Suomi-rata

luma sanoi:
Juuri näin, pullonkaula on Pasilan asema joten Pisara-ratakaan ei tosiasiassa auttaisi kapasiteetin kanssa, se kun menisi tunneliin Alppipuiston kohdalla.
Klikkaa laajentaaksesi...

Joo, jos tavoitteena olisi oikeasti parantaa liikennettä, Pisara alkaisi lännessä Huopalahden asemalta ja sillä olisi asema Oopperan ja Huopalahden välissä Meilahden sairaala-alueella. Näin Pasilasta vapautuisi kaksi raidetta muuhun käyttöön.
 
Viimeksi muokattu:
Väittäisin, että Pasilassa on ihan tarpeeksi raiteita pitkälle tulevaisuuteen. Sekä kaupunkiraiteita että Rantaradan kaukoraiteita varten on kaksi raidetta, joiden pitäisi riittää. Pääradan kaukoraiteita varten on sen sijaan 4 raidetta eli jos yhdellä raiteella pystyisi pysäyttämään junan viiden minuutin välein, Pasilan asema mahdollistaisi kahden ja puolen minuutin vuorovälin Pääradan nykyisillä raiteilla. Ongelma Helsingin ratapihalla ei ole raiteiden määrä lähestyessä asemaa vaan itse aseman laiturikapasiteetti ja ratapihan risteävät kulkutiet. Laiturikapasiteetin nosto on eräänlainen ratkaisu risteävien kulkuteiden vähentämiseen, mutta ainoa tapa poistaa ne (lähes) kokonaan on ratapihan rakentaminen kahteen tasoon, eikä se ole käytännössä toteutettavissa.
 
Minä vain sanoi:
Joo, jos tavoitteena olisi oikeasti parantaa liikennettä, Pisara alkaisi lännessä Huopalahden asemalta ja sillä olisi asema Oopperan ja Huopalahden välissä Meilahden sairaala-alueella. Näin Pasilasta vapautuisi kaksi raidetta muuhun käyttöön.
Klikkaa laajentaaksesi...

Hege Miettisellä oli myös muutaman vuoden takaa hyvä visio, jossa rakennettaisiin "Töölön metro" Keravan kaupunkiradan jatkeena. Junat menisivät Käpylän jälkeen tunneliin ja ajaisivat Pasilan, Meilahden ja Töölön kautta Kamppiin.
 
Minä vain sanoi:
Joo, jos tavoitteena olisi oikeasti parantaa liikennettä, Pisara alkaisi lännessä Huopalahden asemalta ja sillä olisi asema Oopperan ja Huopalahden välissä Meilahden sairaala-alueella. Näin Pasilasta vapautuisi kaksi raidetta muuhun käyttöön.
Klikkaa laajentaaksesi...
Ensi alkuun riittäisi jos Kehärata laitettaisiin kulkemaan Huopalahdesta etelään Meilahden ja Töölön kautta Kamppiin maanalaisena, suurin piirtein kuten vanhoissa U-metron suunnitelmissa. Sitä voi sitten myööhemmin jatkaa Kauppatorin ja Hakaniemen kautta Pasilaan.
 
R.Silfverberg sanoi:
Ensi alkuun riittäisi jos Kehärata laitettaisiin kulkemaan Huopalahdesta etelään Meilahden ja Töölön kautta Kamppiin maanalaisena, suurin piirtein kuten vanhoissa U-metron suunnitelmissa. Sitä voi sitten myööhemmin jatkaa Kauppatorin ja Hakaniemen kautta Pasilaan.
Klikkaa laajentaaksesi...

Ja koko helahoito olisi suunnilleen samanhintainen kuin Lentorata. Pienemmästä Pisara-radasta todetaan:

Pisara-radan kokonaistoimenpidepaketin kustannusarvio on 1,6 - 1,8 miljardia euroa. Itse Pisara-radan investointikustannuksen arvioidaan olevan n. 1,3 miljardia euroa. Muu osa kustannuksista muodostuu täydentävistä toimenpiteistä: uudet kaupunkijunaliikenteen varikot pää- ja rantaradalle ja mahdollisesti Kehäradalle, uusi ajantasausasema Kehäradalle sekä häiriöhallintaa tukevia toimenpiteitä kuten sivuunveto- ja lisäraiteita.
Klikkaa laajentaaksesi...

vayla.fi

Pisararata - Väylävirasto

vayla.fi vayla.fi

Ja Pisara-radan uusilla asemilla olisi valtavan paljon enemmän käyttäjiä kuin mitä Tampereen ja Lahden suuntien kaukojunista jäisi matkustajia lentokentälle.
 
