Östersundomin metro pikaraitiotieksi?

teme · 16 Maaliskuu 2010

Kun metroon ei saa koskea, niin voihan sitä integroida lähijuniin. Östersundomista esimerkiksi HELI-radan linjaa ja/tai Jokeria pitkin. Eli kaivetaan esiin unohdettu Selvitys integroiduista raideliikennejärjestelmistä ja niiden soveltuvuudesta Helsingin seudulle (YTV 2003): http://www.ytv.fi/NR/rdonlyres/703B4EAA-2157-456E-9831-94130E271E5D/0/integ_raide_C2003_2.pdf

Muutamia lainauksia:
Miksi?

2.2 Integroidun raideliikennejärjestelmän perusideat
* Aikaansaada vaihdottomat yhteydet ympäröivän alueen ja keskuksen välillä
* Luoda entistä kattavammat liikenneyhteydet alueilta rakentamalla uusia
asemia ja pysäkkejä
* Hyödyntää mahdollisuuksien mukaan jo olemassa olevaa infrastruktuuria
* Ottaa käyttöön kevyt kaksijärjestelmäkalusto
Edellä mainituilla perusideoilla mahdollistetaan
* Aikaisempaa lyhyemmät matkustusajat
* Aikaisempaa useammille asukkaille suorat yhteydet raidejoukkoliikennejärjestelmään
* Aikaisempaa lyhyemmät kävelymatkat seisakkeille, jolloin liityntäliikenteen
matkat vähenevät
* Alhaiset investointi- ja käyttökustannukset
* Yksinkertainen järjestelmän modifiointi ja käyttöönotto

Vaihtoehto jota ehdotetaan:

Tyyppi 2: TramTrain
* Raitiovaunu-juna liikennöi kaupungin ulkopuolelle
* Verkko rakennetaan yhdistämällä olemassa oleva rataverkko kaupungin
alueelle rakennettavaan uuteen raitiotieverkkoon
* Energian syöttö: Raitiotieverkolla tasavirtasyöttö
Rataverkolla vaihtovirtasyöttö

* Esimerkkejä jo käytössä olevista:
- Saarbrücken (1997)
- Heilbronn (2001)
* Esimerkkejä käyttöön otettavista:
- Aulnay - Bondy (2005)
- Nottingham (2003)
* Esimerkkejä suunnitteilla olevista
- Lyon (2005/2006 mahdollisesti käyttöön)

Mahtuuko lähijunaradoille?

Nykyiselle kaupunkirataverkolle ei rakenneta uusia asemia. TramTrainin hyvien kiihtyvyys- ja jarrutusominaisuuksien ansiosta matkanopeus Sm-yksiköillä ja TramTrainilla on sama, joten kaupunkirataverkolla ne voivat liikennöidä samoilla aikatauluilla.

Pääkaupunkiseudulla on erittäin tiheä kaupunkiradan junaliikenne, jonka sekaan on vaikea lisätä TramTrain-liikennettä. Keski-Euroopassa Tram-Train on yleensä otettu käyttöön melko hiljaisilla rataosilla, ja toisaalta siellä on myös lähiliikennejunia korvattu TramTrainilla. Tämä lieneekin ainoa mahdollisuus TramTrainin laajaan käyttöön pääkaupunkiseudulla.

Ratakapasiteetin ollessa kaupunkiradoilla jo nyt lähes kokonaan käytössä, ei ole mahdollista lisätä TramTrain-junia nykyisten Sm-junien väliin. Tämän vuoksi nykyisiä Sm-junavuoroja on korvattava TramTrain-junilla, jolloin nykyistä kaupunkiradan infraa voidaan hyödyntää erittäin tehokkaasti. Matkustajan kannalta lienee sama, matkustaako hän 200-paikkaisessa Tram-
Trainissa tai Sm-yksikössä.

Helsingin päärautatieaseman laiturikapasiteetti on ruuhka-aikana jo kokonaan käytössä, jolloin ratakapasiteetissa vielä olevaa pientä tarjonnan lisäysvaraa ei voida toteuttaa. Laiturikapasiteettiongelma poistuu kokonaan, kun yksi uusi TramTrain-junaryhmä niin pää- kuin rantaradaltakin ajetaan Pasilan jälkeen päärautatieaseman sijasta uudelle raitiotieverkolle keskus taan "Pisaran" tapaisena lenkkinä. Samalla muodostuu uusia vaihdottomia yhteyksiä laajalle alueelle keskustaan.

