Käytät vanhentunutta selainta. Selaimesi ei mahdollisesti näytä tätä tai muita sivustoja oikein. Sinun tulisi päivittää selaimesi tai käyttää vaihtoehtoista selainta..
Jos haluaa asua saaressa, on ymmärrettävä että sinne veneily maksaa. Olisivat iloisia, että he ovat ainoita sillattomalla saarella asuvia, joita HSL edes palvelee.
Hyvä ehdotus, kannatetaan! Tämä ei silti muuta suoraan sitä tosiasiaa, että kalliin joukkoliikenteen järjestäminen kaatuu veronmaksajien piikkiin ja on pois suurien massojen kustannustehokkaamman joukkoliikenteen järjestämisestä. Kunta maksaa viulut joka tapauksessa, mutta ehdottamasi malli olisi reilumpi jako kuntien kesken ja antaisi niille enemmän oikeuksia päättää omasta palvelutasostaan.
Sehän on selvä, että kunta maksaa viulut joka tapauksessa, mutta ainakin tämä systeemi olisi avoimempi ja sillä tavoin reilumpi. Nyt esimerkiksi ne harvat ratikkamatkustajat, jotka vielä ovat jäljellä, subventoivat metsäbusseja valtavilla summilla. Kaikki joukkoliikennejärjestelmät perustuvat aina enemmän tai vähemmän ristisubventioon, mutta räkeimpiä ääripäitä voisi silti tasata.
(Ristisubventiota on oikestaan yhden linjan sisälläkin, ei ne klo 5 aamulla ajettavat vuorot kannata, vaan ne maksetaan klo 7 vuorojen matkustajien pussista jne. Mutta ne klo 5 vuorot on silti järkevä ajaa, koska jos karsitaan pois kaikki muu paitsi se, mikä lipputuloilla katetaan, jää jäljelle sellainen luuranko, joka ei sitten enää katakaan itseään lipputuloilla, kun ei se luuranko sovi oikein kenellekään.)
Knightrider, olen tutustunut kutsupohjaiseen joukkoliikenteeseen Tukholman läänissä. Siellä on reuna-alueilla useita lijnija jotka ajetaan tietyn pisteen (=palvelukylä) ohitse vain jos joku on ilmoittanut etukäteen tarvitsevanssa kuljetusta. Samoin on liityntälinjoja pitkille linjoille. Ilmoitat vain puhelimitse/SL-apin avulla että tarvitset kyydin ja silloin bussi tulee aikataulun mukaista reittiään. Maksat matkan kuten muissakin busseissa, arvolla tai näytät periodilippua. Moni näistä liityntälinjoista ajetan pienkalustolla, runkolinjalla on telibussi (yleensä). Tällä menetelmällä olen nähnyt useita näkemisen arvoisia kohteita läänin alueella.
Tukholman läänillä on pinta-alaa vajaat 6500 neliökilometriä, asukasluku 2,3 miljoonaa. Ihmettelen todella että miksi tämä ratkaisu ei toimi Helsingin seudulla... Meillä on useita kiinnostavia kohteita mainittuina HSL-kuntien matkailusivuilla, sivulla on myös linkki HSL'n matkahakuun, mutta joukkoliikenneyhteyttä ei löydy.
Onhan meillä nytkin kahden värisiä busseja, joissa on eri säännöt ja pysähtymiskäytännöt. Värit voitaisiin kääntää ympäri: oranssit bussit olisivat edullisemmassa luokassa kuten metro ja lähinnä syöttäisivät matkustajia lyhyitä matkoja kerrostalolähiöistä metrolle ja junille.
No otetaan vaikka esimerkkinä linja 721. Jos matkustaja kulkee Hakaniemestä Havukoskelle niin kyseessä on selvästi seutulinja, mutta entä jos matkustaja kulkee Päiväkummusta Koivukylän asemalle? Pitäisikö 2km pituinen liityntämatka juna-asemalle olla mielestäsi kalliimman lipun piirissä? Pitäisikö kyseisellä linjalla olla vain lyhyempi seutuosuus? Miten tämän saisi järjestettyä intuitiivisesti matkustajan näkökulmasta? jne. jne.
