Kiitos, kuulostaa järkeenkäyvältä. Ei kai tuo mennyt laskelmiin saakka? Tuohan tarkoittaa Pasilaan suht siedettävää reilun puolen tunnin matka-aikaa.
Korjaus: Äsh, siis puolisen tuntia Oulunkylään.
Viimeksi muokattu:
Östersundomin metro pikaraitiotieksi?
- Viestiketjun aloittaja Albert
- Aloituspäivämäärä
Korjaus: Äsh, siis puolisen tuntia Oulunkylään.
- Liittynyt
- 7 Maaliskuu 2009
- Viestit
- 1,492
Eihän tuossa mitään eroa ole kuin 9 ja 14 on vaihtaneet paikkaa, Oulunkylään joka tapauksessa 23 min.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Paitsi että Late sanoi, että "IK - Oulunkylä sitten noin 14 minuuttia". Tämä tarkoittaisi, että oikeat luvut ovat 4 ja 10.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Rainer, yleiskaavaa ei voi tehdä, ellei ole tiedossa, millaista liikennejärjestelmää aiotaan käyttää. Yleiskaavassa esitetään liikenneverkko pääpiirteissään sekä se, minkälaiseen käyttöön eri alueet osoitetaan. Yleiskaavaa siis ei voi tehdä ilman liikenneverkkoa.
Oletko lukenut raportteja? Ratikkaraportin sivulla 25 on esitelty useita luonnosteluvaiheen suunnitelmia maankäytöstä. Jo tässä vaiheessa on aika helppo ymmärtää, miten olennaista on tieto siitä, kuinka tiheään ja minkalaisella geometrialla rataa voi tehdä. Metron rajoituksin ei voi kovinkaan monenlaisia vaihtoehtoja miettiä. Ratikkaraportin sivua 25 vastaavat vaihtoehtoiset luonnokset ovat metroraportin sivulla 17. Kuvia on 6 kpl., Östersundomin alueen osalta vaihtoehtoja on vain 2, sillä kuvien erot ovat pääasiassa siinä, liittyykö Östersundomin metrorata nykyiseen Mellunmäessä (kuvat 1 ja 2), Itiksessä (kuvat 3 ja 4) vai Vuosaaressa (kuvat 5 ja 6).
Metro siis rajoittaa maankäyttöä, joten jos tehdään sellainen yleiskaava, johon voidaan joskus kymmenien vuosien päästä rakentaa metro, ei juuri ole mitään vaihtoehtoja. Tämä tosiasia oli yksi keskeinen syy sille, miksi Laajasalossa luovuttiin metrosta. Tulevaisuuden optioksi valittiin pikaraitiotie ja heti toteutettavaksi liikenneratkaisuksi raitiotie. Pikaraitiotie Laajasalossa tarkoittaa sitä, että mikäli Santahaminaan rakennetaan asuntoja, sen ajallista etäisyyttä keskustasta lyhennetään rinnakkaisella harvemman pysäkkivälin raitiotiellä. Tämä on halvempaa kuin metro, ja lisäksi palvelee paremmin – eikä rajoita maankäyttöä.
Samahan on tilanne Östersundomissakin. Jos pikaratikkaa siellä pidetään hitaana, voidaan tehdä toinen ratikkarata, joka on nopeampi. Siinä voi olla vähemmän pysäkkejä kuin metrolla asemia, ja vaunujen nopeus voi olla 100–120 km/h eli suurempi kuin metrolla. Kun nykyinen ratikka maksaa 112 M€, kaksi ratikka maksaisi 224 M€, ja sekin on edelleen alle puolet metron 540 M€:sta. Tietenkin sille toiselle nopeammalle ratikalle hyvä vaihtoehto on paikallisjunarata Porvooseen, joka voi olla vielä nopeampi. Näiden kahden ero on vain siinä, miten ne päätyvät Helsinkiin kuin myös siinä, että nopea ratikkarata on helpompi sijoittaa maastoon kuin paikallisjunarata.
