- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Vuoromäärän lisäksi kai myös keskinopeus vaikuttaa asiaan. Ruuhkautuminen on kai pahentunut, mutta liikennevaloetuudet taas ovat tilannetta lievittäneet.
TramWest - Etelä-Espoon ratikka
- Viestiketjun aloittaja Mikko Laaksonen
- Aloituspäivämäärä
Vuoromäärän lisäksi kai myös keskinopeus vaikuttaa asiaan. Ruuhkautuminen on kai pahentunut, mutta liikennevaloetuudet taas ovat tilannetta lievittäneet.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,990
Arabianrantaahan on rakennettu viime vuosina ja ratikkalinjaa 6 pidennetty sinne.
Lähijunien matkustajamäärät kasvoivat VR:n mukaan viime vuoden aikana YTV-alueella n 2%.
Väestön kasvu koko pk-seudulla oli viime vuonna n 1%.
t. Rainer
Arabianrannasta on valmiina n. 20 kerrostaloa, asukkaista ehkä kolme tuhatta. Vaikutus ei ole järin suuri. Toiseen suuntaan vetää se, että kun asumisväljyys kasvaa niin keskustan asukasluku pienenee.
Kiitos tästä tiedosta, veikkaan radanvarress myös väestön kasvaneen.
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
Metro on varmasti ihan kohtalainen ratkaisu nykyisen itä-Helsingin joukkoliikeenteseen, kun asukkaat on jo totutettu liityntäliikenteeseen ja vaihtoehtoja ei ole tarjolla. Toisaalta lähijuna olisi aivan yhtä toimiva kyseisellä yhteysvälillä.
Tynkämetron huonous juniin ja raitikoihin verrattuna korostuu siinä, että sen verkosto on niin suppea. Koska raskasraideliikeenteen matkustajakapasiteeti on niin valtava, että pääkaupunkiseudulla alkaa olla ne suunnat joihin juna- tai metroverkkoa kannattaa tehdä jo rakennettu, ei metron kaltaisen kalliin erillisen järjestelmän ylläpidossa ja laajentamisessa ole mitään järkeä.
Ainoa potenttiaalinen uusi raskasraidelinjaus pääkaupunkiseudulla on Pasilasta lentokentälle ja sekin sillä ehdolla, että valtio katsoo pääradan oikaisun kentän kautta aiheelliseksi ja osallistuu näin ollen myös kustannuksiin huomattavassa määrin. Olemassa olevien raskasraideliikenneratojen jatkaminen on tietysti asia erikseen, esim Histaan, Klaukkalaan ja Porvooseen (edellytyksenä, että metro on muutettu lähijunayhteensopivaksi). Etelä-Espoon joukkoliikennetarpeeseen metro taas on huonoin mahdollinen vaihtoehto (kallein, eniten liityntäliikennettä aiheuttava, tarpeettoman suuri kapasiteetti).
Tiivistetysti: Lähijunapohjainen raskasraideliikenne sekä metrinen raitiotie- ja pikaraitiotieverkko bussiliikenteellä täydennettynä poistavat pääkupunkiseudulta yhden erittäin kalliin ja tarpeettomia kustannuklsia aiheuttavan järjestelmän haittaamasta joukkoliikenteen kokonaisvaltaista kehittämistä.
hmmm... Arabianranta?
No mä en tehnytkään paremmuusvertailua. Halusin vain korjata sinänsä virheellisen toteamuksen, jonka mukaan metro olisi turha. Se ei ole. Sillä on kokoajan laajeneva käyttäjäkunta.
Nykyisten lähijunien vuorovälillä? No ei varmasti.
Koska järjestelmä on toistaiseksi suppea, ei sen jatkaminen ole järkevää. Ihan kuin uskovainen todistaisi raamatulla raamatun olevan jumalan sanaa, koska raamatussa lukee niin.
Metron vaikutusalueella asuu vajaat 200´000 ihmistä, kuten Etelä-Espoossakin.
Liikennöinti metroradalla on per tehty matkustajasuorite halvinta joukkoliikennettä ylläpitokustannuksiltaan. Metro ei ole rakennuskustannuksiltaan yhtään sen kalliimpaa kuin junaliikennekkään, itse asiassa jopa halvempaa. Tunnelliin rakentaminen tosin on kallista, mutta kallista se on, vaikka kulkuneuvo olisi polkuauto.