Mitä maksaa?

Kuljetuskyvyltään n. 200-paikkaisen kaksijärjestelmäkaluston hinta on v.
2002 ollut 2,9–3,5 milj. euroa.

Jos Pisaraan ajatellut Sm-junaryhmät muutetaan TramTrain-kalustoksi, joka kulkisi keskustassa pääosin katutasossa, niin TramTrain-tunnelia ei tarvitse rakentaa yhtä syvälle kuin juna-Pisara -tunnelia ja tunnelin poikkileikkaus voisi olla myös pienempi. Asemat olisivat pienempiä ja lähempänä katutasoa. Näin ollen myös saavutettavuus paranisi huomattavasti ja kustannukset olisivatselvästi pienemmät kuin juna-Pisarassa.

Nykyiseen raitiotieverkkoon TramTrain-verkkoa olisi vaikea kytkeä joitakin poikkeuksia lukuun ottamatta. Silloin olisi käytettävä kolmatta kiskoa. Perusideana olisi hyödyntää TramTrain-liikennettä kauempana rataverkosta olevien taajamien saamiseksi raideliikenteen piiriin suorilla yhteyksillä keskustaan. Tällöin myös liityntäliikenne busseilla ja henkilöautoilla mm. kaupunkiradallevähenisi.

Liityntä kaupunkirataan ei välttämättä edellytä eritasoa, sillä risteävän liikenteen kohtaamispisteitä on vain yksi kaupunkijunan ja TramTrainin välillä (Esim. erkaneminen kaupunkiradasta Malmilla ja Leppävaarassa).

Nykyisiä A-junia osittain korvaavia TramTrain-linjoja Espoosta:
* Espoonlahti–Tapiola–Leppävaara–Pasila-Pisara
Nykyisiä E-junia osittain korvaavia TramTrain-linjoja Espoosta:
* Soukka–Espoonlahti–Kauklahti/Espoo–Pasila-Pisara
Nykyisiä M-junia osittain korvaavia TramTrain-linjoja Vantaalta:
* Klaukkala–Vantaankoski–Pasila/Töölö-Pisara

Nykyisiä P-junia osittain korvaavia TramTrain-linjojaVantaalta:
* Tikkurila–Aviapolis–Malmi–Pasila-Pisara
* Tikkurila–Hakunila–Malmin lentokenttä–Malmi–Pasila-Pisara

Helsingissä ja Espoossa voitaisiin hoitaa samalla kaksijärjestelmäkalustolla:
Uusi: Pisara – Lauttasaari – Lehtisaari – Otaniemi – Tapiola
Uusi: Pisara – Laajasalo – Itäkeskus
Uusi: Jokeri

R.Silfverberg · 16 Maaliskuu 2010

late- sanoi:
Jos Östersundomista lähteneet junat ovat täynnä Mellunmäkeen tultaessa, onko Mellunmäen todellinen vuorotarjonta kaksinkertainen vai koostuuko se vain Mellunmäestä lähtevistä vuoroista?

Östersundomin matkustajamääräennusteet lopputilanteessa ovat sellaisia, ettei 10 tai edes 8 minuuttia riitä vuoroväliksi ruuhkassa, kun huomioidaan Östersundomista tulevien junien täyttöaste myös nykyisellä radalla. Kymmeniä tuhansia asukkaitahan sinne on suunniteltu.

Jos niin tiukkaa tekee niin ongelma ei ole siinä että rata Östersundomin päässä haarautuu vaan siinä että sinne ylipäänsä rakennetaan lähiöitä pelkästän asumista varten. Ongelma ei poistuisi jos metron sijaan rakennettaisiin pikaraitiotie joka syöttäisi metroon koska samat matkustajat joutuisivat änkeämään nykyisiä Vuosaaresta ja Mellunmäestä lähtevien junien kyytiin.

Yksi tapa olisi saada itään enemmän työpaikkoja eikä vain asuntoja. Silloin metro olisi tasaisemin kuormitettu ruuhka-aikaan kumpaankin suuntaan.

t. Rainer

teme · 16 Maaliskuu 2010

hmikko sanoi:
Kiitos, tämä oli se mitä kaipailin, enkä itse löytänyt.

