TramWest - Etelä-Espoon ratikka

Mikko Laaksonen · 9 Tammikuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Otetaan tosielämästä vertailuksi Martinlaakson rata.

VR Oy:n lähijunaliikennettä ei voi nykyisin verrata metroon tai mihinkään normaalin kaupunkiliikenteen käytäntöön.

Tällä foorumilla on jo aiemmin tullut esille, että VR Oy noudattaa minuuttiaikataulua eli pysäkiltä lähdetään vasta aikataulun mukaisen minuutin tultua täyteen.

Ihan omien käyttökokemuksieni perusteella: kaluston nykyistä kiihtyvyyttä ei käytetä hyväksi. Lisäksi Sm1 - 2 - kalusto on korkealattiaista, joka hidastaa pysäkkiaikoja.

"Tosielämävertailuissa" tulee muistaa se, että ei ole mitään mieltä kopioida huonoksi tunnettuja käytäntöjä esimerkiksi VR Oy:n lähijunista, HKL:n raitiotieltä tai Göteborgin raitiotieltä, kun on käytettävissä parempia käytäntöjä esimerkiksi Helsingin metrosta tai Tukholman raitiotieltä.

R.Silfverberg · 9 Tammikuu 2008

Antero Alku sanoi:
Kuinka on mahdollista ajaa Suomessa eristämättömällä tiellä kaupunkiympäristössä bussilla YLI 80 km/h? Jopa silloin, kun alla on lunta, jäätä tai sohjoa. Ja seassa pörrää henkilöautoja.

Raideliikenteellä on tiukemmat säännöt, ja täytyy muistaa että raideliikenteessä jarrutusmatkat ovat aina pidemmät, ja raideliikennekulkuneuvo ei voi väistää sivusuunnassa tiukan paikan tullen. Bussi- tai muu autokuski joka lähtee ajamaan hankalissa keliolosuhteissa nopeutta jonka nopeusrajoitukset sallisivat, mutta joka ei ole enää turvallinen tilannenopeus, ottaa aina riskin. Raskaan liikenteen kohdalla joihin bussitkin kuuluvat, voi sattua "konginkankaita", jos kuskit aina vähät välittäisivät riskeistä.

Antero Alku sanoi:
Ihmisten ja muiden ajoneuvojen pääsyn estäminen raiteille ei edellytä tunnelia tai ilmarataa. Ja raitiovaunun nopeus pysäkin laiturinpään kohdalla on huomattavasti alhaisempi kuin metrojunalla. Eikä se nopeus vaihtele siitä, millä nopeudella on ajettu jossain pysäkkien välillä.

Yksi raskaan raideliikenteen nopeushyödyistä, joka korostuu varsinkin pidemmillä matkoilla, perustuu juuri siihen että juna voi heti asemalta lähdettyä kiihdyttää täyteen vauhtiin, ja jarrutuksen tarvitee aloittaa vasta niin myöhään että juna varmasti saadaan pysäytettyä laiturille.

Nakkiputka sanoi:
Millä perusteella se ei riitä, että rata on aidattu ja tasoristeyksissä (auto- ja kävelyteiden) on liikennevalot tai valo- ja äänivaroituslaitos (esim. tälläinen: http://vaunut.org/kuvasivu/18059

Tällainen riiittää maaseudulla jossa junia kulkee harvakseen, mutta parin minuutin välein kulkevassa pikaraitiotiellä ei. Ihmisiä ja autoja tulee jäämään alle ennemmin tai myöhemmin. Ainoa turvallinen tapa on varustaa tasoristeykset puomilla tai veräjällä silloin kun vaunut liikkuvat yli 60 km/h.

late- sanoi:
Voisi myös olla perusteltua lisätä aikatauluihin joihinkin verkoston kriittisiin pisteisiin hiukan pelivaraa (esimerkiksi pysäkkiaikojen avulla) ja alentaa joitakin nopeusrajoituksia lähinnä juuri Hakalehden alueella, jossa ei tosin pysäkkivälin takia ole taidettu muutenkaan olettaa rajoituksen sallimaa maksiminopeutta. Linjaa kohden arvioisin näiden muutosten vaikutukseksi 2-3 minuuttia, jotka on tosin huomioitu nytkin linjojen kääntöajoissa ja siten liikennöintikustannuksissa, mutta ei aikatauluissa.

On rehellistä myöntää että Tapiolan-Hakalehdon kohdalla ei päästä ajamaan kahdeksaakymppiä samassa tasossa kuin katu. Mutta ei se romuta suunnitelmaa ja aikatauluja täysin, pitää muuttaa niitä sen verran että tehdään tunneli Tapiolan alitse, kuten YVA:n pikaraitiotie ja kombivaihtoehdossa oli.

t. Rainer

petteri · 9 Tammikuu 2008

Bergeniin rakennetaan uusi pikaraitiotie. Radan pituus 9.8 km. Hinta-arvio 2200M NOK = 280M euroa. 28 miljonaa euroa/km.