Ehdotettu pikaraitioväylä Esposta Keskustaan ei poikkeaisi juurikaan nykyisestä bussiliikenteestä, kuin kapasiteettinsä puolesta. Linjoja keskustaan sillä olisi 5 ja kantakaupungissa käytännössä maksimi vuoroväli n. 3 minuuttia. Verrattuna bussilla liikennöintiin vaikkapa Matinkylästä (Ison omenan kohdalla Länsiväylällä) 7-9 busseja kulkee Helsinkiin n. minuutin välein. Tramwest järjestelmässä 7-8 minuutin välein. En ihan tältä seisomalta usko, että Pikaratikan kapasiteetti on 7-8 kertainen telibussiin verrattuna.
Kyseisellä välillä siis metro tulee suoraan korvaamaan bussiliikennettä. Voidaan sitten alkaa keskustelemaan kannattaako bussiliikennettä ylipäätään korvata millään. No minä ainakaan en näe järkeä, jokaisen rakennusten välin täyttämisessä busseilla. Näetkö sinä?
Minusta kaikki bussiliikenne (kaukovuoroja ehkä lukuunottamatta) pitäisi pysäyttää Jokerin tasalla oleville "liikennesolmuille". Näitä solmuja "olisi" kaikilla niillä pääsuunnilla, joita myöden tulee joko junia tai metroja. Junilla ja metroilla hoidetaan noilta nopea liikenne keskustaan. Liikenne solmulta solmulle hoidettaisiin pikaraitiovaunu pohjaisella kalustolla ja solmujen sisällä perinteisellä raitiovaunulla. Tällöin solmujen sisällä olevat raskaamman raideliikenteen syöttämät ihmiset edelleen jaellaan raitiovaunuilla edelleen päämäärään, eli raitiovaunut kiertäisivät liki jokaisen paikallisliikenteen aseman kautta sekä asuinalueiden ja suurimpien työpaikka-alueiden lävitse.
Vastauksesi voisi siis suomenetaa seuraavasti: metro on huono koska se on metro. Mikäli sitä kutsuttaisiin lähijunaksi, taajamajunaksi tai vaikka mörrimöykyksi se olisi hyvä, mutta että metro -ei peebele.
Toisaalta sitä se tekee kun kokonaisuutta ei haluta nähdä.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Liityntäliikennejärjestelmässä vuoroväli on bussin, ei metron vuoroväli. Tätä ei muuta se, että 20-30 % voi käyttää runkolinjaa ilman liityntää.
Metron tapauksessa suppeus ei ole syy vaan seuraus. Koska esikaupunkialueilla väestötiheys jää hyvin vähäiseksi, metroa tai paikallisjunaratoja ei voi rakentaa laajasti. Joukkoliikenteen palvelu kattaa liityntäliikenteen alueen, mutta liityntälinjoja ei voi korvata raskasraiteilla sen enempää kustannus- kuin teknisistäkään syistä.
Liityntäliikenteen vaikutusalueella kyllä, mutta ei metron vaikutusalueella. Metron vaikutusalue on suora kävelyetäisyys.
Onkohan? Ei ainakaan käytännön tilastojen perusteella näin harvan väestötiheyden seudulla. Olen laskenut tätä monella tavalla, ja aina päädytään samaan: Vaihdoton kevyt raideliikenne on halvinta. Liityntäliikennejärjestelmä voi olla jopa kalliimpi kuin pelkät bussit.
Itämetron liityntäliikennejärjestelmän kustannukset ovat (tilastovuonna 2004):
- Metron liikennöinti 17,38 M€
- Metro väylän ylläpito 24,61 M€
- Liityntäbussiliikenteen liikennöinti 13,35 M€
- Liityntäbussiliikenteen väyläkulut 1,91 M€
Jos sama liikennesuorite kuin nyt tuotetaan liityntäliikenteellä tuotettaisiin pelkästään busseilla, bussiliikenne olisi liityntäliikennettä halvempaa sekä kilometriä, tuntia että päivää kohden. Liityntäliikenteessä siis on laskettu kuhunkin yksikkökustannukseen metron ja bussin yhteinen kilometri-, tunti- ja päiväkustannus.
