TramWest - Etelä-Espoon ratikka

Rattivaunu · 23 Joulukuu 2007

kemkim sanoi:
Jos olisikin lähdetty aikanaan pikaraitiotien linjalle raskaiden raiteiden sijaan, ehkä bussiterminaalit eivät olisi niin merkittäviä, mutta olisi poikittaisia ratikkaratoja, ainakin toivon mukaan.

Eipä sellaisia ole edes Pohjolan johtavassa raitiotiekaupungissa Göteborgissa. Kringeniin liittyvä Chalmersin tunneli (pituus noin 1 km) voidaan nähdä ehkä jonkinlaisena kalpeana aavistuksena tai muuten vain esiasteena sellaisesta. Poikittaisliikenteen matkustajavirrat ovat muissa kuin suurissa metropoleissa niin ohuet ja muutenkin hajanaiset, ettei niillä paljon raideliikennettä perustella. Kysyntää alkaa löytyä vasta Tukholman Tvärbanan tai Helsingin Jokeri 1:n kaltaisilla reiteillä. Nekin reitit tukeutuvat voimakkaasti säteittäisiin raskasraiteisiin ja niiden varsille syntyneisiin yhdyskuntiin.

omp · 24 Joulukuu 2007

Resiina sanoi:
Jotenka yhteydet vuosaaresta Malmille ovat parantunee huomattavasti 20 vuoden aikana, mutta mitä on hävinnyt Itäkeskus-Malmi väliltä tulee mieleen ainakin linjat 56 Itäkeskus-Malmi-Patola-Pitäjänmäki ja 56A Itäkeskus-Malmi ja eikös linja 522 lakkautettu hiljattain (Tosin en muista kulkiko 56 ja 522 yhtä aikaa vai tuliko 522 vasta 56 lakkautuksen jälkeen)

Tosin 522:n lakkauttamisen yhteydessä linjan 54(/B) reitti siirrettiin kulkemaan Malmin aseman kautta sen sijaan, että se olisi jatkanut suoraan Kehä I:stä Seppämestarintietä Muurimestarintielle koukkaamalla vain rampin kautta.

54B:n reittihän on myös lähes identtinen entisen 522K:n vastaavan kanssa Helsingin puolella.

kemkim · 24 Joulukuu 2007

Rattivaunu sanoi:
Poikittaisliikenteen matkustajavirrat ovat muissa kuin suurissa metropoleissa niin ohuet ja muutenkin hajanaiset, ettei niillä paljon raideliikennettä perustella.

Toisaalta pienissä kaupungeissa keskustan kautta kiertäminenkään ei lisää matka-aikaa kohtuuttomasti. Tarpeeksi pienissä kaupungeissa voi kävellä tai pyöräillä poikittaiset matkat. Helsingin kokoluokan kaupungissa jo alkaa olla käytännöllistä ja matka-ajassa säästyy paljon, jos myös poikittaisia yhteyksiä on tarjolla, joukkoliikenteen ja kehäteiden muodossa. Esimerkiksi Joensuussa taas sellaisiin ei ole pahemmin tarvetta. Matkustaja kestänee matkustaa 20 minuuttia keskustan kautta verrattuna 10 minuutin suoraan reittiin. Helsingissä taas ero voi olla 30 minuuttia ja 60 minuuttia.

-Epex82- · 25 Joulukuu 2007

Metro on ratkaissut tärkeimmän liikkumisentarpeen, yhteyden Helsingin keskustaan. Jos ajatellaan prioriteettijärjestystä, ja resurssit ovat niukat, niin eikö olennaisinta ole ollut ensin säteittäisten yhteyksien parantaminen, jos jostain pitää aloittaa? En itse kannata autoilua, enkä omista autoa, enkä ole koskaan omistanut autoa, onneksi. En usko, että millään järjestelmällä voidaan estää autoilu täysin. Käsittääkseni (HS:N tieto) säteittäisten pääväylien liikenne on pysynyt aika samana, vaikka asukasluku on kasvanut. On täysin luonnollista, että säteittäiset väylät on ensin pantu "kuriin".
Säteittäinen raideliikenne on minustakin ongelma, ja se nimenomaan voitaisiin ratkaista pikaraitiovaunulla, kuten J1 ja J2 jne.

