Compact
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 2,298
Minä vuonna tuo on rakennettu ja missä se tarkemmin sanottuna on?
Helsingin metron "esihistoriasta"
- Viestiketjun aloittaja R.Silfverberg
- Aloituspäivämäärä
Minä vuonna tuo on rakennettu ja missä se tarkemmin sanottuna on?
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Itsekin jouduin oikein Googlella etsimään, kun ei ollut mitään havaintoa hallista:
Kuusitie 12
Epäilen vahvasti tuolla olevan mitään tekemistä metrosuunnitelmien kanssa. Eiköhän liene pelkästään suurikokoinen väestönsuoja, kun kalliota kaupunginosan alla kerran riittää.
Kuusitie 12
Epäilen vahvasti tuolla olevan mitään tekemistä metrosuunnitelmien kanssa. Eiköhän liene pelkästään suurikokoinen väestönsuoja, kun kalliota kaupunginosan alla kerran riittää.
Helsingin maanalainen yleiskaava paljastaa tilan olevan "Valpurinpuiston väestönsuoja". Vaikuttaisi kooltaankin olevan melko pieni asemaluolaksi.
http://www.hel2.fi/ksv/Aineistot/maanalainen/Maanalaisen_yleiskaavan_selostus.pdf ss. 48-51.
Kiitokset vastauksista, olen tuolla käynyt itse pelaamassa ja tuli vain mieleen että voisiko tuo olla osa Castrenin metroa.
Tämän linkin mukaan Valpurinpuiston väestönsuoja valmistui vuonna 1967 eli suunnilleen Castron metrosuunnitelman vahvimpina vuosina. Eli voisiko sittenkin olla mahdollista että tuota tilaa olisi joskus kaavailtu asemaksi? Mitä tulee pieneen kokoon niin eihän tuolla asemalla osi hirveämmin käyttäjiä ollutkaan, jos sillä nyt on vaikutusta asiaan.
Tämän linkin mukaan Valpurinpuiston väestönsuoja valmistui vuonna 1967 eli suunnilleen Castron metrosuunnitelman vahvimpina vuosina. Eli voisiko sittenkin olla mahdollista että tuota tilaa olisi joskus kaavailtu asemaksi? Mitä tulee pieneen kokoon niin eihän tuolla asemalla osi hirveämmin käyttäjiä ollutkaan, jos sillä nyt on vaikutusta asiaan.
Viimeksi muokattu:
Mun on kyseisessä kaupungissa asuneena vaikea uskoa tuota monissa paikoissa toistamaasi väitettä, mutta voinhan toki yrittää muistaa kysäistä kun sikäläisiä kavereita seuraavan kerran Helsingissä käy.
Berliinissä kuitenkin kuulin useampaan otteeseen, että sikäläinen S-Bahn on oikeastaan käytännössä metro eikä niinkään tavanomainen S-Bahn. Tämä selittääkin, miksi se jonkun suomalaisen silmiin näyttää vastaavalta kuin jonkin kaupungin metro.
Itse aloitin Berliinissä asumiseni linjan U5 varrella. Kyseinen linja nousee maan pinnalle noin puolivälin paikkeilla, kulkien eräänlaisessa loivaseinäisessä kanjonissa lähinnä kerrostaloalueiden laitoja myöten sekä parin asemanvälin verran joutomaalla ja pientaloalueella.
Asemanvälit U5:n pintametro-osuudella ovat 1866 m, 1126 m, 1373 m, 1463 m, 865 m, 755 m, 755 m, 837 m ja 1025 m.
Kaiken kaikkian U5:n itäpätkä on erittäin analoginen Helsingin metron kanssa. Talotkin näyttävät samoilta ja Kaulsdorf-Nordin aseman vieressä oleva ostari on kuin ilmetty Kontulan ostarin klooni!
Vähän vastaavaa meininkiä löytyy myös linjojen U6 ja U8 pohjoispäistä sekä U7:n länsipäästä. Kaikenkaikkiaan Berliinissäkin on seurattu sitä tendenssiä, että myöhemmin rakennetut metrolinjat tai niiden osat ovat rakenteeltaan raskaampia kuin vanhemmat. Oen arvaillut syyn tähän olevan pitkälti tunnelinkaivuutekniikoiden kehittymisessä. Berliinissä, jossa on metroverkossa kerrostumia niin ajalta ennen ensimmäistä maailmansotaa, maaimansotien välillä ja kolmesta eri nykyisnen rauhan Saksasta, tämä näkyy erityisen selkeästi.
