TramWest - Etelä-Espoon ratikka

Antero Alku · 26 Joulukuu 2007

petteri sanoi:
Rakennetaanko läntinen joukkoliikenne vain Espoolaisille? Ovatko Helsinkiläisten liikkumistarpeet toissijaisia? Onko asukkaiden joukkoliikenne tärkeämpää kuin työntekijöiden tai muiden liikkujien? Työpaikat ovat yhä voimakkaammin leviämässä ympäri seutua.

Anteeksi, kirjoitin tässä viestissä harhaanjohtavasti sikäli, että RaideYVA:n matkamäärät eivät ole ainoastaan espoolaisten tekemiä matkoja, vaan alueiden välisiä matkoja. Kuvassa ei selvitetä sitä, mikä osuus on Etelä-Espoosta lähteviä ja mikä osuus sinne kohdistuvia.

Eli kun RaideYVA:n kartassa on merkitty, että Etelä-Espoon ja Itä-Helsingin välillä on 5300 matkaa arkipäivänä vuonna 2030 jos länsimetro Matinkylään on rakennettu (sivun 49 oikea yläkuva), kyse on yhteensä espoolaisten matkoista Itä-Helsinkiin ja itähelsinkiläisten matkoista Etelä-Espooseen.

Eli luku sisältää myös työmatkailun Itä-Helsingistä Etelä-Espoon työpaikoille.

Joten minun tulkintani on, että länsimetro rakennetaan eteläespoon asukkaille sekä siellä oleville työpaikoille ja liikkeille. Asukkaille ja työpaikoille siinä suhteessa kuin siellä on asukkaita ja työpaikkoja. Asunto on matkan lähtöpiste ja työpaikka kohde. Mainittu karttakuva kertoo, että Etelä-Espoon alueen sisällä tehdään 54.800 matkaan alueen ja sen ulkopuolen välisten matkojen lisäksi.

petteri sanoi:
Muuhun kuin nykyiseen metrotunneliin perustuva liikkumisvaihtoehto suhteellisesti eristää idän asuin-alueita lännen työpaikoista.

RaideYVA:n sivulla 48 on vastaava karttakuva matkojen suuntautumisesta nykytyyppisessä bussijärjestelmässä. Siinä Itä-Helsinkiin suuntautuvien matkojen määrä on 4700. Suhteellinen ero, 600 matkaa, on 11 % vähemmän kuin metron kanssa. Tässä on siis jonkinlainen ero metrotunnelin ja pintaliikenteen välillä.

Rohkenen väittää, että jos edes RaideYVA:n kombivaihtoehto olisi tehty asiallisesti oikein eikä tahallaan väärin, käytetyn ennustemenetelmän tulos olisi ollut sama kuin metrolla, mutta RaideYVA:n hintatasolla kuitenkin 24 % halvemmalla investoinnilla.

Sitä emme saane koskaan tietää, mitä ennustemenetelmä olisi antanut TramWestille tai TramWestin tapaan haaroitetulle eli suoriin yhteyksiin perustuvalle kombille. Ehkä TramWest sellaisenaan olisi tuottanut Itä-Helsinkiin suuntautuvaksi matkamääräksi suunnilleen saman kuin bussit vaihtoineen Kampissa. Mutta haaroitettu kombi olisi luultavasti tuottanut suuremman matkamäärän kuin metro ja liityntä.

Antero

Antero Alku · 26 Joulukuu 2007

kuukanko sanoi:
Mutta niillä matkustajilla, jotka eivät tarvitse liityntäbussia, vuoroväli tihenee...

Noinkohan. Kamppiin saapuu tai lähtee tällä hetkellä enemmän bussivuoroja kuin Espooseen kulkisi metrovuoroja. Tapiolasta Helsinkiin on tällä hetkellä 16 vuoroa tunnissa.

Tietenkin vuorotarjonnan jakautuminen alueittain muuttuu, kun metro ajaa tiehämmin kuin liityntäbussit. Mutta mitä vuoroväliä loppujen lopuksi Matinkylään tultaisiin ajamaan, sekään ei ole vielä tiedossa.