Ongelma seutujaottelun kanssa on, että HSL nykyään pyrkii "ankkuroimaan" linjat kummastakin päästä. Toisin sanoen linjan kummankin päätepysäkin pitäisi olla jonkinlainen kohde. Käytännössä tämä usein johtaa siihen, että linjat ovat toisessa päässä nopea seutulinja ja toisessa päässä liityntälinja. Käyttäjän "aki" esimerkki linjasta 300 kuulostaa rahan tuhlaukselta, vaikka se ei ole sitä. 300 kuljettaa paljon matkustajia eteläpäässä, joista suuri osa matkustaa kantakaupungin ja moottoritie-esikaupungin välillä. Viimeiset matkustajat siltä suunnalta jäävätkin yleensä pois kyydistä Pähkinärinteen kohdalla. Kymmenen minuutin jatke Myyrmäen asemalle tarjoaa liityntä-/asiointiyhteyden koko reitin varrelta, vaikka kustannuksia tulee pelkästään tuolta jatkeelta. Kun huomioidaan kääntöajat, samalla bussimäärällä voisi vaihtoehtoisesti järjestää erillisen liityntälinjan, joka kulkee selvästi harvemmalla vuorovälillä. Tuon pätkän vuorovälin laskeminen ei siis käytännössä laskisi liikennöintikustannuksia, vaikka se huonontaisi palvelutasoa.
No otetaan vaikka esimerkkinä linja 721. Jos matkustaja kulkee Hakaniemestä Havukoskelle niin kyseessä on selvästi seutulinja, mutta entä jos matkustaja kulkee Päiväkummusta Koivukylän asemalle? Pitäisikö 2km pituinen liityntämatka juna-asemalle olla mielestäsi kalliimman lipun piirissä? Pitäisikö kyseisellä linjalla olla vain lyhyempi seutuosuus? Miten tämän saisi järjestettyä intuitiivisesti matkustajan näkökulmasta? jne. jne.
Tässä mallissa junan ja metron varrelle olisi kaikilta lähialueilta aina liityntäbussi tiheällä vuorovälillä ja hyvillä liikennöintiajoilla, jota ajettaisiin sille sopivalla täysmatalalla A1-kokoluokan 2+2-ovitetulla sähköbussilla. Liityntälinjat olisivat aina lyhyitä ja seutubussireitit pitkiä, toki seutubussilla saa tehdä lyhyitäkin matkoja jos on Extra-kuukausilippu taskussa. Korotuksen Extraan voisi tehdä myös päiväkohtaisesti tai ostaa vain Extra-kertalipun.
Vastaavasti seutubussit voisivat olla sille sopivia turistibusseja mukavilla penkeillä 1+1 ovituksella, kuten tällä hetkellä esim. Korsisaaren linjat 455-457 Helsingistä Nurmijärvelle. Ainakin firman toimitusjohtajan haastattelun mukaan liian suuri osa matkustajista kaikkoaisi (loogisesti) seutumatkoilla, jos ne olisi matkustettava joka päivä töihin matalalla kovapenkkisellä kivireellä. Myös turistibussin mahdollistama 100km/h nopeus lyhentää matka-aikoja (eritoten psykologisesti) ja vähentää joissain tapauksissa autotarvetta.
721:n tapaisia suoria seutubusseja ajettaisiin täydentävänä palveluna kysynnän mukaan, ja toki niille alueille jonne ei liityntäbusseja olisi järkevää vetää (mm. Sipoo siihen asti että Nikkilään kulkee juna). Suurin osa seudusta olisi edelleen täysin esteettömästi saavutettavissa perustason verkolla (liityntälinja+metro/juna, raitiovaunu tai runkolinja). En tiedä miten asia on Nurmijärvellä toteutettu, mutta maaseudun muutamat pyörätuolimatkustajat voisivat saada vaikka kunnalta taksikortin - parasta palvelua heille, eikä edes kallista yhteiskunnalle, koska puhutaan niin pienistä määristä ihmisiä. Olen ajanut myös HSL-linjoja Espoossa, ja parin vuoden aikana taisi tulla yksi pyörätuoli kyytiin. Lastenrattaat saa turistibussissa helposti ruumaan ihan niin kuin ennenkin, ja vilkkaammilla kaupunkiseuduilla kulkisi edelleen kaikki täysmatalat runkolinjat nykyiseen tapaan.