Ylipäätään ongelma on mielestäni se, että "laajat joukot" eivät ymmärrä tai osaa käyttää poikittaista liikennettä ja moni tulee oman, epätieteellisen käsitykseni mukaan aina keskustaan, päästäkseen muualle.

Mitä nyt tulee Pariisiin, niin olen asunut siellä melkein kaksi vuotta ja käyttänyt kaikkia alueen liikennevälineitä. Ei olennaista ole se, että kuka matkustaa päästä päähän, vaan se, että kuten itse, asuin 20arr ja minun piti päästä SNCF St. Lazairelle, niin on hyvä, että kaupungin läpi menee metro. Ainoa asia, jonka voin kertoa eniten käyttämästäni linjasta 3: se oli aina täynnä, paitsi iltaisin tai aikaisin aamulla. Ehkä joku osaa kertoa, miksi linjat rakennetaan kaupungin lävitse, miksi ratikka 4 menee kaupungin läpi eikä jää Oopperalle?En käsitä Anteron kommenttia jokeri-linjasta. Ei linjaa ole väärin asetettu, ilmeisesti kommentti oli ironiaa. Linja yhdistää kehämäisesti erilaisia alueita ja tarjoaa vaikkapa Maunulasta sujuvan yhteyden Itikseen.Antero itse toi esiin, että kuka haluaa matkustaa Itä-Helsingistä Espooseen? No en tiedä kuka haluaa matkustaa, mutta siellä asuu paljon ihmisiä, kuten Itä-Helsingissäkin, joten on tärkeää, että isot asutuskeskittymät on yhdistetty toisiinsa nopealla yhteydellä, metrolla. Tämä kysymyksenasettelu on aivan outo, ei kriteeri voi olla se, kuka menee päästä päähän, vaan palvelutaso kaikkien aluekeskusten osalta. Länsimetro luo sujuvan yhteyden ja vaihdottoman vaikkapa Kalasatamasta Matinkylään. Junassa kulkee satoja ihmisiä ja vuorotiheys on suuri. Hyöty matkustajille tulee vuorovälin tiheydestä ja haitta siitä, että osa joutuu vaihtamaan liityntäliikenteeseen vaikkapa Matinkylässä.

Mitäkö kertoisin vuosaarelaisille? Kertoisin ensin, että paikka oli 60-70-80-luvuilla persläpi, jonne oli huonot yhteydet. Sitten kertoisin, että pari hörhöä vastusti metroa ja olisi halunnut, että menette ensin Itikseen busseilla ja matkanne kestää keskustaan 20min kauemmin. Sitten sanoisin, että K1:n ruuhkat johtuvat hajanaisesta yhdyskuntarakenteestamme, joka suosii autoilua ja hypermarketrakentamista. Sanoisin, että ruuhkat ratkeavat asettamalla kehille tietullit, parantamalla liittymän sujuvuutta ja poikittaista joukkoliikennettä. Lopuksi sanoisin, että tärkein askel olisi kuitenkin ensimmäiseksi yhdistää pk-seudun kunnat, jotta vantaalais-espoolainen autokaupunkinimbyily saataisiin vähenemään. Sanoisin, että olen stadilaisten puolella, en ole keskustalainen ja keskustaa ei kannata äänestää, ja sanoisin, että lukekaa Suomenmaata, jossa J.Mauno ja pari muuta kirjoittavat kaunaisia kolumneja Helsingistä, jos kepu pääsee valtaan valtuustossa, stadilaisten asiat unohdetaan.

Resiina · 25 Joulukuu 2007

-Epex82- sanoi:
Mitäkö kertoisin vuosaarelaisille? Kertoisin ensin, että paikka oli 60-70-80-luvuilla persläpi, jonne oli huonot yhteydet. Sitten kertoisin, että pari hörhöä vastusti metroa ja olisi halunnut, että menette ensin Itikseen busseilla ja matkanne kestää keskustaan 20min kauemmin.