Väline / km / tunti / päivä / matkustajamäärä
Bussi / 0,0077 / 0,42 / 2,14 / 67
Metro+bussi / 0,0087 / 0,64 / 3,11 / 67 ja 1200
Bussi / 0,0077 / 0,42 / 2,14 / 67
Metro+bussi / 0,0087 / 0,64 / 3,11 / 67 ja 1200
Tässä ei ole edes otettu huomioon sitä, mitä metroradan rakentaminen on maksanut. Ainoastaan ne kulut, jotka on jatkuvasti maksettava siitä, että metrorata ja asemat ovat käytössä.
Olen käsitellyt tätä perusteellisesti tällä nettisivullani.
TramWestillä ei ole tarpeen poiketa kapasiteetin puolesta siitä, mitä nykyinen bussiliikenne tarjoaa toisin kuin metrolla, jolla kapasiteettitarpeen sovittaminen johtaa heikkoon palvelutasoon vuorovälin vuoksi. Ja kuten voit TramWestin www-sivuilta nähdä, 5 linjan yhteinen vuoroväli on 2 min.
Keskimääräinen bussikoko on seudulla 71 paikkaa (rekisteröity matkustajamäärä). 250-paikkaisen raitiovaunun kapasiteetti on 3,5-kertainen ja kahden vaunun junana 7-kertainen. Nykyiset bussit eivät kulje asuinalueilla minuutin välein, vaikka kaikki linjat Länsiväylälle tullessaan kulkisivatkin yhteensä keskimäärin minuutin välein.
Bussiliikennettä kannattaa korvata raideliikenteellä, jonka kapasiteetti ja radanrakentamisen kustannukset ovat sopusoinnussa kysynnän eli väestötiheyden ja asuinalueiden väestömäärien kanssa. Tämä on kannattavaa sekä talouden että palvelun laadun kannalta.
Kuten vaikka edellä olevista kustannustiedoista itäliityntää koskien nähtiin, ei näytä kannattavan tehdä niin, että kaikki muutettaisiin raskasraideliitynnäksi. Tilannetta pahentaa vielä se, että myös keskustassa oli kaksi päällekkäistä järjestelmää, jotka kumpikin pyörisivät vajaakapasiteetilla.
Jos jonnekin etäälle rakennettaisiin vaikka Moskovan tapaan tiheitä 20-kerroksisisa lähiöitä metroasemien ympärille, tuollaisessa olisi mieltä. Mutta meidän rakentamistavalla liityntäliikenteen pitää kerätä raskasraiteille matkustajia kohtuuttoman laajalta alueelta. Siksi tällainen ei ole taloudellista ja se heikentää liiaksi palvelutasoa.
Kääntäen voi sanoa yhtä hyvin niin, että ratikka muuttuu heti kelvolliseksi, kunhan sitä nimitetään vain metroksi.
Juuri kokonaisuuden Kouvo on nähnyt, ja ymmärtänyt että se mikä kokonaisuutta häiritsee ja ei siihen sovi, on mihinkään muuhun yhteensopimaton metro. Se on epäonnistunut välimuoto, jossa yhdistyvät vanhanaikaisen katuraitiotien ja raskaan raideliikenteen huonot puolet. Ja tämä ei koske maailman metroja yleensä, vaan tätä Helsingin sovellusta. Siinä tiheiden kaupunkikeskustojen liikennevälinettä yritetään soveltaa esikaupunkiliikenteeseen, johon se ei sovellu.
Antero
Metrossa tehdyt kyllä, mutta mukaan tulee luonnollisesti laskea myös liityntälinjojen kustannukset. Itse metro ei palvele kuin muutamissa pisteissä asuvia asukkaita, ja pelkästään heidän matkansa hinta voidaan periaatteessa laskea ottaen huomioon pelkästään metron liikennöintikustannukset. Ja luonnollisesti heilläkin lukema olisi huomattavasti suurempi ilman liityntäliikennettä, joten myös heidän tapauksessa tulee mielestäni ottaa huomioon myös liityntäliikenteen hinta. Eli näin laskettaessa metroliikenne ei VÄLTTÄMÄTTÄ olekaan enää kaikista halvinta liikennettä, en kuitenkaan laskelmia tehnyt kun en jaksa tarpeellisia tietoja kaivaa.
edit: Antero näköjään juuri kerkesi vastaamaan samasta aiheesta ja esittämään laskelmatkin.
