Östersundomin metro pikaraitiotieksi?

hmikko · 16 Maaliskuu 2010

petteri sanoi:
Olisikohan kuitenkin kehitettävissä jonkinlainen duoraitiovaunu, joka toimisi myös metrovaununa?

Tämä on keskusteltu foorumilla useampaankin kertaan mm. Raide-Jokerin yhteydessä. Automaattimetroon ei ilmeisesti missään tapauksessa haluta viedä kuljettajan ajamia katukelpoisia vaunuja. Lisäksi Helsingin tapauksessa laiturikorkeudesta ja vaunujen erilaisesta leveydestä johtuen seuraisi suht kallista integrointia. Metron laitureita ei käyne laskeminen, joten raitioteille tulisi perin korkeat pysäkkikorokkeet. Käytännössä raideleveydeksi tulisi kustannussyistä metron raideleveys, jolloin menetettäisiin yhteydet nykyisiin raitioteihin (ei ehkä ongelma Itäsalmessa, mutta kylläkin Jokerilla, ja jos Jokeriin on tarkoitus liittyä, niin sitten myös Itäsalmessa).

teme · 16 Maaliskuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Mahdollinen ratikkaliitynnän järjestäminen samaan tasoon metron kanssa edellyttäisi Itäkeskuksen tai Puotilan aseman rakentamista kokonaan uudestaan. Voi olla aika hankala projekti kun Itäkeskuksen on kauppakeskuksen alla ja Puotila osittain Itäväylän ja osittain muun rakennetun ympäristön alla.

Siilitielle, Kulosaareen tai Kalasatamaan saisi suht näppärän vaihdon aika helposti

Ihan vakavissaan, jos tuohon Ösundomin raideyhteyteen ihan oikeasti saa polttaa puoli miljardia niin tehdään vaikka näin:
- Raide-Jokeri Talosaareen
- Pokeri (Munkkivuori - Meilahti - Pasila - Kalasatama - Herttoniemi - Itäkeskus...) Östersundomiin

Tuo on jotain 60 kilometriä pikaratikkaa. Kaupan päälle tulee Raide-Jokeri, toiset kiskot Itä-Helsinkiin, Kalasataman kiskot, Munkkivuoren kiskot....

R.Silfverberg · 16 Maaliskuu 2010

hmikko sanoi:
Tämä on keskusteltu foorumilla useampaankin kertaan mm. Raide-Jokerin yhteydessä. Automaattimetroon ei ilmeisesti missään tapauksessa haluta viedä kuljettajan ajamia katukelpoisia vaunuja. Lisäksi Helsingin tapauksessa laiturikorkeudesta ja vaunujen erilaisesta leveydestä johtuen seuraisi suht kallista integrointia. Metron laitureita ei käyne laskeminen, joten raitioteille tulisi perin korkeat pysäkkikorokkeet. Käytännössä raideleveydeksi tulisi kustannussyistä metron raideleveys, jolloin menetettäisiin yhteydet nykyisiin raitioteihin (ei ehkä ongelma Itäsalmessa, mutta kylläkin Jokerilla, ja jos Jokeriin on tarkoitus liittyä, niin sitten myös Itäsalmessa).

Näin on. Ja jos homma toimmii jossain Japanissa tai Saksassa jossa väestötiheys ja suurkaupunkien raideliikenneverkkojen tiheys on toisella hehtaarilla kuin meillä, ja kansanluonne toisenlainen, eli juoppoja ja itsetuhoisesti käyttäytyviä on liikkeellä paljon vähemmän, niin meillä se ei toimi.

Vertailukohteena voi pitää Tukholmaa. Siellä on 6 erillistä raideliikennejärjestelmää jotka eivät ole integroituja toisiinsa, vaikka raideleveys kaikilla paitsi paitsi yhdellä on sama, eikä integrointia ole edes viitsitty yrittää. Se mikä minua askarruttaa on, että miten paljon Tukholmassa joukkoliikenne menettää potentiaalisia matkustajia siksi että monet linjat ovat tynkälinjoja ja jotka päättyvät kummallisiin paikkoihin, vai onko menetetty yhtään?

t. Rainer

---------- Viesti lisätty kello 11:43 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 11:37 ----------

teme sanoi:
Kuusitielle, Kulosaareen tai Kalasatamaan saisi suht näppärän vaihdon aika helposti

Tarkoittanet Siilitietä etkä Kuusitietä joka on Meilahdessa?

teme sanoi:
Ihan vakavissaan, jos tuohon Ösundomin raideyhteyteen ihan oikeasti saa polttaa puoli miljardia niin tehdään vaikka näin:
- Raide-Jokeri Talosaareen
- Pokeri (Munkkivuori - Meilahti - Pasila - Kalasatama - Herttoniemi - Itäkeskus...) Östersundomiin

Tuo on jotain 60 kilometriä pikaratikkaa. Kaupan päälle tulee Raide-Jokeri, toiset kiskot Itä-Helsinkiin, Kalasataman kiskot, Munkkivuoren kiskot....