1988 Vuosaaresta kesti matkanteko kauemmin kuin K-junalla Helsingistä Keravalle ja aika usein käytin linjaa 78 kun menin vuosaaresta Vallilaan näin säästyi 2-vaihtoa.

Antero Alku · 25 Joulukuu 2007

Rattivaunu sanoi:
Poikittaisliikenteen matkustajavirrat ovat muissa kuin suurissa metropoleissa niin ohuet ja muutenkin hajanaiset, ettei niillä paljon raideliikennettä perustella.

Kaikkialla rakennetaan tai on rakennettu 1900-luvun lopulla kehäteitä, eivätkä niiden matkustajavirrat ole suinkaan vähäisiä. Kehä 1 meillä on noin 100.000 ajoneuvoa joka on noin 120.000 matkustajaa/vrk, kun unohdetaan mitätön joukkoliikenteen osuus. Kehä 3:n korkeudella ollaan jo 60.000 autossa eli noin 70.000:ssa matkassa.

Mikä sitten on "riittävää" raideliikenteelle? Mahdollisimman kalliille raideliikenteelle riittää Etelä-Espoossa 50.000 matkaa päivässä 25 vuoden kuluttua. Marjaradan tapauksessa "riittää" 25.000 matkaa päivässä vuonna 2025.

TramWestin tapaan toteutettu raideliikenne on bussiliikennettä edullisempaa kokonaiskustannuksiltaan, kun vuorokautinen matkamäärä ylittää noin 8500 matkaa. Helsingin metron tapainen raideliikenne on tätä edullisempaa, kun vuorokautinen matkamäärä ylittää noin 140.000 matkaa.

Raitiolinjoista eniten kuormitetulla 4:lla on noin 40.000 matkaa päivässä. Jokerilla on nyt 20.000. Raitiolinja 4 toimii 1950-luvun ratkaisuilla ja kuljettaa silti lähes saman verran matkustajia kuin länsimetron miljardin investoinnin toivotaan kuljettavan joskus tulevaisuudessa. Jokeri saavuttanee ensi vuonna saman 25.000 päivittäisen matkustajan määrän mitä varten halutaan rakentaa puolen miljardin Marjarata tulevaisuuden tarpeisiin. YTV ehdottaa Marjaradan matkamäärille Jokerin tapauksessa lisää seisomapaikkoja busseihin.

70.000 - 120.000 matkustajan olemassa olevasta matkustajavirrasta ei muka ole perustetta raideliikenteelle, mutta miljardiluokan hankkeita ollaan toteuttamassa paljon pienemmille liikennevirroille, joiden toivotaan toteutuvan joskus tulevaisuudessa.

Missä on meillä johdonmukaisuus? Ratikalla ei kannata liikennöidä Käpylään, mutta metrolla kyllä. Ratikka ei muka ole kannattava Viikkiin, mutta metro kyllä. Ratikkaa ei pitäisi rakentaa Kruunuvuoreen, mutta metro kyllä.

Olen samaa mieltä, että kehäteiden ruuhkat ovat "liian ohuita" matkustajavirtoja RASKAALLE raideliikenteelle, mutta eivät raideliikenteelle yleensä. Ei edes 3 metriä leveillä ja korkealattiaisilla junilla ajettavalle, jos rataa rakennettaisiin samaan tapaan kevyesti kuin esim.
Berliinin S-Bahnia keskustan ulkopuolelle,

Freiburgin paikallisjunaliikennettä,

tai Oslon Holmenkollenbahnea.

Ei Helsingin seudulla ole pulaa matkustajista ja joukkoliikenteen käyttäjistä, vaan halusta rakentaa mahdollisimman hyvää joukkoliikennettä. Raskaasta eli mahdollisimman kalliisti rakennetusta raideliikenteestä yleensä ja metrosta erityisesti on tehty myytti ja kevyet ratkaisut ovat olleet kiellettyjä, koska ne uhkaavat tuota myyttiä. Tämän tuloksena kustannustaso on korkea ja liikenteen kasvu ohjautuu jatkuvasti autoiluun. Kumpikaan ei ole kuitenkaan kiusannut metrofanaatikkoja.