Antero

Mikko Laaksonen · 27 Joulukuu 2007

Kolme kommenttia tähän ketjuun liittyen TramWestin linjaston tavoittavuuteen

- Keskustelijoilta tuntuu unohtuvan, että TramWest sisältää vaihdottoman yhteyden Etelä-Espoosta (Soukka, Matinkylä, Tapiola, Otaniemi, Leppävaara) Itäkeskukseen eli linjan 555 Jokerin kautta Itäkeskukseen
- Itäkeskus itsessään ei liene merkittävä määränpää Etelä-Espoolaisille, koska kyseessä on tietyn standardivalikoiman liikkeitä tarjoava liikekeskus, ja samat liikeet löytyvät Isosta Omenasta, Tapiolasta ja Sellosta.
- Länsimetrovaihtoehdossa on useita hyvin merkittäviä alueita (mm. Meilahti, Pasila, Kumpula, Viikki) joihin ei ole Etelä-Espoosta lainkaan vaihdottomia yhteyksiä, toisin kuin TramWestissä. Todennäköisesti nämä kohteet ovat selvästi merkittävämpiä määränpäitä / lähtöpaikkoja Etelä-Espoosta lähteville/sinne päättyville matkoille kuin Itä-Helsinki

kuukanko · 27 Joulukuu 2007

Antero Alku sanoi:
Kamppiin saapuu tai lähtee tällä hetkellä enemmän bussivuoroja kuin Espooseen kulkisi metrovuoroja. Tapiolasta Helsinkiin on tällä hetkellä 16 vuoroa tunnissa.

Kampista lähtevien bussien ainoa yhteinen palvelualue on Länsiväylä Karhusaareen asti, joten kaikkien bussien lähdöistä eivät pääse nauttimaan kuin Keilaniemen työntekijät (ja nekin kunnolla vain toiseen suuntaan, Helsinkiin päin mennessä kävely Länsiväylän toiselle puolelle ei ole kovin houkutteleva, kun Kehä I:lläkin on pysäkki).

Tapiolasta Helsinkiin on usein ihan hyvät vuorovälit, mutta esim. pyhisin on useita 15 min välejä (ja silloinkin osa busseista menee hitaasti Lauttasaaren kautta), koska tarjonta hajaantuu useille eri linjoille, joita ei ole tahdistettu keskenään. Ja Tapiolan palvelu on kuitenkin sieltä parhaimmasta päästä (tulevista metroasemista oikeastaan vain Matinkylän aseman tienoilla on nyt paremmat vuorovälit), esim. Otaniemessä on pyhisin 25 min vuorovälit (+ kerran tunnissa kulkeva 103), jos Munkkiniemen kautta meneviä busseja ei lasketa.

kuukanko · 27 Joulukuu 2007

Mikko Laaksonen sanoi:
- Keskustelijoilta tuntuu unohtuvan, että TramWest sisältää vaihdottoman yhteyden Etelä-Espoosta (Soukka, Matinkylä, Tapiola, Otaniemi, Leppävaara) Itäkeskukseen eli linjan 555 Jokerin kautta Itäkeskukseen
- Itäkeskus itsessään ei liene merkittävä määränpää Etelä-Espoolaisille, koska kyseessä on tietyn standardivalikoiman liikkeitä tarjoava liikekeskus, ja samat liikeet löytyvät Isosta Omenasta, Tapiolasta ja Sellosta.
- Länsimetrovaihtoehdossa on useita hyvin merkittäviä alueita (mm. Meilahti, Pasila, Kumpula, Viikki) joihin ei ole Etelä-Espoosta lainkaan vaihdottomia yhteyksiä, toisin kuin TramWestissä. Todennäköisesti nämä kohteet ovat selvästi merkittävämpiä määränpäitä / lähtöpaikkoja Etelä-Espoosta lähteville/sinne päättyville matkoille kuin Itä-Helsinki

Jokerin tarjoama vaihdoton yhteys Etelä-Espoosta Itäkeskukseen on täysin teoreettinen, koska TramWestinkin tapauksessa Etelä-Espoosta pääsee Itäkeskukseen nopeammin kulkemalla Helsingin keskustan kautta (eli vaihtamalla metroon Ruoholahdessa). Ja kuten mainitsit, etelä-espoolaisten määränpää tuskin on juuri itse Itäkeskus. Itä-Helsingin työpaikka-alueista Jokeri palvelee vain Roihupeltoa, esim. Herttoniemen teollisuusalueelle matka Etelä-Espoosta olisi TramWestin tapauksessa vaihdollinen.