Hmm. Tramwestissä on 57 km rataa, jos ratikkaa ihan oikeasti alettaisiin rakentaa, hinta olisi Bergenin tai Tvärbananin kustannustasolla Ruoholahti - Kivenlahti metron suuruusluokkaa eli ehkä 1,2 Mrd euroa.

Vaikka minusta silti kevyempi ja laajempi raideliikenneratkaisu kuin metro voisi palvella paremmin. Nykyiseen metroon yhdistetty kombivaihtoehto voisi olla ihan hyvä kompromissi.

R.Silfverberg · 9 Tammikuu 2008

Mikko Laaksonen sanoi:
"Tosielämävertailuissa" tulee muistaa se, että ei ole mitään mieltä kopioida huonoksi tunnettuja käytäntöjä esimerkiksi VR Oy:n lähijunista, HKL:n raitiotieltä tai Göteborgin raitiotieltä, kun on käytettävissä parempia käytäntöjä esimerkiksi Helsingin metrosta tai Tukholman raitiotieltä.

Paljonko arvioisit että matka Helsinki-Martinlaakso lyhensi, jos se olisi lähijunan sijasta metro? Oma arvioni on 2 minuuttia korkeintaan. Silloin matka-aika 14 km matkalla ja 10 asemalla olisi 18 minuuttia. Vertailun vuoksi, väli Ruoholahti-Myllypuro, 12 asemaa ja 14 km sujuu ajassa 19 min.

TramWestilla olisi silti kirimistä että se ehtisi 13 pysäkkiä hoitamaan samassa ajassa, koska välissä on vielä paljon osuuksia jossa joudutaan hiljentämään vauhtia katuliikenteen risteyskohdissa, ja tasoristeksin varustettujen pysäkkien turvallisuuden takia.

t. Rainer

Kani · 9 Tammikuu 2008

kemkim sanoi:
Ja tuosta TramWestista, olen sitä mieltä, että taistelu on jo ohi ja metro rakennetaan, ei sitä päätöstä enää muuteta kun sitä on niin kauan valmisteltu. Ei auta enää vakuutella TramWestin paremmuutta, kun metrojuna meni jo.

Eli suomeksi sanottuna: piikki auki rakennusliikkeille, ja kustannukset nouskoot niin paljon kuin nousevat, sillä metro rakennetaan.

Kalliiksi tuleva ja vaarallinen asenne, jonka seuraukset voidaan nyt nähdä yllättävän analogisina (!) vaikkapa Suomen digiboksihankkeessa, josta myös kansalaisille hoettiin, kuinka "se on päätetty ja se toteutetaan, eikä sitä kannata vastustaa". Mitään uutta tarkastelua ei sallittu, vaikka nähtiin, että kustannukset nousevat ja hyödyt jäävät pieniksi. Tällä asenteella saatiin kallis järjestelmä, joka vanhenee käsiin, ei vastaa ajan tarpeisiin, lisää tuotteen yksikkötarjontaa (kanavia) mutta heikentää palvelun (ohjelmien) laatua ja on johtanut käyttäjien vähenemiseen. Kun yhteiskunnalle ja kansalaisille koituva laskukin pyörii miljardin paikkeilla, moni asia kuulostaa länsimetrossa kovin tutulta.

Mutta näinhän meille asiat tässä maassa on totuttu tuputtamaan, valmiiksi päätettyinä ja valmiiksi kansan puolesta ajateltuina, ja häirikköjä ovat ne, jotka uskaltavat sitä arvostella.

Mikko Laaksonen · 9 Tammikuu 2008

petteri sanoi:
Tramwestissä on 57 km rataa, jos ratikkaa ihan oikeasti alettaisiin rakentaa, hinta olisi Bergenin tai Tvärbananin kustannustasolla Ruoholahti - Kivenlahti metron suuruusluokkaa eli ehkä 1,2 Mrd euroa.

Vastasin jo Bergen - ketjuun miksi Bergenin hanketta ei voi suoraan verrata TramWestiin:
- Kustannusnousu johtuu Norjan rakennusalan ylikuumenemisesta. Norjan talous on eri tilanteessa kuin Suomen, vaikka meilläkin on nousukausi lakipisteessään.
- Projektista 20% on kilpailutettu kansainvälisesti (pysyi raamissa) ja 80% Norjan sisällä (kaikki kustannusylitys syntyy tästä)
- Suomessa (EU-maa) kaikki isot urakat kilpailutetaan EU:n laajuisesti

Lisäksi: Bergenissä on useita maastosta johtuvia kalliotunneleita, joita ei TramWestillä tarvita. TramWestillä voidaan tarvita erikoisjärjestelyjä liikenteellisistä syistä.