Missä muuten on Talosaari?

Muuten hyvä idea, koska Pasila tulee ennemmin tai myöhemmin tarvitsemaan poikittaisen nopean itä-länsisuuntaisen raideyhteyden. Toinen juttu on että milloin ja minkälaisen?

t. Rainer

petteri · 16 Maaliskuu 2010

hmikko sanoi:
Tämä on keskusteltu foorumilla useampaankin kertaan mm. Raide-Jokerin yhteydessä. Automaattimetroon ei ilmeisesti missään tapauksessa haluta viedä kuljettajan ajamia katukelpoisia vaunuja.

Ei kuljettajaa tietenkään käytettäisi automaattiosuudella. Ihan millaisesta raidekulkuneuvosta vaan saa automaatin.

hmikko sanoi:
Lisäksi Helsingin tapauksessa laiturikorkeudesta ja vaunujen erilaisesta leveydestä johtuen seuraisi suht kallista integrointia. Metron laitureita ei käyne laskeminen, joten raitioteille tulisi perin korkeat pysäkkikorokkeet. Käytännössä raideleveydeksi tulisi kustannussyistä metron raideleveys, jolloin menetettäisiin yhteydet nykyisiin raitioteihin (ei ehkä ongelma Itäsalmessa, mutta kylläkin Jokerilla, ja jos Jokeriin on tarkoitus liittyä, niin sitten myös Itäsalmessa).

Laiturikorkeus taitaa olla noista vaikeiten ratkaistava kysymys. Pystyisiköhän telit vaihtamaan lennossa?

Osittainenkin katukelpoisuus säästää valtavasti rahaa ja toisi paljon joustavuutta.

Tekniset mahdollisuudet tehdä monimutkaisempia ratkaisuja ovat nykyään ihan toista luokkaa kuin aikaisemmin.

teme · 16 Maaliskuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Tarkoittanet Siilitietä etkä Kuusitietä joka on Meilahdessa?

Niin tarkoitan, kiitos korjauksesta, korjasin viestin.

R.Silfverberg sanoi:
Missä muuten on Talosaari?

Karhusaaresta länteen. Östersundomin rakennettavan alueen voi hahmottaa hyvin karkeasti näin:
Uuden Porvoontien suuntaisesti noin 5 km pitkä ja suht kapea käytävä josta haarautuu etelään Talosaareentie jonka varrella voisi myös olla asutusta. Linkataan nyt vielä kerran, katso se Visantin esitys Östersundom projektista läpi, kalvolta 14/17 löytyy alustavaa pikaraitiokaupunkia. Samoin siitä selviää hyvin metrolinjauksen vaikeus, rakennuskelpoinen maa ei ole minkään näppärän viivan varressa jos ei luonnonsuojelualueita pureta, ja tämä ei taida olla edes juridisesti mahdollista. http://www.rakli.fi/attachements/2009-08-26T14-26-2486.pdf

R.Silfverberg sanoi:
Muuten hyvä idea, koska Pasila tulee ennemmin tai myöhemmin tarvitsemaan poikittaisen nopean itä-länsisuuntaisen raideyhteyden. Toinen juttu on että milloin ja minkälaisen?

Munkkijotain/Meilahti - Pasila ratikka on mielestäni aika selvä asia, jollei nyt Töölön metro jostain syystä nytkähdä liikkelle, kiskot on jo lähes olemasas. Samoin siitä itään Kalasatamaan saakka. Kalasatama - Itäkeskus väli on ihan henk. koht. spekulaatiota. Se voisi hyvinkin olla järkevä, en ole varma. mutta este on lähinnä se että siellä kulkee jo metrokiskot. Tämän ei tosin pitäisi olla mikään este koska niitä ei olla edes hillittömimmissäkään metrovisioissa haaroittamasssa Pasilan suuntaan.

j-lu · 16 Maaliskuu 2010

teme sanoi:
Kalasatama - Itäkeskus väli on ihan henk. koht. spekulaatiota. Se voisi hyvinkin olla järkevä, en ole varma. mutta este on lähinnä se että siellä kulkee jo metrokiskot. Tämän ei tosin pitäisi olla mikään este koska niitä ei olla edes hillittömimmissäkään metrovisioissa haaroittamasssa Pasilan suuntaan.

Pasila - Itäkeskus vai Pasila - Kalasatama? Metrokioskin viimevuotisessa raideliikenneideoinnissa on muistaakseni mainittu metro Pasilasta Viikin kautta Itäkeskukseen kannattavana hankkeena. Se on sama läpyskä, jossa ollaan vetämässä metroa Tuusulaan ja ehdotetaan Espoon kaupunkiradan liikennöintiä metrolla Meilahteen...

teme · 16 Maaliskuu 2010

j-lu sanoi:
Pasila - Itäkeskus vai Pasila - Kalasatama? Metrokioskin viimevuotisessa raideliikenneideoinnissa on muistaakseni mainittu metro Pasilasta Viikin kautta Itäkeskukseen kannattavana hankkeena. Se on sama läpyskä, jossa ollaan vetämässä metroa Tuusulaan ja ehdotetaan Espoon kaupunkiradan liikennöintiä metrolla Meilahteen...

Unohdin tuon Viikki-Pasilan. Sehän on suorastaan välttämätön kun Itämetrolta loppuu kapasiteetti

Ja metrotoimiston uskottavuus kannattavuusasioissa on sitä luokkaa, että minä veronmaksajana haluan tarkat laskelmat jotka on auditoinut ulkopuolinen asiantuntija ennen kuin suhtaudun tuohon vakavasti. Ja tuo on iso ongelma, metrohanke voi ihan oikesti olla kannattava ja järkevä mutta ei Länsimetron jälkeen kukaan oikeasti usko niitä lukuja.

hmikko · 16 Maaliskuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Vertailukohteena voi pitää Tukholmaa. Siellä on 6 erillistä raideliikennejärjestelmää jotka eivät ole integroituja toisiinsa, vaikka raideleveys kaikilla paitsi paitsi yhdellä on sama, eikä integrointia ole edes viitsitty yrittää. Se mikä minua askarruttaa on, että miten paljon Tukholmassa joukkoliikenne menettää potentiaalisia matkustajia siksi että monet linjat ovat tynkälinjoja ja jotka päättyvät kummallisiin paikkoihin, vai onko menetetty yhtään?

Nythän siellä on juurikin menossa suuret integroijaiset, tosin rahoitukset ja aikataulut ovat osin auki. Saltsjöbanan integroidaan Tvärbanaan ja Djurgårdslinjen päätyy osaksi Spårväg Cityä, joka on päätetty yhdistää Lidingöbananiin. Sikäli kun ymmärrän, niin näiden kaikkien ja Nockebybanan tekniikka tulee olemaan hyvin samankaltaista.

Jäljelle jääneiltä raitiolinjoilta katosi joitakin keskustayhteyksiä metron ja oikeanpuoleisen liikenteen myötä, mutta ilmeisesti nykyisten raitioteiden ja -kaluston kapasiteetti on aika hyvin käytössä, joten siinä mielessä ei ehkä ole 'menetetty' matkustajia. Tietty se, että onko investoitu ja kehitetty järkevästi on iso kysymys.

petteri sanoi:
Ei kuljettajaa tietenkään käytettäisi automaattiosuudella. Ihan millaisesta raidekulkuneuvosta vaan saa automaatin.

Totta kai saa, mutta ongelma syntyy rajakohdassa: kadulla ei voi ajaa automaatilla, ja katuvaunut tulisivat automaattisysteemiin sisään omaa tahtiaan, mikä mutkistaa toimintaa oleellisesti. Vuorovälinhän on tarkoitus olla varsin tiuha, eikä se kestä kovin paljon poikkeamia rytmistä.

petteri sanoi:
Pystyisiköhän telit vaihtamaan lennossa?

Tästäkin on täällä haahuiltu. Toimivia esimerkkejä on kaukoliikenteen junista. En menisi esittämään tätä puolentoista minuutin vuoroväliä suunnittelevalle automaattimetroinsinöörille.

petteri sanoi:
Osittainenkin katukelpoisuus säästää valtavasti rahaa ja toisi paljon joustavuutta.

Helsingin metroa olla kyllä kehitetty kaikin voimin päinvastaiseen suuntaan.

Elmo Allen · 16 Maaliskuu 2010

Antero Alku sanoi:
Mutta jos jyrkkiä kaarteita laitetaan järjestelmään, jossa linjanopeudeksi tavoitellaan vähintään 40 km/h, jyrkkien kaarteiden käyttö alkaa tuntua. Silloin ei enää ajeta pysäkivälejä koko ajan maksiminopeudella.

Mutta eihän Ex-Sipoon metrollekaan ole tarvetta asemien välille jyrkkiä kaarteita laittaa. Ongelma on asemat itse, joiden läpi ei saa suoraa viivaa vedettyä. Kun aseman jälkeen kaarrettaisiin heti jyrkästi kohti seuraavaa, parantuisi linjaus jo huomattavasti. Loppu kaartaminen voidaan tehdä suosituskaarresätein. Sama pätisi Otaniemen asemaan: linjaus voidaan muuten pitää mahdollisimman suorana, mutta asemalle tullessa kaarretaan jyrkemmin.

Ja koska linjaus sen ansiosta myös lyhenee, ei nettomatka-aikahäviö välttämättä ole kovin suuri, jos sitä edes tulee. Väistämättä on olemassa jokin ääretöntä pienempi optimaalinen kaarresäde, jolla matka-aika minimoituu. Se ei välttämättä ole maksiminopeuden antava. Saattaa toki olla, mutta ilman kunnon numeerista optimointia emme tiedä.

R.Silfverberg · 16 Maaliskuu 2010

Elmo Allen sanoi:
Mutta eihän Ex-Sipoon metrollekaan ole tarvetta asemien välille jyrkkiä kaarteita laittaa. Ongelma on asemat itse, joiden läpi ei saa suoraa viivaa vedettyä. Kun aseman jälkeen kaarrettaisiin heti jyrkästi kohti seuraavaa, parantuisi linjaus jo huomattavasti. Loppu kaartaminen voidaan tehdä suosituskaarresätein. Sama pätisi Otaniemen asemaan: linjaus voidaan muuten pitää mahdollisimman suorana, mutta asemalle tullessa kaarretaan jyrkemmin.

Tähän yksi kysymys:

Olin lukevinani joskus jostain syyn miksi Otaniemen asema piti sijoittaa suoralle, mutta en muista mikä se oli. Liittyikö se jotenkin automaattiohjaukseen tai laiturioviin tai pelastumisteihin tai energiankulutukseen, vai mikä meillä Suomessa estää rakentamasta metroasemia kaarteisiin? Tukholmassa niitähän on, ja rautatieasemia meilläkin. Jos Sipoolta liittettyjen alueiden asemat olisivat maanpällisiä eikä maanalaisia niin mikä siinä tapauksessa estäisi niiden sijoittamisen kaarteisiin, edes loivempaan?

t. Rainer

hmikko · 16 Maaliskuu 2010

teme sanoi:
Linkataan nyt vielä kerran, katso se Visantin esitys Östersundom projektista läpi, kalvolta 14/17 löytyy alustavaa pikaraitiokaupunkia.

Kiitos, tämä oli se mitä kaipailin, enkä itse löytänyt.

Noissa kartoissa ei ole kyllä pikaratikan ja metron linjausten mutkaisuudella suuren suurta eroa.

Yhtäkkiä kalvoja 11 ja 15 katsoen Porvooseen jatkuva kaupunkirata ja Jokeriin Itäkeskuksessa liittyvä pikaratikka yhdessä kattaisivat alueen varsin hienosti. Hintaa varmaan kertyisi muhkeasti jos tehdään molemmat. Kuinka paljon kauemmin kestää matka keskustaan Malmin kautta kulkevalla junalla verrattuna metroon?

---------- Viesti lisätty kello 13:09 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 13:01 ----------

R.Silfverberg sanoi:
miksi Otaniemen asema piti sijoittaa suoralle

Lienee siinäkin kysymys esteettömyyden suhteen korkealle asetetusta rimasta, eli ei haluta vaunun ja laiturin väliin pientäkään aukkoa. Helsingissä metrovaunut ovat aika pitkiä, mikä jonkin verran pahentaa ongelmaa. Lontoossahan asemia on aikamoisissa kaarteissa, mutta 'mind the gap' kuulutukset ei sovellu arktisiin erityisolosuhteisiin.

petteri · 16 Maaliskuu 2010

hmikko sanoi:
. Kuinka paljon kauemmin kestää matka keskustaan Malmin kautta kulkevalla junalla verrattuna metroon?

Tuo riippuu siitä kuinka paljon matkalla on asemia, joilla pysähdytään. Matkassa ei ole paljon eroa.

Porvoon lähijuna olisi varmaan enemmän R-, H- tai Z-juna tyyppinen eli pitkän asemavälin ansiosta metroa tai kaupunkiradan junia nopeampi.

Vesa Nurminen · 16 Maaliskuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Tukholmassa joukkoliikenne menettää potentiaalisia matkustajia siksi että monet linjat ovat tynkälinjoja ja jotka päättyvät kummallisiin paikkoihin, vai onko menetetty yhtään?

Eipä se ole tainnut juuri vaikuttaa. Ne paikat, joissa tuollaiset pätkät, kuten Nockeby- ja Lidingöbanan, ovat asukkaiden oma valinta ja niistä myös pidetään kiinni. Tällöin ei pieniin epäkohtiin puututa. puolitoista vuotta T13/14+Ĺidingöbanan -yhdistelmää käyttäneenä voin sanoa, että mikään muu ei vähennä potentiaalista matkustusta kuin Tunnelbanan kapasitetti ja myöhästelevät junat. Kulunvalvonta on vanha ja junat on täynnä Lidingöstä busseilla ja ratikalla saapuvista matkustajista. Tähän voisi toki auttaa kallis silta ja tunnelbana-asema Lidingön keskustassa, mutta helpommalla ja halvemmalla päästään tarjoamalla Lidingöbananin matkustajille vaihdoton yhteys keskustaan. Ja se kulunvalvonta menee kuitenkin uusiksi, muistaakseni 2013, jonka jälkeen saadaan vuorovälit siihen 1,5 minuuttiin (vai mitä se minimi täällä nyt onkaan).

Nuo vaihdot on muuten Ropstenissa mielestäni ihan kivasti synkattu. Tunnelbana tosiaan menee sekaisin helposti ja joskus junia saa odotella. Lidingöbanan-ratikan lähteminen nenän edestä ruuhka-ajan ulkopuolella syö, koska tällöin odottamista on edessä 20 minuuttia.

Ja huom! Ropstenissa vaihto on eritasossa ja tunnelbana-junat pysähtyvät monen metrin päähän laiturin päästä, jolloin kävelyä tulee yhteensä arviolta vähintään 40 metriä. Ei siis ole paras mahdollinen vaihto tuokaan. Varsinkin kun rullaportaat Lidingöbananilta ylös T-bana-laiturille on aina seis (jatkuvasti rikki siis).

---------- Viesti lisätty kello 12:22 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 12:16 ----------

hmikko sanoi:
Kuinka paljon kauemmin kestää matka keskustaan Malmin kautta kulkevalla junalla verrattuna metroon?[

Saattaisi kestää vähemmänkin.

late- · 16 Maaliskuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Kuitenkin Sipoon rajan päässä noustaisiin metroon pääteasemilta jolloin jokainen kyytiin tulija saisi istumapaikan 100% varmuudella, ja näin myös varmaan seuraavilla parilla asemalla. Sitten tultaisiin jo Mellunmäkeen jota ennen radat yhtyisivät ja vuoroväli olisi sama kuin Vuosaaren haarassa, eli en usko että ongelmia syntyisi niin paljon.

Jos Östersundomista lähteneet junat ovat täynnä Mellunmäkeen tultaessa, onko Mellunmäen todellinen vuorotarjonta kaksinkertainen vai koostuuko se vain Mellunmäestä lähtevistä vuoroista?

Östersundomin matkustajamääräennusteet lopputilanteessa ovat sellaisia, ettei 10 tai edes 8 minuuttia riitä vuoroväliksi ruuhkassa, kun huomioidaan Östersundomista tulevien junien täyttöaste myös nykyisellä radalla. Kymmeniä tuhansia asukkaitahan sinne on suunniteltu.

hmikko · 16 Maaliskuu 2010

petteri sanoi:
Porvoon lähijuna olisi varmaan enemmän R-, H- tai Z-juna tyyppinen eli pitkän asemavälin ansiosta metroa tai kaupunkiradan junia nopeampi.

Tätä juuri ajattelin, eli se voisi olla hyvä yhdistelmä hitaamman ja kattavamman pikaratikan kanssa, ja Porvoo-yhteyskin tulisi hoidettua. Hinta on varmaan melkoinen ja Pääradan kuuluisaa kapasiteettia taas koeteltaisiin.

Linkatussa suunnitelmassa hymyilytti viileänä faktana esitetty väittämä:

Helsinki-Porvoo -kehyssuunnitelma sanoi:
Suomen etelärannikon maanviljelymahdollisuudet paranevat ilmastonmuutoksen myötä, joten turvataan maatalouden harjoittaminen maakuntaliittojen kanssa.

Hmmm... no se siitä, aiheelle on toisaalla omakin ketjunsa.