Länsimetrovaihtoehdossa Etelä-Espoosta menee Meilahteen, Pasilaan, Kumpulaan ja Viikkiin suora bussiyhteys - samalla linjanumerolla 506, millä yhteys olisi TramWestissä. Lisäksi länsimetrovaihtoehdossa on bussilinjat 503 ja 504 Meilahden kautta.

R.Silfverberg · 27 Joulukuu 2007

Antero Alku sanoi:
Eli kun RaideYVA:n kartassa on merkitty, että Etelä-Espoon ja Itä-Helsingin välillä on 5300 matkaa arkipäivänä vuonna 2030 jos länsimetro Matinkylään on rakennettu (sivun 49 oikea yläkuva), kyse on yhteensä espoolaisten matkoista Itä-Helsinkiin ja itähelsinkiläisten matkoista Etelä-Espooseen.

Heitän tähän väliin kommentin, että arvioin itse, että raide-YVA:n matkustajaennusteet pk-seudun itä- ja pohjoisosien ja Espoon välillä ovat reilusti alakantissa.

Autoja kulkee kehäykkösellä paikasta riippuen 60000-100000/vrk.
Jokaisessa autossa on keskim. 1.5 matkustajaa. Ei läheskäään jokaisen heistä ole pakko autoilla, mutta autoilee, koska joukkoliikenneyhteydet idästä ja pohjoisesta Espooseen ovat mitä ovat. Veikkaan että v 2030 mennesä n 30-40000 poikittaisten yhteyksien matkustajaa ovat siirtyneet autoista pois, osa metron, osa Jokerin käyttäjiksi.

Antero Alku sanoi:
Rohkenen väittää, että jos edes RaideYVA:n kombivaihtoehto olisi tehty asiallisesti oikein eikä tahallaan väärin, käytetyn ennustemenetelmän tulos olisi ollut sama kuin metrolla, mutta RaideYVA:n hintatasolla kuitenkin 24 % halvemmalla investoinnilla.

Tässä kohdin ennusteet kaden vaihtoehdon välillä varmaan pitävät kutinsa. Hintatasosta en rupea veikkaamaan. Kombin edullisuutta voi hyödyntää vaikka metro kulkisi Matinkylään asti, eli on mahdollista toteuttaa kombihaaroina metrosta esim Suurpeltoon ja Kehäkakkosen suuntaan tai Espoon keskuksen ja Histan suuntaan.

Antero Alku sanoi:
Sitä emme saane koskaan tietää, mitä ennustemenetelmä olisi antanut TramWestille tai TramWestin tapaan haaroitetulle eli suoriin yhteyksiin perustuvalle kombille. Ehkä TramWest sellaisenaan olisi tuottanut Itä-Helsinkiin suuntautuvaksi matkamääräksi suunnilleen saman kuin bussit vaihtoineen Kampissa. Mutta haaroitettu kombi olisi luultavasti tuottanut suuremman matkamäärän kuin metro ja liityntä.

Niin, mutta voihan sillä lohduttautua että ennuste on aina vain ennuste. Matkustajat siirtyvät jonkun tietyn joukkoliikenenvälinen käytäjiksi jos se on mukava. Matka-aika ei ole kaikkein tärkein kriteeri, eikä aina edes vaihtojen määrä. Ihmisillä on lisäksi niin erilaisia mieltymyksiä. Jonkun mielestä raitiovaunu on mukavin, jonkun mielestä bussi, jonkun taas juna ja jonkun metro.

t. Rainer

Elmo Allen · 27 Joulukuu 2007

R.Silfverberg sanoi:
Niin, mutta voihan sillä lohduttautua että ennuste on aina vain ennuste.

Tähän väliin täytyy minunkin huomauttaa, että Antero itse on arvostellut sitä, että Emme-ohjelmalla (jolla RaideYVAn ennustekin on laskettu) ei voi ennustaa todellista siirtymää henkilöautoilusta joukkoliikenteeseen, koska se olettaa joukkoliikenteen käytön olevan vakiomääräistä. Tekisi mieli sanoa, että kakkua ei voi syödä ja säästää samaan aikaan (siis kritisoida ennustejärjestelmää ja käyttää länsimetron heikkoja ennusteita sen kritiikkinä). Toki tiedän, että TramWestin ja länsimetron välillä on muitakin perusteluja (kuten palvelualueen läheisyydessä asuvien ja työssäkäyvien ihmisten määrä), mutta tartuinpa nyt tähän, kun se minua aina välillä häiritsee.