Mikko Laaksonen · 9 Tammikuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Raideliikenteellä on tiukemmat säännöt (...)

Rainer, voisitko ystävällisesti lopettaa keskustelun siitä lähtökohdasta, että raideliikennettä koskevat jotkin itse keksimäsi turvallisuusnormit.

Nykyisin Suomessa rautatieliikennettä koskevat tietyt normit. Raitioliikennettä kadulla säätelee vain tieliikennelaki. Muuten raitioliikenteen ja metroliikenteen turvallisuusjärjestelyt ovat nykyisin ainoastaan Helsingin kaupungin vastuulla.

Nähdäkseni lähtökohdaksi nykytilanteessa voidaan asettaa, että Suomeen voidaan laatia raitiotie- ja metroliikennettä koskeva Saksan lainsäädäntöä vastaava turvallisuusnormisto. TramWest noudattaa periaatteessa Saksassa mahdollisia ratkaisuja. Jos pystytte osoittamaan jonkin seikan, joka on Saksan BoSTRAB:n vastainen, niin korjaamme sen kyllä.

Mikko Laaksonen · 9 Tammikuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Paljonko arvioisit että matka Helsinki-Martinlaakso lyhensi, jos se olisi lähijunan sijasta metro?

Sen voi laskea, kun tietää pysäkkien välimatkat, suurimman sallitun nopeuden, kiihtyvyyden ja pysäkkiajat.

RaideYVA:ssa ja todellisessa metroliikenteessä ovat käytössä eri arvot.

Joku voi täydentää, mitkä ovat Sn, kiihtyvyys ja pysäkkiaika RaideYVA:ssa ja todellisessa metroliikenteessä.

En ryhdy nyt tekemään tätä laskelmaa, kun pitäisi laskea Hirvensalon raitiolinjan vastaava laskelma

.

Kani · 9 Tammikuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
TramWestilla olisi silti kirimistä että se ehtisi 13 pysäkkiä hoitamaan samassa ajassa, koska välissä on vielä paljon osuuksia jossa joudutaan hiljentämään vauhtia katuliikenteen risteyskohdissa, ja tasoristeksin varustettujen pysäkkien turvallisuuden takia.

On ihan hyvä vaatia, ettei Tramwestissä esitetä tarpeettoman optimistisia aikoja, mutta onkohan tämä keskustelu minuuteista ja sekunneista ihan reaalielämästä, kun vertaillaan maan alle kaivettavan, vaihdollisen metron asemaväliaikoja ja pinnalle ihmiset tuovan, liityntämetroa useammin vaihdottoman pikaraitiotien ajoaikoja? Metroasemalta metroasemalle matkustavat vain tarkastajat ja vartijat.

Alalla on moneen kertaan tutkittu, että jos joukkoliikennematka on vaihdollinen, sen täytyy olla merkittävästi nopeampi, että päästää asiakkaan kokemuksessa myönteisen puolelle verrattuna vaihdottomaan yhteyteen.

Länsimetroa ei sitä paitsi paljon kannata nopeudella markkinoida, kun YVA:kin toteaa, että suuren osan matka hidastuu eikä nopeudu.

R.Silfverberg · 9 Tammikuu 2008

Mikko Laaksonen sanoi:
Rainer, voisitko ystävällisesti lopettaa keskustelun siitä lähtökohdasta, että raideliikennettä koskevat jotkin itse keksimäsi turvallisuusnormit.

Vastasin lähinnä Anterolle, jolla on sellainen käsitys että tieliikennelain mukaan bussit saavat ajaa Suomessa lumipyryssäkin lähes kaikkialla yli 80 km/h, eikä siitä koidu vaaraa kellekään. Eihän se nyt ihan niin ole. Raitiotieden osalta ei voida sivuuttaa niitä määräyksiä jotka koskee rautateitä, koska molemmat noudattavat samoja fysiikan lakeja, vaikka raitioteillä ei ole toistaiseksi kattavia määräyksiä Suomessa.

Mikko Laaksonen sanoi:
Nähdäkseni lähtökohdaksi nykytilanteessa voidaan asettaa, että Suomeen voidaan laatia raitiotie- ja metroliikennettä koskeva Saksan lainsäädäntöä vastaava turvallisuusnormisto.