Berliinissä on nähtävissä myöskin Helsingistäkin tuttu käytäntö, jossa keskustan alueella metroasemien väliset täisyydet ovat huomattavan lyhyitä (Rautatientoriltahan on lyhyt pyrähdys niin Kaisaniemen kuin Rautatientorinkin asemalle ja Lasipalatsinkin kohdalla on valinta aika vapaa, samaten kuin Pitkänsillan kulmilla).
Mutta väitänpä, että kysyttäessä vähäisiä poikkeuksia lukuunottamatta kaikki berliiniläiset ovat sitä mieltä, että Helsingin metro ja Berliinin U5 eivät ole S-Bahn-, vaan metrojärjestelmiä
Mutta väitänpä, että kysyttäessä vähäisiä poikkeuksia lukuunottamatta kaikki berliiniläiset ovat sitä mieltä, että Helsingin metro ja Berliinin U5 eivät ole S-Bahn-, vaan metrojärjestelmiä
Eikös tässä pointtina ole se, että onko berliiniläisten mielestä heidän oma S-bahn metro- vai kaupunkijunajärjestelmä. Teknisestihän Helsingin brändi nimeltä Metro on sama kuin Berliinin S-bahn. Ei tähän liity Berliinin U-bahn mitenkään, sehän nyt on varsin kiistatta metro.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,499
Mutta väitänpä, että kysyttäessä vähäisiä poikkeuksia lukuunottamatta kaikki berliiniläiset ovat sitä mieltä, että Helsingin metro ja Berliinin U5 eivät ole S-Bahn-, vaan metrojärjestelmiä
Minä taas väitän, että tuo riippuu ihan siitä, mistä käsin se berliiniläinen meidän metroamme tuijottaa: ollaanko Siilitien asemalla, Kampin asemalla, sisällä metrossa tunnelissa vai autossa Itäväylällä Kulosaaressa.
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 6,014
Tästä mikä on mikäkin liikennejärjestelmä -jutusta joku voisi piirtää kaaviokuvan. Omat piirustustaitoni eivät taida tällaiseen riittää. Voisin hyvinkin mieltää niin, että Berliinin ja ehkä Hampurinkin S-Bahnit sijoittuisivat tällaisessa kuviossa sangen lähelle Helsingin metroa, ja samalla ehkä joitakin muita saman aikakauden itäeuroppalaisia raskaita metroja. Ja kuten useissa ketjuissa on toistuvasti todettu, olemassa olevien järjestelmien sisälläkin esiintyy kirjavuutta.
Useissa ketjuissa on (toisinaan ihan asiantuntevastikin) esitetty, millä perusteilla kukin järjestelmä voidaan luokitella miksikin liikennemuodoksi. Esimerkiksi Helsingin metron vaunukaluston törmäyslujuusominaisuudet eivät ole riittäviä yleisille rautateille. Näin siitäkin huolimatta, että moni mieltää tämän järjestelmän samanlaiseksi kuin Berliinin S-Bahn. Yleensä S-Bahnit ja vastaavat junat ovat syntyhistoriansa puolesta muusta rautatiejärjestemästä polveutuneita, ja niitä hyvin usein hallinnoi / hoitaa valtiolliset rautatiet tai vastaava yhtiö (tai tällaisen tytäryhtiö). Silti S-Bahn (tai S-tog kuten Köpiksessa) voi olla liikenteellisesti täysin oman verkkonsa, vaikka raideyhteys sinänsä olisi olemassa muulle rautatieverkostolle.
Helsingin kaupungin paikallisrautatiet (oikeasti siis metro) oli alkujaan tarkoitettu huomattavasti toteutuneita kevyemmiksi. Nykyisen metron toteutumatonta edeltäjää piirtelikin metrotoimikunta. Ko. instanssilla toki alkujaan oli toisenlainen nimi (esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitea). On luonnollista, että metron nimi säilyi metrona, vaikka standardia päivitettiin varsin radikaalisti (ja miehiä vaihdetiin metrotoimikunnassa) 1960-luvun kuluessa. Miksi metrotoimikunnan ja sittemmin metrotoimiston olisi pitänyt luoda tuotteen nimen puolesta sellaista liikennevälinettä, joka miellettäisiin kilpailevan leirin (valtio) järjestelmän osaksi? Kyllä metro-nimellä varsin ilmeisesti haluttiin monen muun päämäärän lisäksi tehdä pesäeroa valtion systeemeihin.