Viimeksi muokattu:
Kyllä Helsingin päärautatieaseman voisi nostaa (tai kaivaa) kahteen tasoon, mutta este on henkinen nimittäin aseman asema museokohteena. On melko typerää museoida aktiivisessa käytössä oleva rautatieasema, etenkin kun siinä on paljon käytännön ongelmia lähtien kaupunkiratalaiturien sijainnista kaukana kaikista vaihto- ja jatkomatkasuunnista.

Milloin museoidaan joku Kehä I:n pullonkaula ja todetaan vaan että ruuhkien kanssa pitää vaan elää kun ne on museollinen historiakokemus?
 
Viimeksi muokattu:
Wikipediasta:

Väyläviraston vuonna 2022 julkaiseman selvityksen mukaan Pisararataa ei tarvita, koska hanke voidaan korvata uusimalla paikallisjunakalusto ja parantamalla junien kulunvalvontaa. Myös yksittäisiä vaihde- ja geometriamuutoksia tarvitaan päärautatieaseman ja Pasilan rautatiealueella.
- - -
Pisararataa on pidetty turhana hankkeena ja on sanottu, että kannattavan hankkeen hyöty-kustannussuhteen olisi oltava 1,5–1,7, kun Pisararadalla se olisi vain 0,5.
- - -
Mediassa on epäilty, että Helsingin kaupunki haluaa metron sijaan pisararadan, koska se tulee sille edullisemmaksi. Kaupunki joutuisi maksamaan metrosta 70 prosenttia valtion osuuden ollessa 30 prosenttia, kun taas Pisara-radasta kaupunki maksaisi 30 prosenttia ja valtio 70 prosenttia.
 
Compact sanoi:
Wikipediasta:

Väyläviraston vuonna 2022 julkaiseman selvityksen mukaan Pisararataa ei tarvita, koska hanke voidaan korvata uusimalla paikallisjunakalusto ja parantamalla junien kulunvalvontaa. Myös yksittäisiä vaihde- ja geometriamuutoksia tarvitaan päärautatieaseman ja Pasilan rautatiealueella.
- - -
Pisararataa on pidetty turhana hankkeena ja on sanottu, että kannattavan hankkeen hyöty-kustannussuhteen olisi oltava 1,5–1,7, kun Pisararadalla se olisi vain 0,5.
- - -
Mediassa on epäilty, että Helsingin kaupunki haluaa metron sijaan pisararadan, koska se tulee sille edullisemmaksi. Kaupunki joutuisi maksamaan metrosta 70 prosenttia valtion osuuden ollessa 30 prosenttia, kun taas Pisara-radasta kaupunki maksaisi 30 prosenttia ja valtio 70 prosenttia.
Klikkaa laajentaaksesi...
Minkä metrojatkeen vaihtoehtona Pisaraa tässä siis pidetään?
 
samulih sanoi:
Pisara varmaan saa lisää vettä myllyynsä jos Göteborgin Västlänken on onnistunut projekti, vaikkei se nyt ihan pisaramuotoinen tai -ajatuksellinen ole.
Klikkaa laajentaaksesi...
Siinä ainakin vaihtomatka ydinkeskustassa pitenee, koska uudet laiturit sijaitsevat kauempana raitiovaunu- ja bussipysäkeiltä. Toki hanke on välttämätön välityskyvyn kannalta ja jatkossa vaihdon voi tehdä myös kahdella muulla asemalla; joskaan kaikki lähijunat eivät tule uutta tunnelia käyttämään, koska kolmella kolmella pohjoispään haaralla on paljon enemmän liikennettä kuin kahdella eteläpään haaralla. Toki ehkä jotkin junavuorot jatketaan esimerkiksi Mölndaliin asti. Boråsin suuntaan olisi kyllä enemmänkin kysyntää lähiliikenteelle, mutta liikennettä ei voi toistaiseksi lisätä merkittävästi radan yksiraiteisuuden vuoksi.
hylje sanoi:
On melko typerää museoida aktiivisessa käytössä oleva rautatieasema, etenkin kun siinä on paljon käytännön ongelmia lähtien kaupunkiratalaiturien sijainnista kaukana kaikista vaihto- ja jatkomatkasuunnista.
Klikkaa laajentaaksesi...
Esimerkiksi Tukholmassa kestää melko pitkään päästä lähijunien ydinkeskustan asemalta maanpinnalle, jolloin tuo hyöty käytännössä menetetään (paitsi metroon vaihtaessa; tosin siinäkin kestää useita minuutteja Tukholmassa), ellei laitureita saada vain hieman maanpintaa syvemmälle, mutta se ei onnistu olemassa olevien maanalaisten rakenteiden vuoksi. Hyödyt olisivat välityskyvyn kasvu ja Pisaravaihtoehdossa kaksi uutta vaihtoasemaa.
 