Nykyiset runkolinjat menisivät samaan turkoosiin brändiväriin ja kategoriaan kuin pikaraitiotiet, olkoon nimi vaikka edelleen tuttu Runkolinja. Järkevää varsinkin, kun moni reiteistä tullaan muutenkin muuttamaan ennemmin tai myöhemmin pikaratikaksi. Toimintamallikin on sama ja kaikki kalustokin isoa ja sähkökäyttöistä samalla pysäkkivälillä. Eli tässä mallissa runkolinjat menisivät halvempaan hintaluokkaan, koska massojen kuljettaminen on halvempaa. Niillä ei myöskään pääse D-vyöhykkeelle, joten liian pitkiä matkoja halpaan hintaan niillä ei pääsisi tekemään.
Ongelma seutujaottelun kanssa on, että HSL nykyään pyrkii "ankkuroimaan" linjat kummastakin päästä. Toisin sanoen linjan kummankin päätepysäkin pitäisi olla jonkinlainen kohde. Käytännössä tämä usein johtaa siihen, että linjat ovat toisessa päässä nopea seutulinja ja toisessa päässä liityntälinja. Käyttäjän "aki" esimerkki linjasta 300 kuulostaa rahan tuhlaukselta, vaikka se ei ole sitä. 300 kuljettaa paljon matkustajia eteläpäässä, joista suuri osa matkustaa kantakaupungin ja moottoritie-esikaupungin välillä. Viimeiset matkustajat siltä suunnalta jäävätkin yleensä pois kyydistä Pähkinärinteen kohdalla. Kymmenen minuutin jatke Myyrmäen asemalle tarjoaa liityntä-/asiointiyhteyden koko reitin varrelta, vaikka kustannuksia tulee pelkästään tuolta jatkeelta. Kun huomioidaan kääntöajat, samalla bussimäärällä voisi vaihtoehtoisesti järjestää erillisen liityntälinjan, joka kulkee selvästi harvemmalla vuorovälillä. Tuon pätkän vuorovälin laskeminen ei siis käytännössä laskisi liikennöintikustannuksia, vaikka se huonontaisi palvelutasoa.
300 olisi tehokkainta hoitaa niin, että joka toinen vuoro ajaisi Helsingistä Pähkinärinteeseen. Sen pitempiä matkoja sillä ei ole ajallisesti järkevää matkustaa, vaikka olisi menossa Myyrmäestä Töölöön. Säästyneillä rahoilla voisi parantaa Länsi-Vantaan liityntälinjaston tasoa tai ajaa vaikka seutupuolella apulinjaa 431B joka kulkisi 431:n tapaan Kaivokselaan ja siitä Myyrmäken-Martinlaakson seudulle, jos pakkovaihto olisi säästyneestä ajasta huolimatta liian suuri karkotin.
Knightrider, olen tutustunut kutsupohjaiseen joukkoliikenteeseen Tukholman läänissä. Siellä on reuna-alueilla useita lijnija jotka ajetaan tietyn pisteen (=palvelukylä) ohitse vain jos joku on ilmoittanut etukäteen tarvitsevanssa kuljetusta. Samoin on liityntälinjoja pitkille linjoille. Ilmoitat vain puhelimitse/SL-apin avulla että tarvitset kyydin ja silloin bussi tulee aikataulun mukaista reittiään. Maksat matkan kuten muissakin busseissa, arvolla tai näytät periodilippua. Moni näistä liityntälinjoista ajetan pienkalustolla, runkolinjalla on telibussi (yleensä). Tällä menetelmällä olen nähnyt useita näkemisen arvoisia kohteita läänin alueella.
Tukholman läänillä on pinta-alaa vajaat 6500 neliökilometriä, asukasluku 2,3 miljoonaa. Ihmettelen todella että miksi tämä ratkaisu ei toimi Helsingin seudulla... Meillä on useita kiinnostavia kohteita mainittuina HSL-kuntien matkailusivuilla, sivulla on myös linkki HSL'n matkahakuun, mutta joukkoliikenneyhteyttä ei löydy.
Kuulostaa hyvältä, mikä mahtaa olla kustannustaso verrattuna perinteiseen linjastoon? Jostain syystä aina kun HSL kokeilee kutsuhimmeleitään, ratkaisusta tulee todella tönkkö ja kallis. Mallissani olisi maaseudulla tällaisia taksibusseja Extra-kategoriassa, mikäli kustannukset saadaan pysymään aisoissa eikä järkevää seutubussireittiä saada ulottamaan kaikkia sellaisia kolkkia, joita kuitenkin kunta haluaa joukkoliikenteellä palvella.
Tämä kuulostaa lähinnä siltä, että vähennetään liikennejärjestelmän ja linjojen integraatiatiota, ja samalla nostetaan liikennöintikustannuksia reippaasti, tai vaihtoehtoisesti huononnetaan palvelutasoa reippaasti.
Käyttäjän "aki" esimerkki linjasta 300 kuulostaa rahan tuhlaukselta, vaikka se ei ole sitä. 300 kuljettaa paljon matkustajia eteläpäässä, joista suuri osa matkustaa kantakaupungin ja moottoritie-esikaupungin välillä. Viimeiset matkustajat siltä suunnalta jäävätkin yleensä pois kyydistä Pähkinärinteen kohdalla. Kymmenen minuutin jatke Myyrmäen asemalle tarjoaa liityntä-/asiointiyhteyden koko reitin varrelta, vaikka kustannuksia tulee pelkästään tuolta jatkeelta. Kun huomioidaan kääntöajat, samalla bussimäärällä voisi vaihtoehtoisesti järjestää erillisen liityntälinjan, joka kulkee selvästi harvemmalla vuorovälillä. Tuon pätkän vuorovälin laskeminen ei siis käytännössä laskisi liikennöintikustannuksia, vaikka se huonontaisi palvelutasoa.
En minä tarkoittanut että 300 olisi mitenkään huono linja. Se nimen omaan toimii hyvin sekä seutulinjana, että liityntälinjana. Kritiikkini kohdistui perusteettoman tiheisiin vuoroväleihin määrättyinä aikoina. Linjan matkustajamäärät ovat myös Elielinaukion ja Pähkinärinteen välillä viikonloppuisin aamulla vähäisiä.
Lisäksi liityntälinjaa 311 ajetaan Kaivokselan, Myyrmäen, Pähkinärinteen ja Hämeenkylän välillä siitä syystä, että Hämeenkylän ja Kaivokselan asukkaille piti säilyttää suora yhteys Myyrmäkeen. Totuus on, että 311 kulkee suurimman osan ajastaan lähes tyhjänä. Hämeenkylän tarpeisiin riittäisi hyvin linja 522 josta voi vaihtaa runkolinjalle. Nykyäänhän myös seutulinja 345 koukkaa Hämeenkylän pohjois-osan kautta. Kaivokselan pisto voidaan toteuttaa jollakin muulla ohiajavalla linjalla.
Ihan aluksi lakkauttaisin linjan 311 kokonaan ja tarkastelisin kriittisesti runkolinjan 300 vuorovälejä viikonlopun osalta. Ei ole mitään järkeä ajaa 10/15 minuutin välein puolityhjillä busseilla, jos ne saadaan kuormittumaan paremmin 15/20 minuutin vuorovälillä. Eli sama määrä matkustajia saadaan kuljetettua vähemmällä kalusto - ja kuljettamäärällä = säästöä.
Eri kommenttipalstoja lukiessa suurin osa joukkoliikenteen käyttäjistä näyttäisi kannattavan yhden vyöhykkeen lippua, vaikka se hieman nostaisikin muita hintoja. Ihmiset ymmärtävät paremmin mallin, jossa matkan hinta korreloisi vahvemmin matkan pituuden kanssa.
HSL juuri pyysi lausuntoa kunnilta siitä, mitä mieltä oltaisiin mahdollisuudesta, että lähimaksulla ostettu lippu kävisi kaikilla vyöhykkeillä aina. Veikkaan, että jos lähimaksuun ei tule heti alkuun vyöhykkeitä, niin niistä siirrytään kokonaan pois, koska ihmiset tuskin tulevat hyväksymään vyöhykkeitä enää kun niitä ei kerran ole enää ollut.
Luulisin, että pyytämällä tämän tiedon voisi saada, tuskin on mitään syytä salata sitä. Mutta veikkaan että sitä ei ”vapaaehtoisesti” julkaista, koska tällä hetkellä kyseinen tieto voidaan tarkasti laskea vain kantakaupungin ratikoissa, metroissa(?) ja Sm5-junissa. Sinisissä busseissa tarkkaa tietoa ei (vielä) saada mobiililippujen käyttäjien takia ja muissa ei ole 100 % kaikissa matkustajalaskentalaitteita (enkä kyllä tiedä millainen tarkkuus niillä on).