Antero Alku · 27 Joulukuu 2007

Elmo Allen sanoi:
Tähän väliin täytyy minunkin huomauttaa, että Antero itse on arvostellut sitä, että Emme-ohjelmalla (jolla RaideYVAn ennustekin on laskettu) ei voi ennustaa todellista siirtymää henkilöautoilusta joukkoliikenteeseen, koska se olettaa joukkoliikenteen käytön olevan vakiomääräistä.

Tämä on hyvä huomio, mutta ei näkemyksessäni ole ristiriitaa. Liikenne-ennusteiden teossa on eri asiat ennustaa matkojen määrää, suuntautumista, kulkumuotojakaumaa ja liikenteen jakautumista verkolle.

Tässä keskustelussa ei ole ollut kysymys siitä, matkustetaanko Itä-Helsingin ja Etelä-Espoon välillä joukkoliikenteellä vai autolla, vaan siitä, onko tuota matkustusta ylipäätään merkittävässä määrässä. Tässä viestissä luettelin perusteluita sille, miksi RaideYVA:n ennusteiden vähäistä matkojen suuntautumista Etelä-Espoon ja Itä-Helsingin välillä on syytä pitää oikeana.

Elmo Allen sanoi:
Tekisi mieli sanoa, että kakkua ei voi syödä ja säästää samaan aikaan (siis kritisoida ennustejärjestelmää ja käyttää länsimetron heikkoja ennusteita sen kritiikkinä).

Tässä tapauksessa ei tarvitsekaan. Etelä-Espoon ja Itä-Helsingin välisten matkojen määrä lasketaan ennusteprosessin toisessa vaiheessa. Silloin ei vielä ole määritelty, millä keinoilla matkat tehdään. Tässä vaiheessa tulos riippuu sekä tilastotiedoista että vetovoimamallin kautta alueiden välisestä etäisyydestä. Periaatteena on, että ensisijaisesti käydään töissä lähimmissä työpaikoissa ja asioidaan lähimmissä palveluissa.

Vasta tämän suuntautumisen jälkeen lasketaan kulkutapamallin perusteella, tehdäänkö matka autolla vai joukkoliikenteellä. RaideYVA:n sivujen 48-49 kartat toki kuvaavat vain joukkoliikennematkoja, eli kulkutavan valinnan laskennan jälkeistä tilannetta. Mutta suuruusluokkaerot ovat niin selvät, ettei matkamäärien merkittävyys riipu kulkutavan valinnasta. Eikä se riipu siitäkään, olisiko Espoossa TramWest vai länsimetro.

Antero

R.Silfverberg · 29 Joulukuu 2007

Antero Alku sanoi:
Tässä keskustelussa ei ole ollut kysymys siitä, matkustetaanko Itä-Helsingin ja Etelä-Espoon välillä joukkoliikenteellä vai autolla, vaan siitä, onko tuota matkustusta ylipäätään merkittävässä määrässä. Tässä viestissä luettelin perusteluita sille, miksi RaideYVA:n ennusteiden vähäistä matkojen suuntautumista Etelä-Espoon ja Itä-Helsingin välillä on syytä pitää oikeana.

Ja vastasit näin:

Antero Alku sanoi:
Työmatkaliikenteen kannalta en myöskään näe kovin päteviä syitä laajamittaiseen liikkumistarpeeseen. Itä-Helsinki ei minusta tarjoa laajassa mitassa sellaista asumista Espoossa työssä kävijöille, että he eivät saisi samaa lähempää eli Helsingin länsipuolelta. Toisaalta Itä-Helsinki ei minusta tarjoa sellaisia työpaikkoja, jotka olisivat niin houkuttelevia, että niissä haluttaisiin käydä pitkänkin työmatkan päästä. Sellaisia voisi piekmminkin olla Espoossa, mutta työmatkassa on aina kyse sekä työpaikasta että asunnosta.

Tuota tuota, et ehkä tunne niin hyvin Espoota tai Helsingin länsipuolta, tai seikkoja miksi ihmiset valitsevat jonkun tietyn alueen asuinpaikakseen. Kyllä fakta on se, että itä-Helsingissä sekä Vantaalla on suhtessa paljon enemmän asuntoja kuin lännessä ja Espoossa ja se näkyy liikenteessä. Toinen syy, miksi asutaan nin paljon idässä ja käydään töissä lännessä, on asumisen hinta, ja toisalta työpaikkatarjonta lännessä, ts pääkaupunkiseudulla vallitsee rakenteellinen epätasapaino asuntojen ja työpaikkojen sijoittelun osalta. Kun tähän vielä sotketaan raideliikenteen puuttumien länsisuuntaan, niin tuloksena on seudun ainoan kunnon poikittaisliikenneväylän, kehäykkösen, krooninen ruuhkaantuminen.