Näin puoli vuosisataa myöhemmin on helppoa olla jälkiviisas ja ihmetellä kahta paikallisrautatiejärjestelmää pienellä metropolialueella (ja jopa irviä asialle). 1950-60-lukujen vaihteen metrosuunnitelmia piirrettäessä maassamme ei ollut metriäkään leveäraiteista sähköistettyä yleistä rautatietä eikä rautateiden sähköistämisestä ollut lopullisia päätöksiäkään. Oli täysin luonnollista, että paikallisratoja suunniteltiin Helsingin kaupungin toimesta. Siitä voi sitten esittää näkemyksiä, mikä standardi olisi kannattanut valita lopulliseksi. Vuonna 1982 avattu metro on joka tapauksessa huomattavan samankaltainen kuin jotkut S-Bahnit, sitäpaitsi viimeksi mainittujakin on saksankielisessä Euroopassa varsin monenlaisia.
Metro on muuttumassa seudulliseksi. Kaupunkirataliikenne näyttää siirtyvän entistä voimakkaammin HSL-vetoiseksi mahdollisine kilpailutuksineen. Ehkä joskus tulee sekin aika, että brändit yhdistetään? Silti joku linja voi ajaa automaatilla ja sen laiturit voivat olla korkeat ja asemat lyhyet. Kumpi lopulta herättää suurempia "intohimoja": se että on kaksi brändiä vaiko se että on kaksi eri teknistä standardia?
Viestisi perusajatusta kyseenalaistamatta U5:n itäpää onkin suunniteltu alun perin S-Bahniksi. Itä-Berliinissä suosittiin S-Bahnia ja ratikoita niin pitkälle kuin mahdolllista. Kävin kuitenkin niin, ettei S-Bahnin runko-osuudelle mahtunut enää vuoroja, joten U5:n loppupään linjaus oli toteutettava U-Bahnia jatkamalla.
Piruilija voisi väittää, ettei yhdennäiköisyydessä ole mitään ihmeellistä. Suunnitteluun on tässä maassa muutenkin osattu ottaa mallia rohkeasti suoraan DDR:stä. Todellisempi vastaus taitaa kuitenkin olla juuri se, että trendi kulki pitkään kohti raskaampia metroja jokseenkin kaikkialla.
- Liittynyt
- 26 Kesäkuu 2008
- Viestit
- 546
Berliinissä kuitenkin kuulin useampaan otteeseen, että sikäläinen S-Bahn on oikeastaan käytännössä metro eikä niinkään tavanomainen S-Bahn. Tämä selittääkin, miksi se jonkun suomalaisen silmiin näyttää vastaavalta kuin jonkin kaupungin metro.
---
Mutta väitänpä, että kysyttäessä vähäisiä poikkeuksia lukuunottamatta kaikki berliiniläiset ovat sitä mieltä, että Helsingin metro ja Berliinin U5 eivät ole S-Bahn-, vaan metrojärjestelmiä
Toisaalta Berliinin tapauksessa asiaa sekoittaa se, että kaupungissa "metro" on (oli?) brändinä 24/7 liikennöitäville bussi- ja raitiotielinjoille. Sen ainoan kerran kun minä olen kuullut berliiniläisen puhuvan metrosta, hän puhui juuri näistä raitio- ja bussiliikenteen runkolinjoista eikä S- tai U-Bahnista.
- Liittynyt
- 22 Lokakuu 2005
- Viestit
- 3,376
…ja lännessä S-Bahnia kartettiin kuin ruttoa, ja hypättiin mieluummin keltaiseen bussiin, joka oli reitiltään päällekkäinen. Vitsi piili maailmanpoliittisessa tilanteessa, jossa Berliinin anomaliaan kuului mm. idän U-Bahn-aaveasemien ohella myös se, että koko Berliinin S-Bahn oli Deutsche Reichsbahnin liikennöimä, jonka pääkonttori sijaitsi neukkusektorilla.
Eli ensin tullaan berliiniläisturistin kanssa vaikka 58:lla Siilitielle ja noustaan siellä laiturille. Sitten kysymys: "Und jetzt mal ein Ratespiel: Was glaubst du, ist dies ein U-Bahn- oder S-Bahn-System?" ja perään: "Warum glaubst du so?"
Arvaukseni on, että oikein menisi arvaus.
Enivei, Berliinin osalta on aika älytöntä tehdä erottelua S-Bahnin ja U-Bahnin välillä ja sikäli Helsingin metron vertaaminen Berliinin S-Bahniin sen todistamiseksi, että Helsingin metro olisi jotenin "epämetromainen" on peruslähtökohdiltaan rikkinäinen lähestymistapa.