- Liittynyt
- 2 Tammikuu 2007
- Viestit
- 629
Mikään ei estä uudisrakentamista ja täydennysrakentamista rakennettavan siten, että metroasemien kävelyetäisyyksille tulee runsaasti asukkaita. Liityntäliikenne ei ole argumentti metroa vastaan. Kaikki eivät edes halua asua 300m päässä metroasemasta. 300m on muutenkin alakanttiin. Vähintään voidaan puhua 400 metristä. Itselläni on matkaa metro- ja ratikkapysäkille 600 metriä! Ja asun keskustassa! Joukkoliikenteen suosio ei kärsi kävelymetreistä tai liitynnästä, vaan puutteellisesta verkostosta.
Minun ei tosin tarvitse kytätä liityntäbusseja. Mutta asuessani kauempana keskustasta, lähiöissä, ei mieleeni olisi tullutkaan että lähidösikseltäni menee parin minuutin välein dösä. Siksi kaikkiin koteihin Helsingissä, Espoossa ja Vantaalla jaetaan aikataulukirjat. Liityntädösät menevät sentään n. 10 minuutin välein. Uskoisin että esim. 10 minuutin välein meneviin dösiin ihmiset pystyvät sovittamaan aikataulunsa. Kuten tähänkin asti. Ratikka ei voi kurvata jokaiseen kadunkulmaan ja tienpätkään. Ei lähijunatkaan kulje niin useasti. M-juna menee tunnissa 12 kertaa kahteen suuntaan asemalta, kun metro liikennöi 20 minuutissa 20 kertaa kahteen suuntaan!
Minun ei tosin tarvitse kytätä liityntäbusseja. Mutta asuessani kauempana keskustasta, lähiöissä, ei mieleeni olisi tullutkaan että lähidösikseltäni menee parin minuutin välein dösä. Siksi kaikkiin koteihin Helsingissä, Espoossa ja Vantaalla jaetaan aikataulukirjat. Liityntädösät menevät sentään n. 10 minuutin välein. Uskoisin että esim. 10 minuutin välein meneviin dösiin ihmiset pystyvät sovittamaan aikataulunsa. Kuten tähänkin asti. Ratikka ei voi kurvata jokaiseen kadunkulmaan ja tienpätkään. Ei lähijunatkaan kulje niin useasti. M-juna menee tunnissa 12 kertaa kahteen suuntaan asemalta, kun metro liikennöi 20 minuutissa 20 kertaa kahteen suuntaan!
Kyllä estää. Puheenaolevassa Etelä-Espoossa useat seikat estävät useilla asemilla, mm. Otaniemessä, Tapiolassa ja Matinkylässä. Tästä seuraa, ettei kävelyetäisyydelle saada riittävästi käyttäjiä, josta taas seuraa, ettei länsimetro paranna joukkoliikennettä kokonaisuutena.
Ja puutteellinen verkosto on sellainen, jossa pysäkeille on pitkät etäisyydet ja verkosto on rakennettu vaihdolliseksi. Et voi mitenkään kiistää, että Tramwestissä ei ole näitä epäkohtia yhtä paljon kuin länsimetrossa.
Höpö höpö. Ensinnäkin oletat (virheellisesti), että Metron ilman liityntää metroa käyttäisi vain n. 300 metrin säteellä asemasta (mikä pitänee paikkansa busseilla). Todellisuudessa se on yli 500 metriä. Toisekseen oletat, että liityntäliikenne ei olisi jatkuvaa. Käytännössä kaikille pääsuuntien liityntä liikenteen vuoroväli on ruuhka-aikoina metron vuoroväli ainakin ruuhka-aikoina (itäkeskuksesta itään päin). Harvalla linjalla se päivällä ylittää 16 minuuttia.
Kummasti tuo perustelu vaan nousee esiin länsimetron kohdalla, joka ikinen kerta. Oikeasti metroa on haluttu rakentaa moneenkin suuntaa jo 70-luvulta asti ja kyllä se on perusteltu aikalailla hyvinkin. Mainittakoon nyt vaikka esimerkkinä vaikkapa Pasilan ja kauppatorin välinen linjaus. Milloin se on kaatunut mihinkin syyhyn. Ei kuitnekaan siihen,e tteikö matkustaijia olisi.