Antero

jpe · 25 Joulukuu 2007

Antero Alku sanoi:
Minä kysyn, miksi Etelä-Espoosta matkustettaisiin Itä-Helsinkiin? Asiointimatkat tuskin ovat tarpeen, koska Etelä-Espoon omien liikekeskusten lisäksi Helsingin keskusta on lähempänä kuin Itäkeskus, joka tuskin tarjoaa mitään mitä ei lähempää saa. Vapaa-ajan matkoista en ymmärrä, miksi suuressa mitassa hakeuduttaisiin viettämään vapaa-aikaa esikaupunkeihin keskustan toiselle puolelle. Huolimatta JPE:n salibandyesimerkistä.

Salibandyesimerkkini on vain yksi kymmenistä, joita vain oman elämäni varrella on tullut vastaan. Kantakaupungin ulkopuolisten aluekeskusten välillä on oltava helppo liikkua, oli kyse sitten työmatkoista tai vapaa-ajan harrastuksista. On suorastaan yllättävää nähdä juuri sinun asettavan tämän kyseenalaiseksi.

Antero Alku sanoi:
Työmatkaliikenteen kannalta en myöskään näe kovin päteviä syitä laajamittaiseen liikkumistarpeeseen. Itä-Helsinki ei minusta tarjoa laajassa mitassa sellaista asumista Espoossa työssä kävijöille, että he eivät saisi samaa lähempää eli Helsingin länsipuolelta. Toisaalta Itä-Helsinki ei minusta tarjoa sellaisia työpaikkoja, jotka olisivat niin houkuttelevia, että niissä haluttaisiin käydä pitkänkin työmatkan päästä.

Eivät ihmiset valitse asuntoa ja työpaikkaa vain sen perusteella, missä on "houkuttelevinta", ellei sellaiseen ole rahaa (uskoisin, että melko harvalla on). Varsinkin nuoremmilla, joilla työ- ja asuinpaikkojen suhteen on vähemmän varaa kranttuilla, on asetuttava asumaan sinne, missä siihen on varaa, ja käytävä töissä siellä, missä on työtä. Jos näiden kahden pisteen välillä ei ole houkuttelevaa joukkoliikennettä, siirrytään käyttämään autoa.

Antero Alku sanoi:
K1:n Itäkeskuksen risteys ei minun mielestäni tarvitse 50-100 M€:n eritasoratkaisua, vaan Itä-Helsingin liikennettä tulee ohjata joukkoliikenteeseen ja rahaa tulee panna joukkoliikenteen todellisen palvelutason kehittämiseen niin, että nykyinen risteys riittää jäljelle jääville auton pakkokäyttäjille.

[...]

Itä-Helsinki tarvitsee oman TramEastinsa, metrosta huolimatta. Ja sehän on jo syntymässäkin, alkaen Laajasalon ratikasta ja Raidejokerista.

Suhtaudun pikaratikoiden ulottamiseen Laajasalosta syvemmälle Itä-Helsinkiin hyvin positiivisesti. En vain edelleenkään ymmärrä, millä tavalla metron (tai kaupunkiratojen) laajennus sulkee pois raitivoaunuverkoston kehittämisen. On totta, että virallisessa mediassa ja virkamiesten puheissa jälkimmäinen on saanut turhan vähän huomiota, mutta nähdäkseni tässä on kyse vain tietämyksen puutteesta, ei metromafian salaliitosta.

Rattivaunu · 26 Joulukuu 2007

Antero Alku sanoi:
Missä on meillä johdonmukaisuus?

Mm. siinä, että Helsinki suunnittelee johdonmukaisesti raskasta raideliikennettä säteittäisille pääyhteyksille.