Antero Alku sanoi:
Periaatteena on, että ensisijaisesti käydään töissä lähimmissä työpaikoissa ja asioidaan lähimmissä palveluissa.

Maailma ei ole sellainen kuin ihannemalleisa. Läheskään kaikille idässä asuville esim it- tai muiden kasvavien alojen asiantuntijoille ei löydy koulutusta vastaavaa työtä idästä, vaan on mentävä töihin länteen. Jos olet sairanhoitaja tai opettaja tai teet ns suorittavaa työtä, löytyy todennäköisemmin töitä kotinurkilta. Jos olet hallinnon tai rahoitusalan ihminen niin todennäköisin työssäkäyntialue on keskustassa. Miten tavallisia ovat perheet joissa kumpikin puoliso ovat sairaanhoitajia? Tai perheet joissa kumpikin on insinööri, ja vielä samassa työpaikassa Espoossa töissä?

Antero Alku sanoi:
Mutta suuruusluokkaerot ovat niin selvät, ettei matkamäärien merkittävyys riipu kulkutavan valinnasta.

Millä sitten selittyy sitten kehäykkösen vilkkaimpien risteysten yli 100000 vuorokausittassen auton määrä? Venäjän rekkaliikenteelläkö?

t. Rainer

Antero Alku · 30 Joulukuu 2007

R.Silfverberg sanoi:
Millä sitten selittyy sitten kehäykkösen vilkkaimpien risteysten yli 100000 vuorokausittassen auton määrä? Venäjän rekkaliikenteelläkö?

Ei Kehä 1:n liikenne myöskään ole liikennettä Vuosaaresta Westendiin eli päästä päähän ajamista. Vilkkaimmat osuudet ovat (muistini mukaan) Tarvontie-Leppävaara sekä Vihdintie-Hämeenlinnantie. Erillinen ruuhkautuma on sitten vielä K1:n Itäkeskuksen risteyksen molemmin puolin, jossa väittäisin ongelman aiheuttajan olevan Itäkadulle suuntautuva Itäkeskuksen risteys eli kauppakeskuksen liikenteelle varattu kapasiteetti.

Itse uskon enemmän seudun liikenteestä tehtyihin määräpaikkatutkimuksiin kuin mielikuviin. Yritin selittää niiden mielikuvien avulla sitä, mitä liikenne-ennusteet ja niiden perustana olevat määräpaikkatutkimukset osoittavat.

Antero

R.Silfverberg · 30 Joulukuu 2007

Antero Alku sanoi:
Ei Kehä 1:n liikenne myöskään ole liikennettä Vuosaaresta Westendiin eli päästä päähän ajamista.
Vilkkaimmat osuudet ovat (muistini mukaan) Tarvontie-Leppävaara sekä Vihdintie-Hämeenlinnantie.

Tarkoitin "idällä" kaikki lähtö-/määräpaikat Tuusulanväylän itäpuolella, ja "lännellä" kaikki Vihdintien länsipuolella.

Ei liene yllätys että eniten autoja kehällä on juuri Hämeenlinnantien paikkeilla. Sen kautta on pakko ajaa jos aikoo idästä länteen tai päinvastoin. Ja aamuruuhkassa on ylivoimaisesti eniten autoja idästä länteen, ja iltaruuhkassa lännestä itään. Taas kysyn, miksi?

Antero Alku sanoi:
Itse uskon enemmän seudun liikenteestä tehtyihin määräpaikkatutkimuksiin kuin mielikuviin. Yritin selittää niiden mielikuvien avulla sitä, mitä liikenne-ennusteet ja niiden perustana olevat määräpaikkatutkimukset osoittavat.

No, osaako kukaan sanoa onko niitä tutkimuksia tehty mistä minne kehäykköstä pitkin ajetaan eniten?

t. Rainer

Antero Alku · 31 Joulukuu 2007

R.Silfverberg sanoi:
Ei liene yllätys että eniten autoja kehällä on juuri Hämeenlinnantien paikkeilla. Sen kautta on pakko ajaa jos aikoo idästä länteen tai päinvastoin. Ja aamuruuhkassa on ylivoimaisesti eniten autoja idästä länteen, ja iltaruuhkassa lännestä itään. Taas kysyn, miksi?