Onko tämä nyt tulkittava niin, että sinusta Vantaankosken suunan rataa ei olisi pitänyt rakentaa? Tai olemassa olevaa metrolinjaa?
Jonka joko tarkoitukselllisesti tai tiettämättömyyttä lasket ilmeisen väärin. Epäilempä jälkimmäistä, joka toki on sitten jo oikeasti harmillisempi puoli asiaa, etenkin sikäli kun koko homman tekee ainankin jossain määrin tunnustetu raitioliikenteen asiantuntia.
Mitä liityntäbussiliikenteen väyläkuluja on tuossa mukana? Edelleen unohdat, että busseja metron läheysyydessä (ns. syöttöliikenne) ei ajeta vain metron takia. Miten olet erottanut ns. syöttöliikenteen kulut muista alueen bussiliikentten kuluista?
Ei olekkaan, mutta ei myöskään sitä mitä nuo tiet ovat maksaneet. Onko muuten bussien käyttämät tiettein ylläpito huomoitou jotenkin?
Eli olisit valmis sekoittamaan koko Helsingin liikenteen tuolla. 2 minuutin vuorovälillä, ei onnistu. Kolme minuuttia on realistinen ja siihen alkaisi mahtumaan myös tuo rautatienkadun "kuilukin".
Tietysti tuo riippuu valittavasta kalustosta. Kuitenkin jos halutaan saada edes joiltain osin yhteensopiva järjestelmä nyky ratikkan kanssa, niin yli 200 hengen vaunu alkaa kuulostamaan heprealta. Tällöin kyseeseen tulee about 3-kertainen kapasiteetti busseihin verrattuna. Tuplina noita ei voida tällöin ajaa. Jotta voitaisiin korvata mainitsemani Matinkylänkohta tarvittaisiin siis kolmeen minuutin vuoroväli tuolta alkean. Se puolestaan tarkoittaisi n. minuutin vuoroväliä kantakaupunkialueella.
Et joko ymmärtänyt mitä tarkoitin tai et halunnut ymmärtää. Epäilempä jälkimmäistä. Tästä tosin voisi tehdä uuden ketjun kokonaan. Todellisuudessa ehdottamani tapa tehdä liikennejärjestelyitä ei olisi kahden päällekkäisen liikennejärjestelmän rakentamista, vaan kahden toisiaan tukevan järjestelmän luomista nykyisistä lähtökohdista. Se taasen lienee arvon asiantuntijalle kestämätön ajattelusuunta.
Riippuu siitä mitä ratikalla tarkoitat. Jos ratikka käsitteenä sinulle on kaikki muu kuin nykyinen VRn lähiliikenne ja ja HKL metro, niin ehkä. Tosin moni maailmalla oleva perinteinenkin metrojärjestelmä on sitten ratikka. Laitetaampa snobbina tähän, että kumpikos se Tukholmassa oli, metro vai ratikka?
Edelleen on sinultakin vastaamatta jo alussa esittämäni kysymys. Miten PK-seudun liikennejärjestelmät ovat ylensäkkään toistensa kanssa yhteensopivia. Ei metro ole mikään pikkeus tässä suhteessa.
Loppu olikin sitten sen verran asenteellista kuraa, ettei sen kommentointi ole asiallista. Tämä on sinällään kovin huoletuttavaa kirjoittajalta, joka toistuvasti on "huolissaan" oman auktoriteettinsa painoarvon liiallisesta vaikutuksesta muihin kirjoittajiin.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Höpö höpö vain itsellesi. Mistäs sinä tiedät, miten kaukaa muut ihmiset kuin sinä itse kävelevät metroon? Tervetuloa matkustamaan liityntäliikenteen busseilla ja seuraamaan pysäkkien käyttöä. Ja millä Helsingin metrolinjalla on 16 min vuoroväli?
Enimmäkseen kai suuruudenhullut hankkeet kaatuvat suuruudenhulluun hintaan. Matkustajia on kyllä, mutta ei niin paljon, että miljarditason investoinnit ovat kannattavia. Miljardista pelkkä korko on 40-50 M€, saman verran kuin maksaa koko itämetron liityntäliikenne yhteensä. Ja korolla ei vielä kuoleteta investointia yhtään.