Mitä tulee poikittaisiin esim. kehäteiden liikennevirtoihin, kannattaa ymmärtää että poikittaissuuntaisesta matkasta vain pienen pieni osuus menee sitä kehätietä pitkin. Sen tyyppisessä liikenteessä joukkoliikenteelle jää aina altavastaajan rooli. Kehä I:n liikennevirrat edustavat suuren "metropolin" liikennevirtoja. Tässä tapauksessa Jokeri I:n nostaminen kiskoille onkin aidosti perusteltua. Ja nimenomaan Jokerin, ei Kehä I:n bussien. Jokeri näet menee maankäytön keskeltä toisin kuin kehätiet suurelta osin. Samoista käyttäjistä jossain määrin kuitenkin kilpaillaan.

Kehäradan sotkeminen tähän keskusteluun taisi olla kevennykseksi? Kehäradan primäärinen tarkoitus ei tietenkään ole toimia vain uutena poikittaisyhteytenä vaan toimia jatkona kahdelle erinomaisen hyvin toteutetulle säteittäislinjalle (Vantaankosken ja Tikkurilan kaupunkiradat). Kehärata yhdistää em. radat ja niiden vaikutusalueet uuteen Marja-Vantaaseen ja lentoaseman aina vain kasvavaan aluekokonaisuuteen.

Antero Alku · 26 Joulukuu 2007

jpe sanoi:
Kantakaupungin ulkopuolisten aluekeskusten välillä on oltava helppo liikkua, oli kyse sitten työmatkoista tai vapaa-ajan harrastuksista. On suorastaan yllättävää nähdä juuri sinun asettavan tämän kyseenalaiseksi.

Tietenkin monikeskustaisen seudun keskusten välillä tulee olla hyvät liikenneyhteydet. Mutta pelkkä keskusten välinen yhteys ei riitä ja mitä etäämmällä kaksi keskusta toisistaan ovat, sen vähemmän niiden välillä on liikenteelle kysyntää.

Kun edellä olevaa sovelletaan joukkoliikenteeseen - autoilussahan asia on helpompi, kun riittää vain rakentaa teitä - täytyy ymmärtää, että todellinen matka on keskuksen lähistöltä toisen keskuksen lähistölle. Ihmisten asunnot ja työpaikat eivät ole pelkästään jonkin itäkeskuksen tai länsikeskuksen asemalla, vaikka asemalla sijaitsevat kaupat ja palvelut ovatkin yksi matkakohde. Liikkumisen ongelma ei siis ole ratkaistu sillä, että keskusten välillä on hyvin toimiva joukkoliikenne, vaan sen on oltava keskusten ympäristöjen välillä. Liityntäliikennekonsepti ei ole läheskään optimaalinen ratkaisu.

Jos taas ajatellaan, että esim. Vuosaaren ja Kivenlahden välillä tehdään 50 matkaa päivässä mutta Niittykummun ja Kalasataman välillä 500 matkaa ja Tapiolan ja Kaisaniemen välillä 2000 matkaa, ei ole kovin järkevää mitoittaa Vuosaaren ja Kivenlahden väliä Tapiolan ja Kaisaniemen, ei edes Niittykummun ja Kalasataman kysynnän mukaan. Tätä tarkoitan sillä, ettei Etelä-Espoon ja Itä-Helsingin välisillä matkoilla voi perustella miljardin investointia.

Jos ja kun matkustustarpeet ovat yllä olevaa suuruusluokkaa, joukkoliikenteeltä kysytään enemmän joustavuuttaa kuin kapasiteettia. Bussiliikenne tarjoaa joustavuutta rajallisen kapasiteetin ja palvelutason puitteissa. Raskasmetro ei tarjoa joustavuuttaa, vain kapasiteettia. TramWestin tapainen raitiotie tarjoaa sekä joustavuuttaa että kapasiteettia.

jpe sanoi:
En vain edelleenkään ymmärrä, millä tavalla metron (tai kaupunkiratojen) laajennus sulkee pois raitivoaunuverkoston kehittämisen. On totta, että virallisessa mediassa ja virkamiesten puheissa jälkimmäinen on saanut turhan vähän huomiota, mutta nähdäkseni tässä on kyse vain tietämyksen puutteesta, ei metromafian salaliitosta.