Jos rajataan vain saksalaisiin S-Bahneihin, vertaaminen johonkin tavanomaisempaan S-Bahniin olisi sopivampi. Helsingin metro on teknisesti erittäin erilainen kuin vaikkapa Dresdenin tai Ruhrin S-Bahnit.
Paikalliset ainakaan eivät nykyisessä yhdistyneessä Saksassa tee noiden järjestelmien välillä mitään eroa. (Paitsi että U-Bahnit toimivat ja S-Bahnit eivät)
Totta kai se tiedostetaan, että kyseessä on kaksi eri järjestelmää, mutta ne tulkitaan "joukkoliikennejärjestelmien hierarkiassa" samanarvoisiksi ja rinnasteisiksi. Eli siinä missä ratikat ovat selvästi eri liikennekonsepti kuin U-Bahnit, S-Bahnit eivät ole merkittävästi eri liikennekonsepti kuin U-Bahnit.
Eroa ehkä hämärtää sekin, että Berliinin kapeaprofiiliverkon eroavaisuudet leveäprofiiliverkkoon ovat suunnilleen samat kuin leveäprofiiliverkon eroavaisuudet S-Bahniin ja molemmat U-Bahn -verkot on brändätty niin huolella samaksi verkoksi, etteivät monet edes huomaa joidenkin metrojen olevan toisia lähes metrin kapeampia tai että niillä kapeammilla linjoilla on paljon lyhyemmät asemanvälit.
Ja sitten tietysti on sekin pointti, että eihän S-Bahnissa ole mitään vikaa. Se on totta, että jotkut S-Bahn -järjestelmät ovat joidenkin U-Bahn -järjestelmien kanssa samankaltaisia, mutta tällä ei ihan oikeasti ole mitään merkitystä keskusteluargumenttina, ellei ensin osoiteta S-Bahnia konseptina kelvottomaksi.
SD202
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 1,371
Ja käytettiinhän tuolla U5 -linjalla derkkuaikoina sellaisia metrojunia, jotka oli muutettu vanhoista S-Bahn -junista:
http://de.wikipedia.org/wiki/BVG-Baureihe_E
Vasta aivan DDR:n loppuaikoina liikenteeseen saatiin "oikeita" metrojunia eli Länsi-Berliinistä poistettuja D-sarjan metrojunia:
http://de.wikipedia.org/wiki/U-Bahn_Berlin
"Da Ende der 1980er Jahre die BVB (Ost-Berliner Verkehrsbetriebe) für die Verlängerung der Strecke nach Hönow (U5) weitere Züge brauchte, kaufte sie 98 Wagen der BVG ab. Dort wurden sie als DI bezeichnet. Dabei bekamen sie die damals aktuelle Ost-Berliner Lackierung in Elfenbein und Gelb und die (bei der BVG noch unübliche) optisch/akustische Türschließ-Warneinrichtung. Die letzten Züge dieser Bauart wurden Ende 2004/Anfang 2005 ausgemustert. Am 27. Februar 2005 erfolgte eine der traditionellen Abschiedsfahrten auch für diese Baureihe"
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Välineiden markkinabrändit, matkustajien mielikuvat ja tekniset ratkaisut ovat kaikki eri asioita. Meneehän nämä asiat meilläkin sekaisin, kun Martinlaakson metrorata on sähköistetty ”väärin” ilmajohdolla ja sitä ajetaankin junakalustolla. Koska se onkin kytketty Huopalahdessa Rantarataan. U-metron väli Huopalahti–Kamppi on jäänyt rakentamatta, vaikka erkanemiskohta Kampissa on tehty ja tunneli taipuu kohti Huopalahtea.
Saksan S-Bahneista voi todeta, että niitä on tavallaan kolmenlaisia:
- Berliinin ja Hampurin sivukiskovirroitteiset S-Bahnit, jotka ajavat erillisin raitein Saksan rautatieverkkoon nähden. Nämä vastaavat HKL:n metroliikennettä.
- Sähkömoottorijunakalustolla (usein BR 423) ajettavat linjastot, joita ajetaan sekaliikenneradoilla. Nämä vastaavat helsinkiläistä lähijunaliikennettä.