Knightrider, tarkkoja kustannuksia en tiedä. Tiedän vain sen, mitä asiakas tiedotteissa kerrotaan. Näissä tietolähteissä puhutaan että on siirrytty tarvittaessa ajettaviin vuoroihin säästösyistä. En myöskään tiedä Ruotsin autoalan työehtosopimusta, mitä siinä sanotaan tarvittaessa ajettavasta linjaliikenteestä
Puolen tunnin vuorovälillä kulkeva linja ei ole enää mikään runkolinja. Sellainen ajaa kyllä ihmiset muiden kulkumuotojen pariin. Itse ainakin ottaisin auton tuossa tilanteessa.
Ihan aluksi lakkauttaisin linjan 311 kokonaan ja tarkastelisin kriittisesti runkolinjan 300 vuorovälejä viikonlopun osalta. Ei ole mitään järkeä ajaa 10/15 minuutin välein puolityhjillä busseilla, jos ne saadaan kuormittumaan paremmin 15/20 minuutin vuorovälillä. Eli sama määrä matkustajia saadaan kuljetettua vähemmällä kalusto - ja kuljettamäärällä = säästöä.
Mä en ole ihan vakuuttunut tuosta runkolinjojen vuorovälien pidentämisestä. 10 min vuoroväli tarjoaa mielestäni vielä mahdollisuuden matkustaa katsomatta aikatauluja, mutta sitä pidemmillä aikatauluja kannattaa jo katsoa. Eli tästä syystä karsisin mieluummin muita, pitkälti päällekkäisiä linjoja kokonaan pois, tai siirtäisin niitä liitynnän piiriin.
Puolen tunnin vuorovälillä kulkeva linja ei ole enää mikään runkolinja. Sellainen ajaa kyllä ihmiset muiden kulkumuotojen pariin. Itse ainakin ottaisin auton tuossa tilanteessa.
Mä en ole ihan vakuuttunut tuosta runkolinjojen vuorovälien pidentämisestä. 10 min vuoroväli tarjoaa mielestäni vielä mahdollisuuden matkustaa katsomatta aikatauluja, mutta sitä pidemmillä aikatauluja kannattaa jo katsoa. Eli tästä syystä karsisin mieluummin muita, pitkälti päällekkäisiä linjoja kokonaan pois, tai siirtäisin niitä liitynnän piiriin.
Tässä on kyllä vähän sellainenkin juttu, että Höselillä on mennyt runkolinjamania jo vähän yli. Eihän sellainen linja, jota ei ole tarvetta ajaa kuin pari lähtöä tunnissa, ole mikään runkolinja. Ehkä ne oranssit bussit kannattaisi suosiolla säilyttää vain sellaisilla linjoilla, joilla sitä kysyntää oikeasti on niin paljon, että matkustajamäärät puolustavat tiheää vuoroväliä ja mahdollistavat sitten sen aikatauluttoman matkustamisen.
Autolla kun ajelee näiden oranssien bussien perässä, niin kyllä ne iltaisin vetää aika monen pysäkin ohi pysähtymättä. Minusta se jo yksistään kertoo siitä, että kyse ei ole muusta kuin ihan tavallisesta bussilinjasta. Runkolinjan brändi*, jos sellaista nyt ylipäätään on, pilataan, jos sitä ylikäytetään.
*) Muistelen kyselleeni busseja käyttäviltä espoolaiskavereiltani "tyhmänä" että mikäs tossa bussissa nyt on erilaista, kun se muuttui oranssiksi, ja vastaukset oli vaan mallia "se on ilmainen" ja kieli poskella. Ei runkolinjasta kukaan mitään tiennyt eikä puhunut.
On täysin unohdettuettä autottomaan elämäntapaan tottunut asukas voisi käydä tapaamassa tuttuaan kehyskunnassa, voisi haluta käydä museossa, mutta joukkoliikene ei ole toimiva vaihtoehto tai se puuttuu kokonaan.
Autovyöhykkeelle jos on pakko mennä, niin ilman auton omistamista sinne voi mennä järkevästi ja (kokonais)kustannustehokkaasti esim.
1. Polkupyörällä. Erityisesti sähköpyörä
2. Pyytämällä autovyöhykkeellä asuvaa noutamaan hänet autollaan jostain ihmisten ilmoilta
3. Taksilla
4. Vuokra-autolla
Satunnaiset matkat ihmisten ilmoilta autovyöhykkeelle on muutenkin marginaalinen osa autovyöhykkeen joukkoliikenteen käytöstä. Aika vähän ihmisillä on sinne asiaa, jos siellä ei itse asu tai ole jotain läheisiä tuttuja joiden luona käydään usein. Jos tämä joukkoliikenne lakkautetaan, ei se hirveästi autottomiin kaupunkilaisiin vaikuta.
