Kannattaisiko käydä siellä, jotta huomaisit, että ei se niin syrjäinen ole. Metron ansiosta keskustaan pääsee sujuvasti myös ruuhka-aikana ja palveluita on sen verran hyvin, ettei Helsingin keskustaan välttämättä tarvitsisi mennä ollenkaan.
Mistä tuo päätelmä on keksitty, että itä-Helsinki on työväenluokan aluetta? Hyvin suuri osa ns. itä-Helsingistä on kuitenkin pientaloalueita, kuten Marjaniemi, Tammisalo, Vartiokylä, Vuosaaren länsiosa... Toisekseen on virhe päätellä, että kerrostaloissa asuu vain ns. työläisiä ja korkeammin koulutetut asuvat automaattisesti pientaloissa.
Muistan hyvin ajan, kun Vuosaareen ei ollut vielä metroa mutta uudet asuinalueet oli jo lähes rakennettu. Bussit kulkivat karavaaniletkassa varsinkin ruuhka-aikana Itäkeskukseen ja terminaalissa oli ahdasta. Metro on parantanut Vuosaaren yhteyksiä ja monen vuosaarelaisen ei enää tarvitse vaihtaa bussiin Itäkeskuksessa.

Miska · 23 Joulukuu 2007

Camo Lissabone sanoi:
Muistaakseni 519A:lla ei ole ollut lähtöjä Vuosaaresta yhtään enempää ennen metroa kuin nyt. Katsoin talven 1993-94 aikataulukirjaa ja silloin 519A:lla oli vähemmän lähtöjä kuin nyt. Eli se siitä huonontamisesta. Nykyään linja 78 kulkee Vuosaaresta Malmille joka päivä.

Näin tosiaan on. Joskus 80-luvulla metron ulottuessa pisimmillään Kontulaan asti Vuosaaresta pääsi Lentoasemalle jopa kahdella linjalla (617 suunnilleen nykyistä 519A:n reittiä ja 514 Mellunmäen, Hakunilan ja Tikkurilan kautta). Nämä linjat tosin liikennöivät harvakseltaan. 514 ajoi vain ruuhka-aikoina (muulloin ajettiin linjaa 14 Länsimäki - Lentoasema), 617:llakin oli välillä pitkiä taukoja vuorojen välissä.

petteri · 23 Joulukuu 2007

Minusta nykyisen Helsingin metron parhaita puolia ovat nopeus ja hyvä saavutettavuus keskustassa. Ongelmana on raskaus ja liityntäliikenne.

Nyt Helsingin metron leveys on 3,2 m ja lattia on korkealla,.Yleensä uusien raitiotieratkaisujen suunnittelussa on lähdetty siitä, että yli 2,65 m leveä kalusto ei ole katukelpoista. Ja lattiankin pitäisi olla matalalla.

Mutta olisiko sittenkin mahdollista rakentaa esikaupungin katuoloihin sopivaa raitiovaunukalustoa 3,2 m leveydellä ja korkealla lattialla? Esikaupungit ovat autokaupunkia, jossa tilaa yleensä on. Vaatiiko 3,2 m leveä katuratikka niin paljon enemmän tilaa kuin 2,55 m leveä bussi? Kääntyvyysongelma lienee jotenkin ratkaistavissa.

Korkea lattia vaatii kyllä korotetut pysäkit, mutta ei tuon pitäisi olla ihan mahdotonta esikaupunkioloissa. Sekä virtakiskoa että ilmajohtoa käyttäviä ratikoita/junia on maailmalla. Jos rataa voitaisiin rakentaa jatkossa myös pikaratikkamaisesti, järjestelmän laajentaminen olisi helpompaa.

Onko 1000 mm raideleveys ja myös kantakaupungissa hyvin katukelpoinen kalusto pyhä valinta? Ja tunnelit keskustassa ja eristetyt radat runkoreiteillä kerettiläisyyttä?

Metron automaattiajo mahdollistaa niin lyhyen vuorovälin (75-90s?) tunneli- ja eristetyillä osuuksilla, ettei pitäisi olla mahdotonta ajaa metrotunnelissa suurta määrää eri linjoja. Katuverkossa toki tarvitaan kuljettajaakin.

Projekti "Helsingin metron muuttaminen pikaratikkamaisemmaksi" voisi ratkaista monta ongelmaa. Esimerkiksi Kölnissä ja Stuttgartissa on varsin raskas kaupunkijuna/pikaratikka käytössä.