Kuten aikaisemmin ollaan todettu, niin lainsäädännössämme on mahdollisten pikaraitioteiden osalta isoja aukkoja. Saksan lainsäädäntö voi toimia pohjana sitten kun päivitetään, mutta kohta kohdalta olisi asiantuntijoiden kesken käytävä läpi mitä Saksan normistosta voidaan soveltaa suoraan meillä ja mitä ei. On pidettävä mielessä että mailla on eroja ilmasto-olosuhteissa ja liiikennekulttuurissa.

t. Rainer

kuukanko · 9 Tammikuu 2008

Kani sanoi:
Länsimetroa ei sitä paitsi paljon kannata nopeudella markkinoida, kun YVA:kin toteaa, että suuren osan matka hidastuu eikä nopeudu.

Eihän siitä ole edes montaa päivää, kun länsimetroketjussa kerrottiin Raide-YVA:n toteavan, että useammalla matka nopeutuu kuin hidastuu.

kuukanko · 9 Tammikuu 2008

Antero Alku sanoi:
Kuinka on mahdollista ajaa Suomessa eristämättömällä tiellä kaupunkiympäristössä bussilla YLI 80 km/h?

Missä päin pääkaupunkiseudulla ajetaan tuollaista nopeutta eristämättömällä tiellä kaupunkiympäristössä?

R.Silfverberg · 9 Tammikuu 2008

Kani sanoi:
Kalliiksi tuleva ja vaarallinen asenne, jonka seuraukset voidaan nyt nähdä yllättävän analogisina (!) vaikkapa Suomen digiboksihankkeessa, josta myös kansalaisille hoettiin, kuinka "se on päätetty ja se toteutetaan, eikä sitä kannata vastustaa". Mitään uutta tarkastelua ei sallittu, vaikka nähtiin, että kustannukset nousevat ja hyödyt jäävät pieniksi. Tällä asenteella saatiin kallis järjestelmä, joka vanhenee käsiin, ei vastaa ajan tarpeisiin, lisää tuotteen yksikkötarjontaa (kanavia) mutta heikentää palvelun (ohjelmien) laatua ja on johtanut käyttäjien vähenemiseen. Kun yhteiskunnalle ja kansalaisille koituva laskukin pyörii miljardin paikkeilla, moni asia kuulostaa länsimetrossa kovin tutulta.

Digiboksia ei voi oikein verrata metroon, koska siinä ei itse katseluväline, TV, vaihdu. Digiboksia pitää verrata esim metron automatisointiin.

Metron rakentaminen johonkin kaupunkiin pitää verrata esim tietokoneen ja laajakaistayhteyden hommaamista kotiin entisen telkkarin lisäksi.

t. Rainer

Rattivaunu · 9 Tammikuu 2008

Mikko Laaksonen sanoi:
Tällä foorumilla on jo aiemmin tullut esille, että VR Oy noudattaa minuuttiaikataulua eli pysäkiltä lähdetään vasta aikataulun mukaisen minuutin tultua täyteen.

Mutta toisaalta joillekin asemille saavutaan johdonmukaisesti liki puoli minuuttia myöhässä ja aikaa aletaan kuroa umpeen seuraavalla asemavälilä. Esim. täällä esilleotetulla M-reitillä on usean eri pituisia asemavälejä, joille kaikille on määritelty 2 minuutin ajoaika. Pisimmillä niistä 2 minuuttia ei todellisuudessa riitä.

Mitä tulee lattiakorkeuksiin ja ajoaikoihin, on todettava että M- ja A-reiteillä Sm4:t ovat johdonmukaisesti hitaimmat kulkijat. Todellinen syy lienee hitaissa ovissa, mutta näköjään uudemmassa kiskokalustossa näyttää olevan käytössä hidastoimisia ovia vähän liikennemuodossa kuin liikennemuodossa. Koska käytössä ei ole sellaisia korkealattiajunia, joissa olisi vielä hitaat ovetkin, ei lähijunaliikenteen hitautta nähdäkseni ole relevanttia perustella korkealla kalustolla (siis Sm1-2). Mielenkiintoista on nähdä, toisivatko Sm5:t aikanaan uudenlaista ripeyttä liikenteeseen.

Kani · 9 Tammikuu 2008

kuukanko sanoi:
Eihän siitä ole edes montaa päivää, kun länsimetroketjussa kerrottiin Raide-YVA:n toteavan, että useammalla matka nopeutuu kuin hidastuu.

Sehän ei miksikään muuta sitä, mitä sanoin, eli, että suuren osan matka hidastuu. Eikä sellainen voi olla hyvän joukkoliikenteen kehittämislähtökohta, ei varsinkaan, jos investoinnin hinta on tuollaista luokkaa, johon länsimetro on paisumassa.