Martinlaakson radasta tehtiin rakentamispäätös samaan aikaan ratavarren kaupunkirakenteen rakentamispäätöksen kanssa, ja ratkaisulla säästettiin kulut samaan uraan rakennettavasta moottoritiestä. Sen enempää Itä-Helsingissä kuin Etelä-Espoossakaan ei voida säästää moottoritien rakentamiskuluja, kun motari on tehty jo.
Itämetro tehtiin liian kalliisti, ja siten sen rakentaminen oli virhe. Samaan aikaan, 1970-luvulla, tehtiin Saksassa esimetroja eli Stadtbahneja, joiden vaunut ajoivat keskustan tunneleiden ulkopuolella kevyellä pintaradalla, koska sellaisen kustannukset olivat sopusoinnussa liikenteen kysynnän kanssa.
Jos olisi haluttu tehdä asiat fiksusti ja oikein, nokkajunan jälkeen ei olisi enää tilattu katuliikenteeseen ja katuverkon geometriaan sopimattomia paikallisjunan kokoisia metrojunia, vaan Stadtbahn-B -tyyppiä vastaavia vaunuja ja rakennettu jatkoradat halvemmalla ja haaroittaen ne liityntäliikenteen eliminoimiseksi. Tämän on muuten myöntänyt eräs varsin vaikuttavassa asemassa oleva metrovirkamieskin.
Minä en laske mitään väärin, mutta sinä luulet jotain, mitä et kuitenkaan voi perustella. Minun tietoni perustuvat joukkoliikenteestä tehtyyn tutkimukseen, ei luuloon tai optimismiin. Esitä nyt yksikin perustelu sille, miksi metroon kävellään vähintään 500 metriä. Siis perustelu jostait tutkimuksesta, ei siitä, että HKL tai KSV vain ovat piirtäneet 600 metrin, 700 metrin, 800 metrin tai milloin minkäkin kokoisen ympyrän.
Vain ne, mitkä HKL maksaa itse. Siihen tuskin kuuluu muuta kuin pysäkkikatosten ja tolppien ylläpito. Ajoratojen ja jalkakäytävien ylläpidon hoitaa HKR. Siten aurauksen ja asfaltin kulumisen bussiliikenne saa lahjaksi.
En unohda, vaan metrofanaatikot unohtavat, että suurin osa metron matkustajista tulee bussilla.
Mitenkähän itse erotat pelkät bussi- ja liityntämatkaajat? Jos laksetaan liityntäliikennejärjestelmän käyttäjämäärä, sitä varten maksetaan liityntäliikenteen kulut. Ei silloin erotella kummassakaan sitä, matkustaako käyttäjä vain bussissa tai vain metrossa.
HKL:n tilastointi perustuu nousuihin, joita laskemalla jokainen liityntämatka tuottaa vähintään 2 nousua. Mutta se matkustaja maksaa kuitenkin vain yhdestä matkasta. Metron erinomaisuutta lasketaan esim. HKL:n kustannusraportissa olettamalla, että bussilla tullut liityntämatkustaja ikään kuin maksaisi toisen kerran matkastaan siirtyessään metroon. Tämähän on vääristelyä, mutta metron kehumisen kannalta tarkoituksenmukaista.
Ymmärrät varmaan, että ottamalla väyläkulut huomioon, metron tilanne heikkenee vielä tästäkin.
Kuten edellä selvisi, bussien aiheuttamaa katujen ylläpitokulua ei mitenkään oteta huomioon HKL:n tilastoinnissa eikä myöskään länsimetron hankearviossa.
Vähemmän se sekoittuu 2 minuutin välein kulkevilla raitiovaunuilla kuin 0,5 minuutin välein nyt kulkevilla busseilla.
Miten niin 3 minuuttia on realistinen? Vilkaisepa vaikka Reittioppaasta, kuinka taajaan raitiovaunuja kulkee Lasipalatsin pysäkillä tai Mannerheimintiellä.
Todella loogista. Bussiliikenteen kapasiteettia voi parantaa isommilla busseilla, mutta raitioliikenteen kapasiteettia ei voi parantaa isommilla raitiovaunuilla. Itseäsi lainaten: höpö höpö.