Länteen päinkään ei tarvitsisi rakentaa kuin tunneli Ruoholahdesta Katajaharjuun ja yksi asema(Lauttasaari), kun jo sen jälkeen pystyttäisiin rakentamaan runkolinjaa Tramwest-maisesti Länsiväylän käytävään. Ruoholahti - Katajaharju osuus tunneloituna yhdellä asemalla tuskin maksaisi ainakaan paljon enempää kuin vaikka Tramwestin Elielinaukio - Katajaharju osuus.

omp · 23 Joulukuu 2007

Camo Lissabone sanoi:
Nykyään linja 78 kulkee Vuosaaresta Malmille joka päivä.

Ja 78:llahan yhteydet Malmille ovat vain parantuneet, kun liikennöintiaikaa illalla pidennettiin.

Resiina · 23 Joulukuu 2007

omp sanoi:
519A kulkee vieläkin Vuosaaresta Itäkeskuksen kautta Malmille ja Lentoasemalle. Vuoroja ei tosin järin paljoa ole päivittäin.

Ne on edelleen olemassa mutta B-vuorot Kontulasta ovat hävinneet, tosin niitä ei montaa vuoroa tainnut olla.

omp sanoi:
Camo Lissabone sanoi:

Nykyään linja 78 kulkee Vuosaaresta Malmille joka päivä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ja 78:llahan yhteydet Malmille ovat vain parantuneet, kun liikennöintiaikaa illalla pidennettiin.

Muistan vielä ajan kun 78 ei kulkenut Vuosaaresta Malmille vaan reittiä Vuosaari-Kontula-Malmin hautausmaa-Vanhakaupunki-Alppila (Linja 3 päätepysaäkin vieressä) ja rinnalla oli apulinja 78A Vuosaari-Kontula. Vuoden 1988-89 aikataulussa 78 kulki arkisin 05-18 välillä viikonloppuisin ei ollenkaan ja 78A kulki arkisin 09-23 lauantaisin 08-22 ja sunnuntaisin 09-22 välillä

Jotenka yhteydet vuosaaresta Malmille ovat parantunee huomattavasti 20 vuoden aikana, mutta mitä on hävinnyt Itäkeskus-Malmi väliltä tulee mieleen ainakin linjat 56 Itäkeskus-Malmi-Patola-Pitäjänmäki ja 56A Itäkeskus-Malmi ja eikös linja 522 lakkautettu hiljattain (Tosin en muista kulkiko 56 ja 522 yhtä aikaa vai tuliko 522 vasta 56 lakkautuksen jälkeen)

ps osa tästä ketjusta näyttäisi käsittelevän ihan muuta kuin TramWest - Etelä-Espoon ratikka aihetta. kuuluiskohan enemminkin poikkittaisliikennettä tai liityntäliikennettä käsittelevään osioon tai johonkin muuhun.

Antero Alku · 23 Joulukuu 2007

-Epex82- sanoi:
Juuri niin, metroa ei olisi pitänyt rakentaa ja sen sijaan kaikkien pitäisi matkustaa Itäväylää joka aamu vähintään tunti Rautatientorille, joka olisi täynnä busseja. Miksi kukaan ei käsittänyt tuota aiemmin?

Joopa joo.
Metro kuljettaa erittäin nopeasti ja tehokkaasti esimerkiksi juuri Vuosaaren keskustasta Rautatientorille tai Ruoholahteen.

Ei olekaan ongelma päästä metroasemien liepeiltä Helsingin keskustaan, vaan MUUALLE kuin Helsingin keskustaan. Juuri siitä Petteri kirjoitti todetessaan K1:n Itäkeskuksen liittymän merkityksen.

Jos itämetro olisi rakennettu kuten 1950-luvulla alun perin kaavailtiin periaatteessa TramWestin tapaan, kehämäistä raideliikennettä olisi rakennettu samaan aikaan kuin tehtiin kehäteitä. Joukkoliikenteen nimenomainen ongelma on kehäyhteyksien puute, ja se ongelma on hyvin pitkälti seurausta rajoittumisesta raskaaseen raideliikenteeseen.