Varmaankin siitä, että Itä-Helsingissä on vähemmän työpaikkoja kuin Helsingin pohjois- ja länsipuolilla. 25 vuotta Helsingin virkamiehet ja poliitikot ovat toivoneet metron houkuttelevan Itä-Helsinkiin työpaikkoja samalla tavalla kuin Länsiväylän varsi on täyttynyt Espoossa. Ja huonolla menestyksellä. Esimerkiksi Herttoniemessä on tyhjiä ja vajaakäyttöisiä liikerakentamistontteja aivan metroaseman vieressä. Rastilan aseman viereisen liiketontin muutimme lautakunnassa juuri syksyllä asuintontiksi.

Tässä pätee vähän sama asia kuin Helsingin keskustan saavutettavuudessa, mutta vain toisin päin. Itä-Helsinki on joukkoliikenteellä hyvin saavutettavissa tietenkin Helsingin keskustasta ja metroasemien läheisyyteen. Mutta se ei riitä. Työpaikan tulee olla hyvin saavutettavissa kaikkialta. Keskustakeskeinen raskaraideliikennepolitiikka ei tue kuin Helsingin keskustan saavutettavuutta, kaikki muut alueet jäävät autoilun varaan.

Helsingin keskustan saavutettavuus autolla on alkanut heiketä. Ja keskustalle puolestaan ei riitä, että saavutettavuus on hyvä vain juna- ja metroasemien läheisyydestä. Keskustan saavutettavuutta parannetaan TramWestin tapaisella kattavalla raideliikenteellä. Siinä sivussa se tietenkin parantaa seudun muidenkin alueiden saavutettavuutta.

R.Silfverberg sanoi:
No, osaako kukaan sanoa onko niitä tutkimuksia tehty mistä minne kehäykköstä pitkin ajetaan eniten?

Tuoretta tietoa saataneen kevääseen mennessä, kun YTV saa seudun juuri tehdystä liikennetutkimuksesta tuloksia. Edellisestäkin tuloksia on, mutta ne ovat noin 10 vuoden ikäisiä. Raportteja löytyy YTV:n sivuilta liittyen PLJ-töihin, joita on vuodesta 1994 tehty noin 4 vuoden välein. Tuorein PLJ valmistui juuri päättyvän vuoden keväällä.

Antero

Mikko Laaksonen · 31 Joulukuu 2007

R.Silfverberg sanoi:
TramWest esitteen mukaan sen liityntäparkkipaikojen määrä oli varsin alhainen, jopa alittti rantaradan paikkojen määrän. Se oli yksi TramWestin heikkous.

TramWest kattaa 75% Etelä-Espoon asukkaista kävelyetäisyydellä, jolta ei ole mielekästä käyttää liityntäpysäköintiä missään tapauksessa. TramWestiä suunniteltaessa todettiin, että on edullisempaa jatkaa raitiotietä pidemmälle kuin toteuttaa suuria liityntäpysäköintipaikkoja.

R.Silfverberg sanoi:
Espoon kaltaisessa kaupungissa ei yksinkertaisesti saa ihmisiä suostumaan viemään muulla kuin autolla penskansa tarhaan, ja tekemään ostoksiaan.

Ei se johdu siitä että kaupunki on "Espoon kaltainen" vaan siitä, että ostospaikat ja päiväkodit ovat kauempana kuin kävelyetäisyydellä kotoa.
TramWestin tyyppinen ratkaisu vaikuttaa siihen suuntaan, että asuntoalueiden pysäkeille sijoitetaan palveluita.

Mikko Laaksonen · 8 Tammikuu 2008

Rattivaunu sanoi:
linjan "150" ajoajaksi osuudella Elielinaukio - Iso Omena ilmoitetaan sivustolla www.tramwest.fi 18 minuuttia. Mielenkiintoista kyllä liki metrilleen samanpituinen matka Göteborgissa, Brunnsparken - Angered C, ottaa 20 minuuttia siitä huolimatta, että 95% reitistä on kutakuinkin viivasuoraa pikarataa ja keskimääräinen pysäkkiväli on jopa harvempi kuin Helsingin metron asemaväli. TW:n linjalle 150 on kuitenkin piirretty kaksinkertainen määrä välipysäkkejä verrattuna osuuteen Brunnsparken - Angered C...!