Näiden kahden poissulkevuus johtuu sekä siitä, että rahaa ei ole molempiin että siitä, että täkäläinen ajattelutapa on yhden ratkaisun oppi. Metrofanaatikkojen mielestä metro riittää kaikkeen. Autointoilijoiden mielestä taas autolla voi hoitaa kaiken, ja joukkoliikenne ylipäätään on vain tarpeetonta ja kallista. Samaan sarjaan kuuluvat mantra ylimääräisistä järjestelmistä tai ajatus yhden ainoan standardin kalustotyypin autuudesta.

Olen yrittänyt uskoa jo 1980-luvun puolivälistä, että kyse on vain tiedon puutteesta. Mutta kovin usein tulee mieleen, että ehkä sittenkin on kyse tiedon pelosta. Juuri äsken radion joulun historiaa kertovassa ohjelmassa mainittiin, miten kirkon kieli oli aikanaan latina. Koska se oli vallan käytön keino, kun kansa ei latinaa osannut. BEST-tutkimuksen tulokset eivät antaisi aihetta itsekehuihin, jos yleisesti tiedettäisiin, miten paljon paremmin joukkoliikennettä täälläkin voisi hoitaa.

Antero

Antero Alku · 26 Joulukuu 2007

Rattivaunu sanoi:
Mitä tulee poikittaisiin esim. kehäteiden liikennevirtoihin, kannattaa ymmärtää että poikittaissuuntaisesta matkasta vain pienen pieni osuus menee sitä kehätietä pitkin. Sen tyyppisessä liikenteessä joukkoliikenteelle jää aina altavastaajan rooli.

YTV:n PLJ-aineistossa esiintyy karttoja, joilla kuvataan henkilöliikenteen virtoja seudun eri osien välillä. Siis päätepisteiden välisiä matkoja esittämättä sitä, mitä reittiä matkat todellisuudessa voivat kulkea. Niiden matkojen osuus, joissa lähtö- ja päätepisteparit sijaitsevat Helsingin keskustan ulkopuolella on erittäin suuri ja kasvu kohdistuu juuri näihin matkoihin, koska myös rakentaminen kohdistuu muualle kuin Helsingin keskustaan.

Tieliikenteelle ei käytännössä ole muita reittejä kuin Hakamäentie, Kehä 1 ja Kehä 3. Joukkoliikenteelle puolestaan ei ole muuta reittiä kuin kiertäminen ydinkeskustan tai junaliikenteessä Pasilan kautta. Ja tämä selittää Jokerin suosion yhdessä sen kanssa, että se - kuten kirjoitit - kulkee kaupunkirakenteessa eikä kehäteiden tapaan eristettynä kaupunkirakenteesta.

Mutta kehämäistä joukkoliikennettä ei ratkaista vain sillä, että tehdään erikseen kehämäisiä ja erikseen säteittäisiä yhteyksiä. Se on helppoa ja sopii laiskalle joukkoliikennesuunnittelijalle. Mutta tapahtuu jälleen matkustajan vaivan ja palvelutason kustannuksella. Sekä myös joukkoliikenteen kustannuksia kasvattaen.

Raskaasti rakennetun raideliikenteen liikennöinti matkustettua kilometriä kohden ei ole niin halpaa, ettei hinnasta tarvitse välittää ja siten reitit saisivat olla pitkiä kuten keskustan kautta kiertäviä. Eivätkä yhteydet ole myöskään niin nopeita, että pelkästä matkan pituudesta ja vaihtoajoista vielä lisäksi pitenevä matka-aika ei oli merkityksetön, kun kuluttaja valitsee auton ja joukkoliikenteen välillä.

TramWestin tapaisen raideliikenneverkon etu on siinä, että se joustaa myös odottamattoman kasvun mukaan. Koska väyläverkko ja linjasto eivät ole yhtä kuten paikallisjunilla ja metrolla.

Antero

Rattivaunu · 26 Joulukuu 2007

Antero Alku sanoi:
Mutta kehämäistä joukkoliikennettä ei ratkaista vain sillä, että tehdään erikseen kehämäisiä ja erikseen säteittäisiä yhteyksiä.