Metron matkustajamäärä on myös siinä mielessä harha, että se ei kuvaa joukkoliikenteen kysyntää Helsingin keskustaan, vaan metrolla matkustavat myös ne, jotka eivät ole menossa keskustaan, koska kehämäisiä suoria yhteyksiä ei ole. Tässäkin ketjussa on toki viime viesteissä lueteltu kehämäisiä bussilinjoja. Mutta kun harrastajatkaan eivät tunnu olevan niistä ja niiden palvelukyvystä kovin hyvin selvillä, linjat tuskin ovat tavallisia kaupunkilaisia hyvin palvelevia ja houkuttelevia.

Yksi joukkoliikenneverkon tärkeä ominaisuus on selkeys. Metron yksinkertainen yhteys tarjoaa selkeyttä, mikä on sen etu. Mutta jos selkeä joukkoliikennereitti on 2-3 kertaa niin pitkä ajassa mitattuna kuin omalla autolla kehäteitä ajaminen, selkeys ei riitä.

Bussiliikenteen etu on joustavuus, mutta se on myös selkeyden vastakohta. Kun linjoja aloitetaan ja lopetellaan sekä reittejä muutetaan muutaman vuoden välein, se ei anna hyvää kuvaa joukkoliikenteen palvelusta. Teitä ei suljeta samaan tahtiin, joten ostamalla oman auton voi olla varma, että pääsee tuttua reittiä töihin muutamankin vuoden päästä.

-Epex82- sanoi:
Antero kyseli, miksi joku menee Espoosta Itä-Helsinkiin. Kysymys on sinänsä hyvä, ovathan alueet monessa mielessä hyvin samankaltaisia ja toisaalta taas kuin eri planeetalta. (Olari ja Westend). No miksi Pariisin Bellevillestä joku haluaa Riemukaarelle? Kuka menee Pigallelta töihin Elyseelle? Miksi joku haluaa liikkua Pariisin läpi RER-junalla? Miksi?

Miten paljon tiedät Pariisin joukkoliikenteessä tehtävistä matkoista? Kaikilla linjoillako matkustetaan aina päästä päähän? Kuinka moni 550:n päivittäisistä matkustajista matkustaa Itäkeskuksen ja Westendin välin? Aika harva, joten linja on varmaan täysin väärin asetettu?

-Epex82- sanoi:
Minusta Anteron pitäisi mennä Vuosaareen kertomaan ihmisille ajatuksistaan, ja ryhtyä ajamaan metroliikenteen lopettamista sieltä, millainenkohan äänisaalis olisi seuraavissa vaaleissa?Toisaalta kepulta voi odottaa mitä vaan.

Mitä itse kertoisit vuosaarelaisille, jotka valittavat K1:n Itäkeskuksen liittymän ruuhkista? Tervetuloa vain kunnallispolitiikkaan, jossa joutuu joskus myös vastaamaan huutoihinsa.

Antero

kemkim · 23 Joulukuu 2007

Camo Lissabone sanoi:
Höpöhöpö. Itä-Helsinkikö syrjäinen? Kannattaisiko käydä siellä, jotta huomaisit, että ei se niin syrjäinen ole.

Olen käynyt hyvin paljon Itä-Helsingissä. Fakta on, että etenkin Vuosaaren alue on kaupunkirakenteellisesti syrjässä, koska meri on toisella puolella ja Sipoossa ei ole juuri mitään. Sama juttu kuin Kivenlahdessa, sekin on syrjäinen pääkaupunkiseudun näkökulmasta. Keskeisiä alueita kaupunkirakenteellisesti ovat esimerkiksi Pakila, Kannelmäki, Lassila, Maunula, Malmi ja Leppävaara.

Liikenneyhteyksillä asiaa voidaan korjata, mutta matka-ajat ovat aina keskimäärin pidemmät, jos sijainti ei ole keskeinen. Esimerkiksi Helsingin sijainti Suomessa on syrjäinen, mutta lentoyhteyksillä, oikoradoilla ja moottoriteillä on yritetty korjata ongelmaa. Maateitse suomalaisten matka on kuitenkin aina keskimäärin pidempi Helsinkiin kuin Hämeenlinnaan, jossa on Suomen väestöllinen keskipiste.

Camo Lissabone sanoi:
Mistä tuo päätelmä on keksitty, että itä-Helsinki on työväenluokan aluetta?