Autovyöhykkeen joukkoliikenne on olemassa siksi, että autovyöhykkeen asukkaat tarvitsevat sitä. He saavat mun puolesta maksaa koko laskun omista elämäntapavalinnoistaan. Ei ne autoilevat omakotiasujat maksa mulle tukea siihen että mulla olis varaa asua kävelykeskustassa, miksi siis mun pitäis maksaa autoileville omakotiasujilleen tukea niiden joukkoliikenteen järjestämiseen? HSL on perustavanlaatuisesti epäreilu järjestelmä.
Kaikki linjat ajavat enemmän tai vähemmän tyhjillään tai vähäisillä matkustajamäärillä viikonloppuaamuisin. Kokemukseni mukaan liikenne vilkastuu yleensä puolen päivän aikoihin. Sitä ennen kulkee lähinnä pakollisia työssäkävijöitä ja muita. Jos kaupunkiliikennettä suunniteltaisiin vain edellämainitun mukaan, niin esimerkiksi sunnuntaisin kannattaisi olla joukkoliikennettä vain klo 12-20, joka voitaisiin hoitaa liikennehenkilökunnan yhdellä työvuorolla. Muina aikoina olisi vain kutsuliikennettä ja esimerkiksi vuokrapotkulautoja.
Mutta haluttaisiinko tällaisesta joukkoliikennettä Suomen pääkaupunkiseudulle? Varmasti on tahoja, joilla tämä on "ihan sama".
Näistä yksi ryhmä voisi tarkastaa kyytiin menevien matkustajien lippuja liukuportaiden alapäässä (silta-asemilla yläpäässä), toinen poistuvien matkustajien lippuja liukuportaiden yläpäässä (silta-asemilla alapäässä, ei ehkä vilkkaimmilla asemilla ruuhkien vuoksi) ja kolmas, siviiliasuinen ryhmä kiertäisi metrojunissa. Nykyisin lippuja tarkastetaan siten, että suurin osa liputtomista huomaa tarkastajat hyvissä ajoin ja pääsee livistämään.
Kaikki linjat ajavat enemmän tai vähemmän tyhjillään tai vähäisillä matkustajamäärillä viikonloppuaamuisin. Kokemukseni mukaan liikenne vilkastuu yleensä puolen päivän aikoihin. Sitä ennen kulkee lähinnä pakollisia työssäkävijöitä ja muita. Jos kaupunkiliikennettä suunniteltaisiin vain edellämainitun mukaan, niin esimerkiksi sunnuntaisin kannattaisi olla joukkoliikennettä vain klo 12-20, joka voitaisiin hoitaa liikennehenkilökunnan yhdellä työvuorolla. Muina aikoina olisi vain kutsuliikennettä ja esimerkiksi vuokrapotkulautoja.
Sitten jos tehtäisiin noin, että sunnuntailiikenne olisi vain 12–20, niin kaikki ne, joiden menopaluumatkasta toinen puolisko jää tuon aikarajan ulkopuolelle, tekisivät jatkossa kummankin suunnan matkat jollain muulla kuin joukkoliikenteellä ja taas heikkenisi joukkoliikenteen talous...
Kun Helsinki ja Suomi autoistui 60-70-luvuilla ja HKL oli sen takia ihan uudenlaisessa kilpailutilanteessa ensimmäistä kertaa, niin siellä ruvettiin laskeskelemaan vähän tällä periaatteella ja supisteltiin liikennettä milloin mistäkin päästä erilaisten kannattavuuslaskelmien avulla. Lyhennettiin tai lopetettiin tiettyjen linjojen sunnuntai- tai iltaliikennettä tai lopetettiin ruuhkalinjoja ym. sillä perusteella, että oli laskettu matkustajamääriä lähdöittäin ja todettiin niitä kannattamattomiksi. Varmaan joltain osin ihan oikeitakin päätöksiä, mutta oli siellä kummallisiakin ratkaisuja, jotka varmasti vähensivät joukkoliikenteen käyttöä.
Tämä sivusto käyttää evästeitä sisällön personoimiseksi, käyttökokemuksesi räätälöimiseksi sekä pitämään sinut kirjautuneena sisään mikäli rekisteröidyt.
Jatkamalla tämän sivuston käyttöä hyväksyt evästeiden käytön.