Noissa kartoissa ei ole kyllä pikaratikan ja metron linjausten mutkaisuudella suuren suurta eroa.

Se Hesarissa ollut linjaus, joka on ilmeisesti tämän hetkinen näkemys, löytyy esim. aiemman tähän ketjuun kirjoittamastani viestistä, http://jlf.fi/f20/3288-ostersundomin-metro-pikaraitiotieksi/index9.html#post83624

hmikko · 16 Maaliskuu 2010

teme sanoi:
Kun metroon ei saa koskea, niin voihan sitä integroida lähijuniin. Östersundomista esimerkiksi HELI-radan linjaa ja/tai Jokeria pitkin.

No niin, tuo alkaisi jo kuulostaa järjen ääneltä. Tuossa selvityksessä ehdotetuista linjoista on sittemmin osa päätetty toteuttaa sanoisinko epäkevyesti (Länsimetro ja Kehärata) ja Laajasaloon ollaan tekemässä ratikka metrin raiteille. Espoon läntisiin osiin esitetyissä radoissa voisi hyvinkin olla järkeä, semminkin Hista-keskustelun valossa. Sitten tarttis enää selättää rautateihin liittyvä byrokratia.

teme · 16 Maaliskuu 2010

hmikko sanoi:
No niin, tuo alkaisi jo kuulostaa järjen ääneltä. Tuossa selvityksessä ehdotetuista linjoista on sittemmin osa päätetty toteuttaa sanoisinko epäkevyesti (Länsimetro ja Kehärata) ja Laajasaloon ollaan tekemässä ratikka metrin raiteille. Espoon läntisiin osiin esitetyissä radoissa voisi hyvinkin olla järkeä, semminkin Hista-keskustelun valossa. Sitten tarttis enää selättää rautateihin liittyvä byrokratia.

No jos ei halua tapella RHK/VR:n kanssa ja tehdä radan metrin raideleveydellä niin tekee suosiolla Pasila - Malmi tuplaraiteen radan itäpuolelle, eli :
- HELI-linjaa Malmille
- Malmi - Pukinmäki välillä riittää mielestäni sivusuunnassa tilaa kiskoparile. Malminkaarta voi joutua kaventamaan, mikä ei ole mikään ongelma.
- Pukinmäki - Oulunkylä mahtuu myös. Pukinmäen kohdalla sen ABC:n joutuisi ehkä purkamaan, ja Ratavallintie Savelassa on myös vähän ongelmaa. Vaikka kilometri ilmarataa tuohon kohti? Oulynkylässä kävelysilta Mikkolantien kohdalla pitäisi varmaan pistää uusiksi, samoin pyöräväylää voi joutua vähän kaventamaan. Vaihtopysäkki Jokerin kanssa hyvin luontevasti Oulunkylässä.
- Oulunkylä - Käpylä. Taivaskalliosta joutuisi räjäyttämään osan pois, tai sitten mennä tunnelissa läpi. Käpylän aseman kohta on ahdas, mutta siitä pääse korvaamalla Käpylän aseman pikaratikkapysäkillä.
- Käpylä - Pasila. Sen kun räjäyttää kalliota radan sivusta, ei pitäisi olla mikään ongelma. Samalla voisi tehdä suoremman pyörätien. Ratikkakiskoille sitten Ratapihantiellä. Ysillä Östersundomiin.

- Jatko-optiona Pasila - Toinen linja vaikka tunnelissa.

Tuon radan voi eristää ihan samalla tavalla kuin junaradan.

hmikko · 16 Maaliskuu 2010

teme sanoi:
No jos ei halua tapella RHK/VR:n kanssa ja tehdä radan metrin raideleveydellä niin tekee suosiolla Pasila - Malmi tuplaraiteen radan itäpuolelle, eli :
- HELI-linjaa Malmille
- Malmi - Pukinmäki välillä riittää mielestäni sivusuunnassa tilaa kiskoparile. Malminkaarta voi joutua kaventamaan, mikä ei ole mikään ongelma.
- Pukinmäki - Oulunkylä mahtuu myös. Pukinmäen kohdalla sen ABC:n joutuisi ehkä purkamaan, ja Ratavallintie Savelassa on myös vähän ongelmaa. Vaikka kilometri ilmarataa tuohon kohti? Oulynkylässä kävelysilta Mikkolantien kohdalla pitäisi varmaan pistää uusiksi, samoin pyöräväylää voi joutua vähän kaventamaan. Vaihtopysäkki Jokerin kanssa hyvin luontevasti Oulunkylässä.
- Oulunkylä - Käpylä. Taivaskalliosta joutuisi räjäyttämään osan pois, tai sitten mennä tunnelissa läpi. Käpylän aseman kohta on ahdas, mutta siitä pääse korvaamalla Käpylän aseman pikaratikkapysäkillä.
- Käpylä - Pasila. Sen kun räjäyttää kalliota radan sivusta, ei pitäisi olla mikään ongelma. Samalla voisi tehdä suoremman pyörätien. Ratikkakiskoille sitten Ratapihantiellä. Ysillä Östersundomiin.
- Jatko-optiona Pasila - Toinen linja vaikka tunnelissa.

Tuon radan voi eristää ihan samalla tavalla kuin junaradan.

Räjäytystä, ilmarataa ja asemat vaihtoon... tässä tais tulla tram-train integraation idea esitettyä, mutta näpit irti pyöräteistä!

Hieman realistisemmin, jos tehtäis Sm4/Sm5 -liikennöitävä kaupunkirata Porvooseen ja siitä oikein mutkainen katuhaara, joka menee kaikkien Östersundomilaisten oven edestä, ja jota liikennöitäisiin keskustaratikan kanssa epäyhteensopivalla duokalustolla. Laiturikorkeus on tässäkin pieni ongelma, mutta helpommin tuo onnistuu kuin metro-integraatio.

teme · 16 Maaliskuu 2010

hmikko sanoi:
Räjäytystä, ilmarataa ja asemat vaihtoon... tässä tais tulla tram-train integraation idea esitettyä, mutta näpit irti pyöräteistä!

Yleensä kun rataa tehdään niin kalliota räjäytetään ja pyörätietä joutuu säätäämään peräti parin sadan metrin matkalla.

hmikko sanoi:
Hieman realistisemmin, jos tehtäis Sm4/Sm5 -liikennöitävä kaupunkirata Porvooseen ja siitä oikein mutkainen katuhaara, joka menee kaikkien Östersundomilaisten oven edestä, ja jota liikennöitäisiin keskustaratikan kanssa epäyhteensopivalla duokalustolla. Laiturikorkeus on tässäkin pieni ongelma, mutta helpommin tuo onnistuu kuin metro-integraatio.

Realistisemmin?

Malmi-Pasila välillä ei ole kapasiteettia. Sitä saa lisää esimerkiksi tekemällä parinkymmenen kilometrin tunnelin nimeltä Lentorata hintaan miljardi euroa. Minusta tähän verrattuna yksi raidepari lisää välille Malmi-Pasila on aika pieni juttu.

Compact · 16 Maaliskuu 2010

Antero Alku sanoi:
Mikä muu syy kuin asenne estää tekemästä kallistuksia raitiotieradalle? Vastaan itse: ei mikään.

On Helsingissä ollut ainakin yksi kallistettu kaarre, jolla pystyi ajamaan suurehkolla nopeudella. Mäkelänkadulla Vallilasta lasketeltaessa omaa Käpylän pikarataa alas Velodromille siinä mutkassa, jossa on nykyään Radanrakentajantien risteys. Ennenmuinoin siinä ei ollut nykyisenkaltaista risteystä, vaihteita, liikennevaloja eikä Uintikeskuksen pysäkkiä, jotka kaikki varmasti ovat eliminoineet kallistetun kaarteen. Mutkan jälkeisen suoran alussa oli vaatimaton puistoraitiotien ylittänyt katuristeys, josta pääsi kaupungin suunnasta Velodromin parkkipaikalle tai sieltä maallepäin sekä maalta kadun toisella puolen olleelle Unionin huoltoasemalle tai sieltä kaupunkiin.

Olen ottanut kaarteesta joskus kuvan, jossa Ykkösen mustangi paahtaa kurvissa perin vauhdikkaan oloisesti kohti Käpylää. Jos on kiinnostusta, voin laittaa kuvan joskus Gallerian puolelle.

petteri · 16 Maaliskuu 2010

hmikko sanoi:
Hieman realistisemmin, jos tehtäis Sm4/Sm5 -liikennöitävä kaupunkirata Porvooseen ja siitä oikein mutkainen katuhaara, joka menee kaikkien Östersundomilaisten oven edestä, ja jota liikennöitäisiin keskustaratikan kanssa epäyhteensopivalla duokalustolla. Laiturikorkeus on tässäkin pieni ongelma, mutta helpommin tuo onnistuu kuin metro-integraatio.

Tuon toteuttamisedellyksenä taitavat olla: Pisara + Pääradan linjaus lentoaseman kautta + Porvoon rata + Duoratikka

- Hyvä idea, mutta ei taida ihan lähiaikoina valmistua....

Entäs jos ratikkalle rakentaisi reitin tolppien päälle keskelle Lahden ja Porvoon moottoritietä, ja reitti menisi Koskelantien linjausta moottoritieltä Pasilaan, sitten ratakuilussa (tai "Töölön metrossa") kohti keskustaa. Ei tarvitsisi rakentaa kuin Pisara (tai Töölön metro).

Elmo Allen · 16 Maaliskuu 2010

teme sanoi:
Sitä saa lisää esimerkiksi tekemällä parinkymmenen kilometrin tunnelin nimeltä Lentorata hintaan miljardi euroa.

Eikä silloinkaan, elle duoratikka kulje kaukoliikenteen raiteita pysähtymättä väliasemilla. Ja silloinkin se jää nopean liikenteen jalkoihin pienemmällä huippunopeudellaan ja se vaatii duoratikan törmäyslujuuden nostoa normaalilta rautatiekalustolta vaadittuun. Käytännössä siis tekee duoratikasta lyhytvaunuisen moottorijunan.

Miksi tehdä duoratikkaa jo nyt tiheästi liikennöidylle Pääradalle, kun voidaan yhtä hyvin tehdä 1000 mm pikaraitiotie Viikin kautta?

Vesa Nurminen · 16 Maaliskuu 2010

Vs: Itäsalmen metro pikaraitiotieksi?

Elmo Allen sanoi:
Miksi tehdä duoratikkaa jo nyt tiheästi liikennöidylle Pääradalle, kun voidaan yhtä hyvin tehdä 1000 mm pikaraitiotie Viikin kautta?

Jep!

Olisiko ideaa läväyttää samalle suunnittelupöydälle Viira, Itäsalmen ratikka (I-ra) sekä tiedelinja? Loppuisi puheet erillisistä järjestelmistä ja yhteensopivuusongelmista.

339-DF · 16 Maaliskuu 2010

hmikko sanoi:
Lontoossahan asemia on aikamoisissa kaarteissa, mutta 'mind the gap' kuulutukset ei sovellu arktisiin erityisolosuhteisiin.

Ei ne minusta sovellu nykyaikaiseen raideliikenteeseen muuallakaan. Kyllä se on ihan hyvä periaate, että asema tai pysäkki tehdään suoralle osuudelle, jotta vaunu on standardimitan päässä korokkeesta. Ongelmahan kaarteessa on, että eri ovilta etäisyys on erilainen ja osin myös sattumanvarainen (eri vaunutyypeissä ove eri kohdissa, vaunu ei välttämättä pysähdy millilleen samaan kohtaan jne).

---------- Viesti lisätty kello 15:58 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 15:51 ----------

late- sanoi:
Jos Östersundomista lähteneet junat ovat täynnä Mellunmäkeen tultaessa, onko Mellunmäen todellinen vuorotarjonta kaksinkertainen vai koostuuko se vain Mellunmäestä lähtevistä vuoroista?

Östersundomin matkustajamääräennusteet lopputilanteessa ovat sellaisia, ettei 10 tai edes 8 minuuttia riitä vuoroväliksi ruuhkassa, kun huomioidaan Östersundomista tulevien junien täyttöaste myös nykyisellä radalla. Kymmeniä tuhansia asukkaitahan sinne on suunniteltu.

Tämä ongelma on edessä myös silloin, kun metro tulee idästä Itikseen. Eli Itiksessä ja sen jälkeen kyytiintulevien kannalta on sattumankauppaa, sattuuko kohdalle Vuokista tai Meltsistä tuleva tyhjähkö juna vai Östikasta tuleva täysi. Epätasaista ja huonoa palvelua.

Pikaratikka Itikseen ratkaisisi tuon tasa-arvopuutteen, ja junat täyttyisivät tasaisemmin. Mutta Hertsikasta kyytiin tulevalle istumapaikka taitaa silti jäädä vain unelmaksi, vaikka laajasalolaiset siirtyvätkin ratikkaan.