Antero
Raide-Jokeria Itis-Oulunkylä on 7,5km. Tuo olisi noin 19km/h reitin nopeimmalla osuudella, ei tuossa ole mitään järkeä. Se 14 kuulostaa jo järkevämmältä, 32km/h.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Mielummin niinpäin että rakennettaisiin paikallisjunarata joka jatkuu Porvooseen (ja myöhemmin HELI-ratana kauemmas itään) joka hoitaa nopean yhteyden liitosalueiden parista pisteestä Helsinkin ja sitten erikseen liitosaluetta Itä-Helsinkiin yhdistämään pikaraitiotie. Mutta onko realistinen?
Ja sitten se toinen kysymys, olisiko helsinkiläistyylinen metrinen raitiotie kapeine vaunuineen oikea väline hoitamaan nopeaa itäiselle Uudellemaalle suuntautuvaa liikennettä, jossa asemien välinen matka on sangen pitkä? Tiedän toki että Sveitsissä, Afrikassa ja Kaukoidässä ajetaan jopa pitkän matkan junia 1000 ja 1067 mm raideleveydellä mutta ne eivät ole mitään ratikoita teknisessä mielessä. Olisiko ratikkatyyppinen juna Helsingistä Porvooseen yhtään houkuttelevampi kuin nykyiset bussit puhumattakaan henkilöautokyydistä?
t. Rainer
- Liittynyt
- 7 Maaliskuu 2009
- Viestit
- 1,492
Totta, menin itse möhlimään. Lisäksi matka-ajasta sen verran että jos oma väylä sille hankitaan niin pitäisi kyllä pystyä ajaa huipussaan 100 km/h tuota pellonlaitaa, jolloin keskinopeus välillä IK-Viikki olisi noin 55 km/h, tällöin kyseinen väli hurahtaisi 5,5 minuutissa. Ja raitsikalle aina vihreä niin, että raitiovaunu ei joudu edes hidastamaan - kuin juna konsanaan. 100 km/h:n mahdollistaisi tasoristeyksien varoituslaitteet ja mahdolliset puomit.
Tuollainen nopeudennosto vaatii perusteekseen runsaan matkustajamäärän nousun. On huomattavasti halvempaa pitää nopeus 70km/h tai alle, koska silloin voidaan ajaa ilman kulunvalvontaa. Ja 80km/h -> 100km/h taas vaatii vaunulta enemmän törmäyskestävyyttä, mikä lisää vaunun hintaa ja virrankulutusta.
Ei se hintaluokaltaan ole sen kummempi kuin nyt esitetty metrokaan, joten en nyt epärealistisena pitäisi. Pääradan kapasiteetista tietysti voi tulla ongelma, ja jos päätös koplataan Pisaraan, niin saattaapi vuosikymmeniä vierähtää ennen rakentamisen alkua.
Ei kai pikaratikkaa Porvooseen asti ole esitettykään. Ratkaisevaa lienee matka-aika eikä pysäkkiväli, ja jos takapuoli kestää metrossa 40 min niin miksi ei ratikassakin. Pikaratikan teknisen standardin kannattaa olla sama kuin Raide-Jokerin, josta taas on moneen kertaan todettu, että sen kannattaa olla nykyisen systeemin kanssa yhteensopiva. Tietty Raide-Jokerin ja Ösundomin raitioteistä tulee yhteensä jo melkein yhtä paljon rataa kuin nykyisessa verkossa on, ja jos Laajasalon lisää tuohon, niin enemmän. En nyt silti ryhtyisi ainakaan raideleveyttä vaihtamaan 1524 mm:iin, kun tram-train integrointiin tuntuu olevan heikosti mahdollisuuksia. Malliksi Bilbaon 2,4 m leveä ratikka 1000 mm raiteilla:
http://raitio.org/news/uukuva10_4/bilbao403_juki.jpg
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Sipooseen/Porvooseen riittäisi varmaan aluksi 1 juna puolen tunnin välein ja ruuhka-aikaan ehkä 20 minuutin välein, joten se ei paljoa kapasiteettia syö.
Pääradan kapasiteettiongelman suurin pullonkaula lienee Helsingin päärautatieaseman raiteiden riittävyys ja sitä lievitetään ainakin aluksi siten että osa kaukojunista muuttuu ohjausvaunullisiksi.