Minulle on todellakin kestämätön ajatus lähteä tekemään ratkaisuja, jotka nostavat joukkoliikenteen kustannuksia ja alentavat palvelutasoa. Oikea tapa on korvata mahdolisimman paljon bussiliikennettä VAIHDOTTOMALLA raideliikenteellä ja hyväksyä vain jäljelle jäävien bussilinjojen katkaisu. Minä ymmärrän tämän, mutta sinä et usko siihen, että vaihtaminen on haitta ja metron tapainen rakentaminen on liian kallista.
Heh heh, ei kumpikaan, vaan Tunnelbana.
Kerropa sinä minulle, mikä se on, kun sama vaunu ajaa tunnelissa, kadulla, omalla raiteellaan muualla kuin kadulla ja samalla rautatielinjalla, jossa kulkee ICE-junia! Tällaisia on ihan oikeasti olemassa.
No onko sillä yhteensopivuudella väliä vai ei? TramWest ei kelpaa metrofanaatikoille, koska se ei ole metron kanssa yhteensopiva. Mutta kun metro ei ole toisen raskaraideratkaisun kanssa yhteensopiva, vaikka niillä on sama raideleveys ja käytännössä sama vaunun leveys ja ratageometria, niin ei silloin yhteensopivuudella olekaan väliä. Metron ei tarvi sopia yhteen mihinkään, mutta kaiken muun tarvitsee? Metro tosiaankin on poikkeus.
Siis et kykene kumoamaan sitä mitä kirjoitin.
Antero
Tarkoittaako tämä, että TramWestille ei haluta tehokkaita liikennevaloetuuksia, vaan tyydytään samaan tasoon kuin Helsingissä on nyt busseilla ja raitiovaunuilla? Silloin toki voidaan ajaa paljon vaunuja, koska vaunujen sallitaan jonoutuvan ja yksillä vihreillä pääsee niin paljon vaunuja, että käytännössä kapasiteettia alkaa rajoittaa pysäkit.
Sinänsä mielestäni Etelä-Espoon raideliikenteen ei tarvitse tarjota samaa kapasiteettia kuin nykyisen bussiliikenteen, koska busseista monissa on paljon vapaata kapasiteettia, mutta useimpia linjoja ajetaan palvelun takia tiheämmin kuin mitä pelkkä kapasiteetti edellyttäisi. Runkolinjan yksi tarkoitushan on poistaa tämä turha kapasiteetti, koska runkolinjaa voidaan joka tapauksessa ajaa hyvin tiheällä vuorovälillä.
Etelä-Espoon raideratkaisun on integroiduttava johonkin Helsingin keskustasta eri suuntaan jatkuvaan raideratkaisuun, jotta linjasta saadaan heiluri. Sinänsä sen ei ole pakko olla itämetro, vaan mahdollisuuksia ovat myöskin raitiovaunut ja junat. Kuten todettu, niin raitiovaunuverkkoon integrointi edellyttäisi joko nykyisen raitiovaunuverkon remontointia tarvittavilta osin tai lyhyitä vaunuja TramWestille.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,990
TramWest kelpaa minule vain jos sillä on selkeä, nopea ja toteutamikelpoinen sisääntuloreitti Helsingin keskustaan, mieluiten rautatieasemalle asti. Heilurivaatimus ei ole mielestäni niin tärkeä, vaan se, että se on yhtä nopea kuin metro. Katuverkko ja nykyiset raitiotiet keskustan länsipuolella (8 ja 6) nykyisellään eivät pysty välittämään TramWestin edellyttämää liikennemäärää, ja hyvin vaikeaa on muuttaa se sellaiseksi.
Jos keskustatunnelin varaus on poistumassa satamaradan kuilun osalta, sisääntuloreitin ongelma lienee ratkaistu.
t. Rainet
Kovin lyhyet vaunut tuskin tulevat kysymykseen jos kaikille istumaan haluaville matkustajillle on istumapaikat ja seisomapaikat ovat vain reservinä sekä seisomisesta pitäville. Eli toimitaan suunnilleen samalla istumapaikkaperiaatteella kuin nyt lähijunassa, metrossa (ainakin automaatin toteuduttua) ja busseissa.
100-150 istumapaikan ratikoista tulee väkisinkin pitkiä.
Viimeksi muokattu: