Knightrider kysyi, onko jotain peruuttamatonta tapahtunut. Teoriassa ei, käytäntö on mutkikkaampi juttu. Lautakunnan päätös työohjelmasta tarkoittaa sitä, että viraston arkkitehdit suunnittelevat asemakaavoitusta nyt siltä pohjalta, että alueelle tehdään metro eikä ratikkaa. Mitä kauemmin suunnittelua tehdään metron perusteella, sitä suuremmaksi käy kynnys heittää kaikki suunnitelmat roskiin ja aloittaa alusta ratikan kanssa.
Jos siis tästä edetään normaalissa järjestyksessä, seuraavaksi lautakunta saa hyväksyttäväkseen kaavaluonnoksen. Tämä tapahtuu muutaman kuukauden kuluttua. Luonnos hyväksytään tai palautetaan muutettavaksi. Sitten kun se on ehkä muutettuna hyväksytty, luonnoksesta jatketaan kaavaehdotukseen, aikaa kuluu taas kuukausia. Kaavaehdotus on periaatteessa valmis kaava, jonka lautakunta sitten lähettää kaupunginhallitukselle, joka voi palauttaa sen muutettavaksi tai esittää valtuustolle hyväksyttäväksi.
Jos vasta kaupunginhaliltus tai valtuusto ovat sitä mieltä, että 5 kertaa ratikan hintainen metro on liian kallis ja liian huono, mahdollisimman paljon työtä ja aikaa heitetään romukoppaan. Keskustatunneli tyssäsi näin, mutta Östersundomin kaavoitus on vähän toisenlainen juttu. Ei sitä voi jättää tekemättä, kuten keskustatunnelin.
Itse asiasta olen sitä mieltä, että ainakaan mitään valtiontukea ei tarvitse itämetrolle maksaa. Miksi valtion pitäisi tukea liikennepoliittisten ja ympäristötavoitteiden vastaista rakentamista. Etenkin kuin vaadittu valtiontuki on enemmän kuin em. tavoitteiden mukaisen ratikkaratkaisun kokonaiskustannus.
Haluaisin muuten nähdä myös H/K-laskelman, jossa verrataan ratikkaa ja metroa. Metrorapparissa todettiin, ettei tällaista laskelmaa tehty, kun ei ollut 0-vaihtoehtoa. Onhan se helppo ottaa vertailukohteeksi ratikka. Mikä on H/K-suhde puolen miljardin metrolla sadan miljoonan ratikkaa vastaan, kun ratikassa on vielä enemmän matkustajiakin?
Antero