R.Silfverberg · 16 Maaliskuu 2010

339-DF sanoi:
Ei ne minusta sovellu nykyaikaiseen raideliikenteeseen muuallakaan. Kyllä se on ihan hyvä periaate, että asema tai pysäkki tehdään suoralle osuudelle, jotta vaunu on standardimitan päässä korokkeesta. Ongelmahan kaarteessa on, että eri ovilta etäisyys on erilainen ja osin myös sattumanvarainen (eri vaunutyypeissä ove eri kohdissa, vaunu ei välttämättä pysähdy millilleen samaan kohtaan jne).

Haluaisin nähdä sen päivän kun rantaradalla Valimon, Keran ja Tuomarilan asemien paikka siirretään (tai lakkautetaan kokonaan) koska ovat mutkassa.

Oliko muuten tuo Otaniemen laituri juuri se joka määräsi koko metron enimmäisjunapituuden kun siirrytään automaattiajoon? Olisiko tässä Otaniemessä mahdollisuus tinkiä siitä laiturin suoruudesta kun asiakaskunnan keski-ikä lienee vähän nuorempi kuin muiden?

t. Rainer

teme · 16 Maaliskuu 2010

Elmo Allen sanoi:
Eikä silloinkaan, elle duoratikka kulje kaukoliikenteen raiteita pysähtymättä väliasemilla. Ja silloinkin se jää nopean liikenteen jalkoihin pienemmällä huippunopeudellaan ja se vaatii duoratikan törmäyslujuuden nostoa normaalilta rautatiekalustolta vaadittuun. Käytännössä siis tekee duoratikasta lyhytvaunuisen moottorijunan.

Miksi tehdä duoratikkaa jo nyt tiheästi liikennöidylle Pääradalle, kun voidaan yhtä hyvin tehdä 1000 mm pikaraitiotie Viikin kautta?

Voi sen tehdä Viikinkin kautta ja edelleen Porvoonväylän vartta. Mutta Pääradan maakäytävää pääsee ainakin Pasilaan saakka nopeasti, siellä voi vaihtaa muihin juniin, ja Malmille saakka on valmis ratavaraus kaavassa. Ja voi ne ratikat TramTrainin omaisesti täysin erillistä kalustoakin, se vaan joka tapauksessa vaatii lisää kapasiteettia Malmi-Pasila välille ja erillisen (tunneli)radan keskustaan.

339-DF · 16 Maaliskuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Haluaisin nähdä sen päivän kun rantaradalla Valimon, Keran ja Tuomarilan asemien paikka siirretään (tai lakkautetaan kokonaan) koska ovat mutkassa.

Ei varmaan lakkauteta, ja on ainakin Lontoossa, Madridissa ja Nykissä lukuisia mutkapysäkkejä. Helsingin ratikoillakin on vielä jonkun verran. Enkä mä olisi noita lakkauttamassa, ne toimivat ja niihin on totuttu.

Mutta kun tehdään uutta rataa, en lähtisi tekemään sitä samoilla puutteilla kuin vanhaa. Tämähän on juuri Helsingin ratikoiden ongelma: kun arkkitehdit ja kaupunkisuunnittelijat näkevät vanhaa rataa ja sen vanhentuneita ratkaisuita, he ajattelevat helposti, että tuollainen kelpaa sitten uusillakin osuuksilla. Kun sen sijaan pitäisi ymmärtää, millaiset ovat nykyajan tiukemmat vaatimukset ja ennemmin pyrkiä kohtuullisin keinoin parantamaan ja päivittämään vanhaa infraa.

Esim. Laajalahden aukion pysäkki siirrettiin korotuksen yhteydessä periaatteessa vähän huonompaan paikkaan, käytännössä eroa lie 50-60 metriä. Vanha paikka oli kaarteessa ja keskeisin mahdollinen, uusi on suoralla. Siirto oli vähäinen ja minusta oikea toimenpide. Mutta en lähtisi vaikkapa siirtämään ykkösen päättäriä Pohjolankadun suoralle vain siksi, että se saataisiin pois kaarteesta. Kyllä se on nykyisellä paikallaan keskeisemmin sijoittunut ja kelpaa kaarrepysäkkinä ihan hyvin.