Kovasti "kehumasi" Kehäratahan on molempia samanaikaisesti.., ja siis ilmeisen elinvoimainen jatko sekä Vantaankoskenradalle että Tikkurilan kaupunkiradalle liittäen yhteen myös nk. Marja-Vantaan sekä lentoaseman Aviapoliksineen kaikkineen.

Resiina · 26 Joulukuu 2007

Antero Alku sanoi:
Jos taas ajatellaan, että esim. Vuosaaren ja Kivenlahden välillä tehdään 50 matkaa päivässä mutta Niittykummun ja Kalasataman välillä 500 matkaa ja Tapiolan ja Kaisaniemen välillä 2000 matkaa, ei ole kovin järkevää mitoittaa Vuosaaren ja Kivenlahden väliä Tapiolan ja Kaisaniemen, ei edes Niittykummun ja Kalasataman kysynnän mukaan. Tätä tarkoitan sillä, ettei Etelä-Espoon ja Itä-Helsingin välisillä matkoilla voi perustella miljardin investointia
Antero

Ei varmaan voikkaan, mutta kuinka moni kulkee esim Kivenlahti-Tapiola tai Niittykumpu-Rautatientori väliä, näitä variaatoita on monia. käyttäjät vaihtuu matkalla mutta kokonaisuus tässä ratkaisee (vai ratkaiseeko). Todennäköisesti suurin osa Espoon suunnasta tulijoista jää pos helsingin niemen alueella mutta vastaavasti tilalle tulee ne jotka matkaavat niemeltä itä-helsinkiin, ja ne jotka matkaavat espoosta pidemmälle itä-helsinkiin ja päinvastoin ovat lisä tähän päälle, mutta niiden ei voi perustella tätä investointia.

Antero Alku · 26 Joulukuu 2007

Resiina sanoi:
Todennäköisesti suurin osa Espoon suunnasta tulijoista jää pos helsingin niemen alueella mutta vastaavasti tilalle tulee ne jotka matkaavat niemeltä itä-helsinkiin, ja ne jotka matkaavat espoosta pidemmälle itä-helsinkiin ja päinvastoin ovat lisä tähän päälle, mutta niiden ei voi perustella tätä investointia.

Kyse on investoinnin hinnasta ja sen tuomasta hyödystä.

Niille espoolaisille, jotka (A) nyt matkustavat Kamppia pidemmälle ja jotka asuvat mahdollisen metroaseman palvelualueella, palvelu paranisi (vaihto poistuu).

Niille espoolaisille, jotka (B) nyt matkustavat Kamppia pidemmälle ja jotka EIVÄT asu mahdollisen metroaseman palvelualueella, palvelu pysyisi ennallaan (edelleen yksi vaihto).

Samoin niille espoolaisille, jotka (C) EIVÄT matkusta Kamppia pidemmälle ja jotka asuvat mahdollisen metroaseman palvelualueella, palvelu pysyisi ennallaan (ei vaihtoa nyt eikä tulevaisuudessa).

Lopuille, eli niille espoolaisille, jotka (D) EIVÄT matkusta Kamppia pidemmälle ja jotka EIVÄT asu mahdollisen metroaseman palvelualueella, palvelu huononisi (yksi uusi vaihto).

Matka-ajat pysyvät keskimäärin ennallaan, sillä metro ei ole busseja nopeampi.

Siis mitä kannattaa investoida ryhmää A varten? Ja kuinka suuri on ryhmä A verrattuna ryhmään D, joiden palvelu huononee?

RaideYVA:n sivulla 49 on kartta, jonka mukaan länsimetron ollessa rakennettu vuonna 2030, Etelä-Espoosta Itä-Helsinkiin (X) suuntautuu 5300 matkaa/vrk. Pohjoiseen kantakaupunkiin (Y) suuntautuu 18.800 matkaa ja eteläiseen (Z) kantakaupunkiin 22.900 matkaa. Jako ei kuvaa yllä olevia ryhmiä, mutta jotain voi päätellä käytettävissä olevista tiedoista.