Tilastoistahan se. SDP:tä ja Vasemmistoliittoa äänestetään alueella enemmän kuin muualla. Tiede-lehdessä vuosi-pari sitten oli hieno kartta, jossa oli tulotasot pääkaupunkiseudulla alueittain. Siitä näkyi selvästi, että köyhyys keskittyi junaratojen ja metroratojen varsille muutamia poikkeuksia lukuunottamatta. Mielenkiintoisena yksityiskohtana Vantaakosken radalla asui parempituloisempaa väestöä Vantaan puolella, Helsingin puolella taas oli köyhempää väkeä lukuunottamatta Huopalahden aseman seutua. Sama ilmiö oli myös pääradan varrella Vantaan puolelle siirryttyä, tosin Korso ja Havukoski heikensivät vähän keskiarvoa. Kantakaupungissa oli muuten melko hyvätuloista väkeä, mutta Kallio, Vallila, Hermanni ja Pasilat olivat työväenluokkaisempaa aluetta.

Itä-Helsinki myös johtaa turvattomuuskyselyitä. Hesarissa oli äskettäin kuva, jossa varsinkin akseli Mellunmäki-Itäkeskus-Vuosaari on vahvoilla näissä, Herttoniemi ja Laajasalo olivat sen sijaan turvallisempia. Kyselin vähän aikaa sitten eräältä helsinkiläiseltä poliisilta Helsingin levottomimpia alueita, hän mainitsi pahimpina Kontulan ja Mellunmäen.

Ikäviä asioita, mutta mistä ne johtuvat? Olisiko laajalla kaupungin vuokra-asuntotuotannolla merkitystä, kun niitä on keskitetty varsinkin Itä-Helsinkiin? Samaten maahanmuuttajia on sijoitettu paljon köyhien suomalaisten keskelle. Itä-Helsingissä on ollut poikkeuksellisen paljon lähiöprojekteja levottomuuksien kitkemiseksi, toivottavasti niistä olisi apua alueen turvallisuuden ja haluttavuuden parantamiselle.

Kaupunkihan päätti rakennuttaa tämän Aurinkolahden alueenkin nimenomaan siksi, että saataisiin varakkaampaa väkeä Vuosaareen, jossa muuten on pienituloista porukkaa. Projektissa on ilmeisesti onnistuttu, koska Aurinkolahden asunnot ovat menneet kaupaksi ja alue vaikuttaa viihtyisältä.

kuukanko · 23 Joulukuu 2007

Antero Alku sanoi:
Jos itämetro olisi rakennettu kuten 1950-luvulla alun perin kaavailtiin periaatteessa TramWestin tapaan, kehämäistä raideliikennettä olisi rakennettu samaan aikaan kuin tehtiin kehäteitä.

Ehkä kehämäistä raideliikennettä olisi rakennettu, ehkä ei. Mikään ei takaa, että Castrénin visioima metroverkko olisi toteutettu kokonaan. Jos raskaan runkoyhteyden puute olisi johtanut poikittaisliikenteeseen panostamiseen, luulisi sen näkyvän esim. Etelä-Espoossa. Kuitenkin Etelä-Espoon poikittaisliikenne on jopa huonompaa kuin Itä-Helsingin.

kemkim · 23 Joulukuu 2007

kuukanko sanoi:
Ehkä kehämäistä raideliikennettä olisi rakennettu, ehkä ei. Jos raskaan runkoyhteyden puute olisi johtanut poikittaisliikenteeseen panostamiseen, luulisi sen näkyvän esim. Etelä-Espoossa. Kuitenkin Etelä-Espoon poikittaisliikenne on jopa huonompaa kuin Itä-Helsingin.

Hyvä huomio! Vantaalla poikittaisliikenne tuntuu olevan Espoota paremmassa kuosissa. Tikkurilan ja Myyrmäen väliset yhteydet näyttelevät suurta osaa eri kautta reititettyinä. Ei taida myöskään olla sattumaa, että Tikkurilan ja Mellunmäen välillä kulkee tiheästi busseja, kummatkin raskaan raideliikenteen pysäkkejä. Eli se hyöty raskaasta raideliikenteestä on, että syntyy luontevia ja selkeitä bussiterminaaleja, joissa vaihdetaan bussista toiseen. Jos olisikin lähdetty aikanaan pikaraitiotien linjalle raskaiden raiteiden sijaan, ehkä bussiterminaalit eivät olisi niin merkittäviä, mutta olisi poikittaisia ratikkaratoja, ainakin toivon mukaan.