Tämä on toki relevanttia kritiikkiä, mutta myös täysin pätemätön argumentti.
Ei voida olettaa, että matka-ajat ovat suoraan verrannollisia, jos liikennöintinopeudet ja -käytännöt ovat erilaisia. Göteborgissa nopeus on Göteborgin liikennöintikäytännön mukainen, TramWestillä laskelman perusteiden mukainen, ks: http://www.tramwest.fi/taululaskenta.php

Göteborgin pikaraitiotien ja TramWestin eroja:

TramWest:in huippunopeus on suurella osalla ko. reittiä 80 km/h.
Göteborgin raitiotien suurin sallittu nopeus on 60 km/h.

Göteborgin raitiotiellä kuljettaja myi lippuja 20.8.2007 asti.
TramWestissä ei ole kuljettajan lipunmyyntiä.

Göteborgissa raitiotien liikennettä hidastavat raitiovaunujen vaihtelevat ovikäytännöt, matkustajien kurittomuus ja lepsut pysäkkikäytännöt sekä osan vaunuista korkealattiaisuus. Tämä lisää huomattavasti pysäkkiaikoja. Pysäkkiajat ovat Göteborgissa selvästi pidempiä kuin esimerkiksi Tukholman pikaraitioteillä (Tvärbanan, Nockebybanan, Lidingöbanan).

TramWestissä oli laskettu pysäkkiä kohden 15 sek, sama kuin Helsingin metrossa. Sama pysäkkiaika saavutetaan pikaraitioteillä, joissa ei ole kuljettajan lipunmyyntiä, kulku vaunuun on tasossa ja ovikäytäntö on selkeä.

Göteborgin joukkoliikenteen liikennevaloetuudet eivät ole erityisen korkeatasoiset. Tämä vaikuttaa toki vain vähän ko. reitillä.

Rattivaunu · 8 Tammikuu 2008

Mikko Laaksonen sanoi:
Tämä on toki relevanttia kritiikkiä, mutta myös täysin pätemätön argumentti.

Ai, paljastuiko ikäviä totuuksia?

TW:n pikaosuus teidän omien kertomuksienne mukaan asettuu Länsiväylän käytävään eli Lapinlahden sillalta Otsolahden sillalle, osuudella pituutta noin 5 km. Se on aika lyhyt matka koko reitistöä ajatellen. Ajonopeus 80 km/h kuudenkympin sijasta mahdollistaa ehkä yhden minuutin nopeamman ajoajan sillä pätkällä. Muilla osuuksilla tuolla mainitsemallani 150:llä näyttää olevan pysäkkejä niin tiheässä, että kovin suuriin huippunopeuksiin ei edes ehdittäisi päästä, vaikka rata sen vielä sallisikin. Se mitä rata sallii, jää arvailujen varaan, koska kunnollisia karttoja ei missään näy. Itämerenkadulla ajettaisiin joka tapauksessa Helsingin verkon ehtojen mukaisesti max 50 km/h jne. Koska kunnolliset kuvaukset ja kuvat radoista puuttuvat, yleisö joutuu selvittelemään asioita omin keinoin. Miksi muuten täsmällisiä linjan kuvauksia pimitetään edelleen? Miksi kunnollisia karttoja rataverkosta ei esitetä?

Göteborgin ex kuljettajarahastuksiin on turhaa vedota, koska juuri tuolla reitillä (Angered) on pysäkkejä olemattoman vähän. Juuri siksi reitti on kaupungin raitiolinjaston nopein. Muilla samanpituisilla matkoilla ajoaika onkin yli 30 minuuttia. Muilla haaroilla (esim. Tynnered, Saltholmen) voidaan perustella puuttellisia etuuksia ja hitaita ovia jne, koska niillä reiteillä on tasoristeyksiä autoliikenteen kanssa, samoin pysäkkitiheys on muualla paljonkin suurempi, jolloin pysäkkiviipeistä aiheutuvat hidastukset alkavat kertaantua ja näkyä. On kuitenkin niin, että likipitäen kaikissa uusissa raitiovaunuissa on hitaat ovet, mm. Helsingin Variotrameissa. Ei ole mitään syytä uskoa, että Helsingin seudun muissa tulevissa raitiovaunuissa olisi olennaisesti nopeatoimisempia ovia tulossa.