Jos länsimetro palvelee suoraan noin 20 % Etelä-Espoosta ja eteläiseen kantakaupunkiin matkustavista puolet matkaisi Kamppia pidemmälle, saadaan ryhmiin seuraavat matkamäärät:

A = 0,2 X + 0,2 Y + 0,2 x 0,5 x Z = 1060 + 3760 + 2290 = 7110
B = 0,8 X + 0,8 Y + 0,8 x 0,5 x Z = 4240 + 15.040 + 9160 = 28.440
C = 0,2 x 0,5 x Z = 2290
D = 0,8 x 0,5 x Z = 9160

Toisin sanoen miljardi-investointi parantaa 7110 päivittäistä matkaa. Kannattaako tähän laitta miljardi eli noin 140.000 €/matka? Tai voisiko näitä matkoja parantaa jollain halvemmalla keinolla?

Mutta samainen miljardi-investointi huonontaa 9160 matkan palvelua. Siis lopputuloksena on, että investoimalla miljardi euroa 2050 päivittäisen joukkoliikennematkan palvelu heikkenee. Maksamme yhden matkan heikennyksestä noin 500.000 euroa, espoolaisen omakotitalon hinnan.

Jos halutaan oikeasti parantaa noiden noin 7000 päivittäisen matkan palvelua, se voidaan varmasti tehdä ja aiheuttamatta samalla haittaa noin 9000:lle matkalle. TramWest maksaa selkeästi länsimetroa vähemmän, mutta se ei heikennä minkään ryhmän matkoja vaan parantaa kaikkien muiden paitsi ryhmän X 5300:aa Itä-Helsinkiin suuntautuvaa matkaa, jotka pysyvät ennallaan.

Antero

kuukanko · 26 Joulukuu 2007

Antero Alku sanoi:
Matka-ajat pysyvät keskimäärin ennallaan, sillä metro ei ole busseja nopeampi.

Mutta niillä matkustajilla, jotka eivät tarvitse liityntäbussia, vuoroväli tihenee (joinakin aikoina jopa huomattavan paljon), joten palvelu paranee. Liityntäbusseja käyttävilläkin vuorovälit saattavat parantua, jos liityntään pystyy käyttämään myös Espoon sisäisiä linjoja (kuten suunnitellulla liityntälinjastolla pystyy monissa paikoissa).

petteri · 26 Joulukuu 2007

Antero Alku sanoi:
Kyse on investoinnin hinnasta ja sen tuomasta hyödystä.

Niille espoolaisille, jotka (A) nyt matkustavat Kamppia pidemmälle ja jotka asuvat mahdollisen metroaseman palvelualueella, palvelu paranisi (vaihto poistuu).

Niille espoolaisille, jotka (B) nyt matkustavat Kamppia pidemmälle ja jotka EIVÄT asu mahdollisen metroaseman palvelualueella, palvelu pysyisi ennallaan (edelleen yksi vaihto).

Samoin niille espoolaisille, jotka (C) EIVÄT matkusta Kamppia pidemmälle ja jotka asuvat mahdollisen metroaseman palvelualueella, palvelu pysyisi ennallaan (ei vaihtoa nyt eikä tulevaisuudessa).

Lopuille, eli niille espoolaisille, jotka (D) EIVÄT matkusta Kamppia pidemmälle ja jotka EIVÄT asu mahdollisen metroaseman palvelualueella, palvelu huononisi (yksi uusi vaihto).

Rakennetaanko läntinen joukkoliikenne vain Espoolaisille? Ovatko Helsinkiläisten liikkumistarpeet toissijaisia? Onko asukkaiden joukkoliikenne tärkeämpää kuin työntekijöiden tai muiden liikkujien? Työpaikat ovat yhä voimakkaammin leviämässä ympäri seutua.

Muuhun kuin nykyiseen metrotunneliin perustuva liikkumisvaihtoehto suhteellisesti eristää idän asuin-alueita lännen työpaikoista.