- Veturivetoisin ohjausvaunujunin, usein 2-kerroskalustolla ajettavat linjastot, joita ajetaan niinikään sekaliikenneradoilla. Kaluston puolesta vastaavat jotain meidän Eil-runkojen tapaista, mutta koska meillä ei ole ohjausvaunuja eikä 2-kerroksista paikallisjunakalustoa, meillä ajetaan vain sähkömoottorijunia.
S-Bahnilla ja U-Bahnilla on Saksassa myös se merkittävä ero, että kaikki S-Bahn-liikenne kuuluu rautatielain alaisuuteen kun U-Bahnit ja ratikat kuuluvat ratikkalain alaisuuteen. Tämä jako on varsin luonteva siksi, että ratikkalaki on säädetty aikana, jolloin U-Bahnit olivat teknisesti katuliikenteestä eristettyjä raitioteitä. Berliinin ja Hampurin S-Bahnit olivat osa rautatieliikennettä, ja kalusto oli junakalustoa. Tai sähkökäyttöisiä ”kiskobusseja”, joita meillä on ollut vain dieselkäyttöisinä (Dm6–7). Mutta Berliinin ja Hampurin virroitus on muun junaliikenteen kanssa yhteensopimaton sivukisko, jolla säästettiin ahtaassa kaupungissa rakentamiskustannuksia. Myös laiturikorkeus on yhteensopimaton, noin metri, kun rautateillä on 550 mm.
Berliinissä U-Bahnien laituripituudet olivat alun perin 50 metrin luokkaa ja vasta liki 30 vuotta U-Bahnin perustamisesta tuli leveitä 2,65 metrisiä U-Bahn-junia uusimmille linjoille. Vanhojen leveys oli ja on edelleen 2,3 metriä. S-Bahnit ovat 3-metrisiä, ja Saksan kaksi uusinta U-Bahnia, Nürnberg ja München tehtiin 3-metriä leveiksi 1960-luvun lopulla (avattu 1972). Näitä voisikin pitää berliiniläisessä ja hampurilaisessa mielessä pikemminkin S-Bahneina.
Tarkkaan ottaen vähän kaikkea on maailmassa sekoitettu, mutta yleinen trendi on, että metrot ovat pääsääntöisesti 2,0-2,65 metriä leveitä ja leveämmät ovat erilaisia kaupunkijunatyyppisiä ratkaisuja. Saksassa ei oikein ole käsitettä ”metro”, sillä U-Bahn sisältää käsitteenä myös raitioteiden tunneli- ja pikarataosuudet. Muualta maailmasta sen sijaan puuttuu saksalainen selkeä S-Bahnin käsite, jonka kääntäisin suomeksi mieluiten kaupunkijunaksi. Siis kun U-Bahn on ratikan sukulainen (sama leveys, pidemmät junat), S-Bahn on junien sukulainen (sama leveys, kevyempi rakenne).
Ehkäpä Suomessa S-Bahnin paras vastine on ”lähiliikenne”. Sitä varten on Helsingissäkin ollut koko rautateiden historian ajan omaa kevyempää kalustoa, joka soveltuu edestakaiseen ajamiseen. Tosin Pr1 oli varsin raskas veturi, mutta Pr1-veturijuat korvattiinkin kiskobusseilla, jotka olivat junakalustoksi varsin heppoista tekoa. Heppoisempia ja pienenpiä kuin HKL:n ”S-Bahn-junat”, joista M200-sarja on suurennettu muunnos Berliinin S-Bahnin BR 481:stä.
Antero
Saksan S-Bahneista voi todeta, että niitä on tavallaan kolmenlaisia:
- Berliinin ja Hampurin sivukiskovirroitteiset S-Bahnit, jotka ajavat erillisin raitein Saksan rautatieverkkoon nähden. Nämä vastaavat HKL:n metroliikennettä.
- Sähkömoottorijunakalustolla (usein BR 423) ajettavat linjastot, joita ajetaan sekaliikenneradoilla. Nämä vastaavat helsinkiläistä lähijunaliikennettä.
- Veturivetoisin ohjausvaunujunin, usein 2-kerroskalustolla ajettavat linjastot, joita ajetaan niinikään sekaliikenneradoilla. Kaluston puolesta vastaavat jotain meidän Eil-runkojen tapaista, mutta koska meillä ei ole ohjausvaunuja eikä 2-kerroksista paikallisjunakalustoa, meillä ajetaan vain sähkömoottorijunia.
S-Bahnilla ja U-Bahnilla on Saksassa myös se merkittävä ero, että kaikki S-Bahn-liikenne kuuluu rautatielain alaisuuteen kun U-Bahnit ja ratikat kuuluvat ratikkalain alaisuuteen. Tämä jako on varsin luonteva siksi, että ratikkalaki on säädetty aikana, jolloin U-Bahnit olivat teknisesti katuliikenteestä eristettyjä raitioteitä. Berliinin ja Hampurin S-Bahnit olivat osa rautatieliikennettä, ja kalusto oli junakalustoa. Tai sähkökäyttöisiä ”kiskobusseja”, joita meillä on ollut vain dieselkäyttöisinä (Dm6–7). Mutta Berliinin ja Hampurin virroitus on muun junaliikenteen kanssa yhteensopimaton sivukisko, jolla säästettiin ahtaassa kaupungissa rakentamiskustannuksia. Myös laiturikorkeus on yhteensopimaton, noin metri, kun rautateillä on 550 mm.
Berliinissä U-Bahnien laituripituudet olivat alun perin 50 metrin luokkaa ja vasta liki 30 vuotta U-Bahnin perustamisesta tuli leveitä 2,65 metrisiä U-Bahn-junia uusimmille linjoille. Vanhojen leveys oli ja on edelleen 2,3 metriä. S-Bahnit ovat 3-metrisiä, ja Saksan kaksi uusinta U-Bahnia, Nürnberg ja München tehtiin 3-metriä leveiksi 1960-luvun lopulla (avattu 1972). Näitä voisikin pitää berliiniläisessä ja hampurilaisessa mielessä pikemminkin S-Bahneina.
Tarkkaan ottaen vähän kaikkea on maailmassa sekoitettu, mutta yleinen trendi on, että metrot ovat pääsääntöisesti 2,0-2,65 metriä leveitä ja leveämmät ovat erilaisia kaupunkijunatyyppisiä ratkaisuja. Saksassa ei oikein ole käsitettä ”metro”, sillä U-Bahn sisältää käsitteenä myös raitioteiden tunneli- ja pikarataosuudet. Muualta maailmasta sen sijaan puuttuu saksalainen selkeä S-Bahnin käsite, jonka kääntäisin suomeksi mieluiten kaupunkijunaksi. Siis kun U-Bahn on ratikan sukulainen (sama leveys, pidemmät junat), S-Bahn on junien sukulainen (sama leveys, kevyempi rakenne).
Ehkäpä Suomessa S-Bahnin paras vastine on ”lähiliikenne”. Sitä varten on Helsingissäkin ollut koko rautateiden historian ajan omaa kevyempää kalustoa, joka soveltuu edestakaiseen ajamiseen. Tosin Pr1 oli varsin raskas veturi, mutta Pr1-veturijuat korvattiinkin kiskobusseilla, jotka olivat junakalustoksi varsin heppoista tekoa. Heppoisempia ja pienenpiä kuin HKL:n ”S-Bahn-junat”, joista M200-sarja on suurennettu muunnos Berliinin S-Bahnin BR 481:stä.
Antero
Juuri tämä S-Bahnien "vertautuvuus" varsinaisiin juniin on syy siihen, että Helsingin metron vertaaminen S-Bahniin on harhaanjohtavaa. Se luo helposti kuvan, että kyseessä olisi yhtä raskas järjestelmä kuin junat tavallisesti ovat. Tässä on huomionarvoista, että Berliinin (kuten Hampurinkin) S-Bahn on melkomoinen rajatapaus ja on laskettavissa samanaikaisesti sekä metroksi että varsinaiseksi junaksi. Suurin osa junakalustosta ei ole rajatapauksia, vaan huomattavan erilaisia kuin metrot.
Eräs merkittävimmistä eroista tuntuu olevan lähtökiihtyvyys, joka on Berliinin S-Bahnin 481:ssäkin merkittävästi hitaampi kuin niinikään Berliinin S-Bahn -junista kehitetty Berliinin metron uusin tyyppi, H. Helsingin metroa en ole päässyt tietenkään vertaamaan samalla tavalla suoraan 481:een kuin H:ta pääsee, koska ei ole sellaista asemalaituria, jonka toiselta puolelta lähtisi M200 ja toiselta samanaikaisesti 481. Berliinin Wuhletalin asemalla tämän eron kuitenkin näkee erittäin konkreettisesti. Samaan aikaan lähtevän metro saa usein peräpäänsäkin ohi S-Bahnin keulasta, vaikka molemmat ovat samanpituisia täysjunia.
Takamustuntumani on, että M200:lla on paljon metromaisempi kiihtyvyys kuin mikä on S-Bahn -junille tyypillistä.