Pääradan lähijunaraiteille mahtuisi kulkemaan 1.5 -kertainen määrä junia kuin nyt jos junien pysähtymiskäytäntö olisi yhtenäinen. Tähän ollaan kuulemma pyrkimässä muutenkin kehäradan käyttöönoton myötä, eli ei välttämättä pisaraa tarvitse odotella kymmeniä vuosia jos todettaisiin paikallisrautatie Porvooseen jok ahaarautuisi pääradalta Tapanilassa, tarpeelliseksi.
En minäkään usko siihen että Porvooseen asti rakennettaisiin metroa. Ainoa raideliikennevaihtoehto sinne asti on jonkinlainen paikallisjuna.
Antero esitti että "hitaan" Östersundomin pikaraitiotien rinnalle rakennettaisiin tuplaraiteet "nopeaa" pikaraitiotietä varten, jotka jatkuisivat eteenpäin mahdollisesti Porvooseen. Olisin halunnut Anterolta varmistaa että onko hänen mielestään optimaalisinta rakentaa se "nopea" raitiotie Helsingistä Porvooseen asti juuri kapearaiteisena siksi että se olisi yhteensopiva muun verkon kanssa, vaikka vaunusta tulisi selvästi ahtaampi ja kiikkerämpi (josta syystä hitaampi) kuin leveäraiteisellä radalla kulkeva raitiovaunu tai oikea juna?
Jos vaihtoehto raitiotiestä Porvooseen oli ihan vakavin mielin ehdotettu, niin eikö kannattaisi koko systeemi eli Jokeri + Östersundomin raitiotie + nopea rinnakkaisraitiotie Porvooseen asti rakentaa kokonaan leveäraiteisena ja pitää se erillään Helsingin kantakaupungin kapeista ja hitaista raitioteistä? Jos Helsingin seudulle rakennetaan kokonaan uusia seudullisia ratoja keskustanulkopuolelle niin mitkään maasto-olosuhteetkaan eivät pakota rakentamaan niitä kantakaupungin raitiotiestandardien mukaisiksi, toisin kuin Sveitsissä tai Itävallassa tai Espanjan rannikolla. Lisäksi on niin että siellä jossa maastosyistä on jouduttu rakentamaan radat kapeiksi, ei auto- tai bussiliikennekään pysty kilpailemaan junien kanssa maanteiden mutkaisuuden ja mäkisyyden vuoksi.
t. Rainer
Tuo ei seuraa 1000 mm raideleveydestä. Kuten on foorumilla moneen kertaan todettu, tuolla raideleveydellä saadaan ratikka kulkemaan näihin tarkoituksiin aivan tarpeeksi kovaa. Ahtaus on sitten kysymys erikseen, mutta sen ei luulisi noilla Ösundomin ennustetuilla matkustajamäärillä olevan aivan ensimmäinen ongelma.
Toistettakoon noin miljoonannen kerran, että hitaus ei johdu kapeudesta eikä kapearaiteisuudesta. Jokeriketjussa on aihe 'integraatiohyödyt keskustan verkkoon' jauhettu kuoliaaksi jo vähintäänkin riittävän moneen kertaan. Jos nyt ehdoin tahdoin halutaan perustaa neljäs epäyhteensopiva raidejärjestelmä pääkaupunkiseudulle, niin leveäraiteiselle Jokerille voisi laittaa tuplakiskot niille osuuksille, joille olisi tarpeen päästä keskustan ratikoilla. Aika painavat syyt tämmöiseen pitäisi olla. Toimiva integrointi rautateihin voisi sellaiseksi kelvata, mutta en nyt näe, että Porvoon suunnalla tästä olisi suurta hyötyä, kun se rautatie on muutenkin rakentamatta, ja Jokerin kanssa risteävillä radoilla ei ole kapasiteettia.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Englantilainen vastaisi tähän: This is not an issue. Eli ei tässä vaiheessa ole oleellista pohtia raideleveyksiä. Mitä hyvänsä tehdäänkin, raideleveyden voi päättää viimeiseksi.
Kysymys siitä, meneekö se ”nopea” ratikka Porvooseen vai ei on ”an issue”. En sitä asiaa ajatellut, ainoastaan sitä, että alle puolella metron hinnasta voi rakentaa ratikan tuplasti, ja silloin siis voi olla erikseen hidas ja nopea ratikka. Nehän voivat olla vaikka 4-raiteinen rata, jos luovuus ei parempaan riitä. Mutta mielessäni kyllä ajattelin, että se nopea ratikka voisi oikoa niin, että se on nopeampi paitsi siksi, ettei pysähdy niin usein, myös siksi, että reitti on lyhyempi.
Ei minusta ole mitään estettä sille, että Porvooseen asti menisi se nopea ratikka. Se on ihan samaa kuin erilaiset maaseuturatikat pitkin Eurooppaa. Jos Porvooseen menisi nimenomaan ratikka, se olisi junaratkaisua parempi sikäli, että se voi mennä Porvoossa katuverkkoon eli ”perille asti”. Sitähän ei kukaan Porvoon rautatiestä puhuva ole vielä pohtinut, miten ovat järjestelyt Porvoossa. Sanoisin, että sinne on yhtä vaikeata päästä kuin Östersundomista Helsingin keskustaan. Mutta ratikka on tietenkin tässä asiassa paras, koska se pääsee kaduille ihan kuin bussikin. Sehän se on yksi tram-trainin idea – meillä vaan puuttuu se junarata Hesasta Porvooseen (kiertämättä Keravan kautta).
Junaa ja ratikka Porvooseen verratessa junan haitaksi täytynee laskea se, että ajatus junaradasta on sidottu suurnopeusyhteyteen Pietariin. Ja siitä saadaan hyvä syy olla tekemättä rataa paikallisjunille ja siten myös halvemmalla ja paremmin palvelevaksi. (Sama on tilanne Histassa.) Suurnopeusradalla kun on ympäristöhaitta ja kaarresäderajoitukset, eikä sitä voi siten viedä asutusta lähelle. Ilman tätä suurnopeusrasitetta on jokseenkin sama, tehdäänkö paikallisjunarata vai ratikkarata. Kustannukset ovat suunnilleen samat kaupunkien välillä, mutta paikallisjunaradalla on metron geometriarajoitukset eikä sillä pääse keskustoihin kuin maan alla = maksaa erittäin paljon.
Antero
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
Juurikin näin. Ja vastaus on: ei mene.
Ratikka saattaa juuri ja juuri nilkuttaa Toukolahteen saakka, ei mailiakaan pitemmälle. Sipoo, saatika sitten Porvoo, ei lähde rahoittamaan heitä huonosti palvelevaa järjestelmää johonka valtiokaan ei osallistu (eikä todellakaan pitäisikään). Metro tuskin tulee ylittämään edes helsingin ja Sipoon välistä pitäjänrajaa, sen verran kova rahoituskuilu (ainakin Sipoon vinkkelistä) siinä välissä kuitenkin on.
Tämä on ongelma, jonka perustelut toki ovat raideliikennepoliittisten perinteiden mukaisesti täysin naurettavia. Virheellinen oikoratalinjaus on tehty, ja sillä mennään. Näkyvissä olevassa tulevaisuudessa ei ole olemassa sellaisia tekijöitä, jotka puoltaisivat tämän hankkeen roikottamista raporteissa torppaamassa aidosti järkeviä rautatiehankkeita.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Aivan. Siksi koko suurnopeusrata-ajatus pitäisi unohtaa ja ajatella vain nyt ajankohtaista tarvetta paikallisliikenteestä Porvoon ja Helsingin välillä sekä sen mahdollisesta ulottamisesta Porvoosta itään. Ja sinnekin paikallisliikenteenä, ei minään suurnopeusjunana.
Vastaavalla tavalla pitäisi ymmärtää ajatella myös metron mielekkyyttä Östersundomissa. Miksi suunnitella jotain, jota ei kuitenkaan realistisesti aiota rakentaa lähimpään 30 vuoteen. Jotain 100 miljoonan luokassa olevaa voi kuvitella rakennettavan 5–10 vuoden aikajänteellä, se olisi mielekkäässä suhteessa muuhun infrarakentamiseen tuolla aikajaksolla. Mutta jos siinäkin on vaihtoehtona yksi asemaväli Mellunmäestä itään tai koko liitosalueen kattava pikaratikka, palataan samaan asetelmaan kustannusten ja hyötyjen järjenvastaisesta suhteesta metron kanssa.
Ja kirjoitan ylläolevan hyvin tietoisena siitä, että selitetään Ö-metron rakentamisen alkavan 2015. Voisin kuitenkin sanoa, että se on käytännössä mahdotonta, kun nyt aloitellaan yleiskaavoitusta ja rakentaminen alkaa vasta kun asemakaavat on tehty. Ja toisekseen, jos kallion poraaminen Mellunmäessä alkaisikin tällä vuosikymmenellä, Majvikin aseman tekeminen ei kuitenkaan ala tällä vuosisadan puoliskolla.
Paikallisraideliikenteen mielekkyydestä Porvoon ja Helsingin välillä voi toki perustellusti esittää järjenvastaisuusarvioita sillä perusteella, että onhan tuolla välillä jo moottoritie ja bussiliikennettä. Kyllä, mutta milloin ja mitä ryhdytään tekemään sen eteen, että oikeasti vähennämme liikenteen energiankulutusta ja päästöjä? Silloin ei voi ajatella, että kaikki kulkevat kumminkin autoilla, kun ne ovat nopeampia ja mukavampia ja motarilla pääsee. Näinhän meillä ajatellaan edelleen. Ja kuvitellaanko, että joku toinen jossain muualla on se, joka sopeutuu päästörajoituksiin.
Antero
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Suomen olot, lähinnä routiminen, aiheuttavat rajoituksia jos halutaan ajaa yli 80 km/h vauhtia kapearaiteisella radalla oli kalusto millaine tahansa. Ts radasta tulee kalliimpi rakentaa ja ylläpitää kuin leveäraiteisesta. Ja jos juna tai ratikka köröttelee vain 80 km/h niin ei se ole busseihin tai autoihin verrattuna kilpailukykyinen., lisäksi vielä se vaunun ahtaus tulee kaupan päälle.
Tässä olisi niimenomaan kyse integroinista rautatiehen tai rautatietyyppiseen verkkoon,
eli on kyse ihan eri luokan raitiotiestä kuin pelkästään kaupungin kiertävästä Jokerista. Jos radan toinen pää on Porvoossa ja toinen Tapiolassa niin oikeastaan ei ole mitään hyötyä integroida se kaupungin sisäiseen ratikkaverkkoon.
---------- Viesti lisätty kello 10:05 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 10:01 ----------
Oikeastaan Porvoon päässä olisi ratikalla etuja junaan verrattuna, mutta jollakin kevyemmänmallisella junalla jonka kiskot kaupungissa olisivat urakiskoja päästäisiin samaan tulokseen. Siihen että Porvoosta alettaisiin ajaa ratikoita Helsingin keskustan katuja pitkin en usko ellei sille tehdä oma rata Kulosaaren sillalta jonnekin Helsingin keskustaa (minne siinä tapauksessa?), ja siihen ei taida poliittista tahota löytyä.
---------- Viesti lisätty kello 10:10 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 10:05 ----------
Anteeksi mutta missä on Toukolahti?
Näin se varmasti on. Ratikka ei noin pitkällä matkalla palvele paremin kuin juna. Ainoastaan Porvoon keskustan päässä olisi hyötyä siitä että juna siirtyisi "ratikkamoodiin" mutta lienee ratkaistavissa muulla tavoin. (ks ed vastaus)
Minun mielestäni HELI-rata voitaisiin rakentaa ihan normaalinopeusratana ja vain Kotkaan. Mitään tarvetta toiselle Pietarin radalle ei ole aiakaan toistaiseksi.
---------- Viesti lisätty kello 10:16 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 10:10 ----------
Juuri niin (ks ed. vastaukseni)
En minäkään oikein usko että metrosta olisi miksikään jos ajatellaan liikennettä liitosalueista itään. Jonkinlainen kombi-metro ehkä mutta silläkin on rajoitteensa.
Näin valitettavasti kuvitellaan, ainakin vielä kun autoilu on niin halpaa kuin nyt. Lisäksi moni kuvittelee tosissaan että sähköautoista olisi pelastajiksi. Siksi, jos itään suunitellaan rataa niin sen pitää olla tasoltaan sellainen että se todella houkuttelee vaihtoehdoksi autoille. muut radat Helsingistä pohjosieen ja länteen ainakin jossakin määrin houkuttelevat.
t. Rainer