8.6 sanoi:
Siinä ainakin vaihtomatka ydinkeskustassa pitene
......
Esimerkiksi Tukholmassa
Klikkaa laajentaaksesi...
Kummankin rakentamisessa isossa osassa käsittääkseni välityskyvyn parannus, Tukholmassahan iso osa junista menee läpi keskustan pendelöijille....

Uskoisin että Mölndal ja Borås tulevat myös aikanaan muuttumaan jolloin lisääntyy liikenne.
 
Tukholmassa oli aiemmin pohjoisen suuntaan riittävästi välityskykyä, mutta etelän suuntaan vain kaksi raidetta Päärautatieaseman ja Stockholm Södran välillä, mikä muodosti erittäin pahan pullonkaulan junaliikenteelle eli vastaa sitä, jos Helsingin ja Pasilan välillä olisi vain kaksi raidetta Pääradan käytössä (ml. kaupunkiraiteet). Samalla parannettiin myös Päärautatieaseman välityskykyä, vaikkei se varsinainen pullonkaula ollutkaan, mutta nykyään on paremmin tilaa seisottaa kauko- ja taajamajunia siellä tarpeen vaatiessa. Päärautatieasemalla pintaan nousevaa tunnelia ei olisi kai ollut käytännössä mahdollista toteuttaa ja samalla saatiin parannettua Odenplanin vaihtoyhteyksiä.

Göteborgin tilanne vastaa suunnilleen Helsinkiä; laituriraiteita on 16 kpl, laitureille johtavia raiteita kai yhdeksän ja junaliikennettä Helsinkiä vähemmän, mutta etenkin ruuhka-aikaan joudutaan usein odottamaan vapautuvaa kulkutietä. Jos Västlänkeniä käyttäisi aluksi edes viisi lähijunaa tunnissa suuntaansa (Kungsbackan suunnan neljä junaa ja Boråsin juna) ja Göteborgin kautta kulkeva taajama- tai kaukojuna (nykyisin suuntaa vaihtava, kerran tunnissa suuntaansa ainakin ruuhka-aikaan), sekin helpottaisi tilannetta merkittävästi. Helsingissä vapautuvaa kulkutietä joudutaan odottamaan paljon harvemmin, mutta tilanne saattaa muuttua tulevaisuudessa.
 
Compact sanoi:
Wikipediasta:

Väyläviraston vuonna 2022 julkaiseman selvityksen mukaan Pisararataa ei tarvita, koska hanke voidaan korvata uusimalla paikallisjunakalusto ja parantamalla junien kulunvalvontaa. Myös yksittäisiä vaihde- ja geometriamuutoksia tarvitaan päärautatieaseman ja Pasilan rautatiealueella.
- - -
Pisararataa on pidetty turhana hankkeena ja on sanottu, että kannattavan hankkeen hyöty-kustannussuhteen olisi oltava 1,5–1,7, kun Pisararadalla se olisi vain 0,5.
- - -
Mediassa on epäilty, että Helsingin kaupunki haluaa metron sijaan pisararadan, koska se tulee sille edullisemmaksi. Kaupunki joutuisi maksamaan metrosta 70 prosenttia valtion osuuden ollessa 30 prosenttia, kun taas Pisara-radasta kaupunki maksaisi 30 prosenttia ja valtio 70 prosenttia.
Klikkaa laajentaaksesi...
Siitä että kuka maksaa minkäkin osuuden tällaisista hankkeista voidaan aina sopia ertikseen hankekohtaisesti. 30 prosenttia Helsingille kuulostaa hyvin pieneltä osuudelta, olen itse kuvitellut että on ollut kyse 50/50 ai 70/30.

Pisaran suurin hyöty metroon verrattuna on että lähijunalla pääsisi Helsingin kantakaupunkiin ilman vaihtoa useammalle asemalle kuin vain kahdelle, ja lähemmäs niitä kohteita jonne matkustajat ovat todellisuudessa menossa, eli vähentäisi kävelymatkoja esim Kaisaniemen puistosta tai Töölönlahdelta Kaivokadulle, kuten nyt on tilanne lähijunien kanssa. Pisarasta myös Espoo ja Vantaa hyötyisivät joten niiden kaupunkien pitäisi kanssa osallistua kustannuksiin.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös