Helsingin metron "esihistoriasta"

petteri · 12 Tammikuu 2012

Antero Alku sanoi:
Eipä kai Euroopassa ole kuin Berliini tällainen kaupunki, ja syynä jako ja muuri. Tietty voi sanoa, että kaikki SEV-maiden kaupungit olivat poikkeustilassa, josta ne pääsivät kun sosialismi kaatui. Mutta sellainen on minusta aika asenteellinen ajatus.

Minusta joukkoliikenteen kehityksessä voidaan erottaa kasvaneet ja ei-kasvaneet kaupungit.

Euroopassa on kaupunkeja, jotka eivät ole käytännössä ole voimakkaasti seutujen asukasmäärältään kasvaneet ensimmäisen tai toisen maailmansodan jälkeen. Esimerkkeinä vaikka Berliini, Wien, Pietari, Amsterdam ja Riika. Nuo olivat vuonna 1913 suhteessa paljon suurempia kaupunkeja kuin nykyään, vaikka väkiluku on toki jonkin verran kasvanut sadassa vuodessa.

Toisaalta Euroopassa on myös kaupunkeja, jotka ovat samassa ajassa kasvaneet varsin pienistä kaupungeista suuriksi kaupungeiksi. Esimerkkeinä vaikka Helsinki, Tukholma ja Oslo. Kaupungeissa, jotka olivat suuria jo sata (tai 70 vuotta) sitten on valtava korttelikaupunkialue, kun taas "uusissa" kaupungeissa on enemmän esikaupunkialueita.

Ville O. Turunen · 12 Tammikuu 2012

Ihan hyvä huomio sinällään, ja ehkä keskeisin yksittäinen jako.

petteri sanoi:
Toisaalta Euroopassa on myös kaupunkeja, jotka ovat samassa ajassa kasvaneet varsin pienistä kaupungeista suuriksi kaupungeiksi. Esimerkkeinä vaikka Helsinki, Tukholma ja Oslo. Kaupungeissa, jotka olivat suuria jo sata (tai 70 vuotta) sitten on valtava korttelikaupunkialue, kun taas "uusissa" kaupungeissa on enemmän esikaupunkialueita.

Mutta tartun nyt tuohon: kummassa mallissa joukkoliikennettä on helpompi toteuttaa ja kumman mallin mukainen kaupunki on parempaa ympäristöä ihmisille? Minun on ainakin helppo vastata.. Nuo vanhat laajat "korttelikaupungit" ovat oikein hyvä esimerkki siitä, mitä tarkoitetaan sekoitetulla kaupunkirtakenteella. Niissä asuvilla päivittäinen liikkumistarve kilometreissä ei ole kummoinen ja siksi varsin keskinkertaisestikin järjestetty joukkoliikenne on käyttäjille tarkoituksenmukainen valinta. Tuollaisessa kaupungissa on vain vaikeaa epäonnistua.

R.Silfverberg · 13 Tammikuu 2012

Ville O. Turunen sanoi:
Ihan hyvä huomio sinällään, ja ehkä keskeisin yksittäinen jako.

Mutta tartun nyt tuohon: kummassa mallissa joukkoliikennettä on helpompi toteuttaa ja kumman mallin mukainen kaupunki on parempaa ympäristöä ihmisille? Minun on ainakin helppo vastata.. Nuo vanhat laajat "korttelikaupungit" ovat oikein hyvä esimerkki siitä, mitä tarkoitetaan sekoitetulla kaupunkirtakenteella. Niissä asuvilla päivittäinen liikkumistarve kilometreissä ei ole kummoinen ja siksi varsin keskinkertaisestikin järjestetty joukkoliikenne on käyttäjille tarkoituksenmukainen valinta. Tuollaisessa kaupungissa on vain vaikeaa epäonnistua.

Suomessa on käyty viimeiset 60 vuotta armotonta propagandaa korttelikaupunkeja ja urbanisoitumista ja sen mukana tuomia ilmiöitä vastaan. Yhtenä esimerkkinä esim tuo aika ajoin toistuva pilvenpiirtäjien mollaaminen. Siksi suomalaisissa kaupungeissa keskustat ovat suhteellisen pieniä.

t. Rainer

kouvo · 13 Tammikuu 2012

R.Silfverberg sanoi:
Suomessa on käyty viimeiset 60 vuotta armotonta propagandaa korttelikaupunkeja ja urbanisoitumista ja sen mukana tuomia ilmiöitä vastaan. Yhtenä esimerkkinä esim tuo aika ajoin toistuva pilvenpiirtäjien mollaaminen. Siksi suomalaisissa kaupungeissa keskustat ovat suhteellisen pieniä.

Suomessa kaupunkien voimakas kasvu tapahtui silloin kun lähiörakentaminen oli kaupunkisuunnittelun ideaali. Eivät kaupungit muualla Euroopassakaan tuolloin kasvaneet kortteleina, vaan satelliitteina. Suomalaisissa kaupungeissa korttelikeskustat ovat pieniä sen takia, että ne olivat pieniä silloin kuin uudet kaupunkisuunnittelun tuulet pyyhkäisivät läpi Euroopan, eikä mistään armottomasta propagandasta jota olisi esiintynyt nimenomaan Suomessa. Pilvenpiirtäjät ja tiivis korttelikaupunki eivät puolestaan liity juuri mitenkään toisiinsa.

R.Silfverberg · 13 Tammikuu 2012

kouvo sanoi:
Suomessa kaupunkien voimakas kasvu tapahtui silloin kun lähiörakentaminen oli kaupunkisuunnittelun ideaali. Eivät kaupungit muualla Euroopassakaan tuolloin kasvaneet kortteleina, vaan satelliitteina. Suomalaisissa kaupungeissa korttelikeskustat ovat pieniä sen takia, että ne olivat pieniä silloin kuin uudet kaupunkisuunnittelun tuulet pyyhkäisivät läpi Euroopan, eikä mistään armottomasta propagandasta jota olisi esiintynyt nimenomaan Suomessa. Pilvenpiirtäjät ja tiivis korttelikaupunki eivät puolestaan liity juuri mitenkään toisiinsa.

Tuokin pitää paikkansa että Suomi kaupungistui 30-50 vuotta muuta Eurooppaa myöhemmin ja siksi esim aika ajoi Castrénin suunnitteleman esimetrotyypisen pikaraitiotieverkon ohi, kun suuria lähiöitä rakennettiin etäisyyksille minne sähköjuna, metrojuna tai moottoritiebussi hoiti kuljetustarpeet paremmin kuin raitiovaunu.

Armottomalla propagandalla tarkoitan esim Tapiolan perustajan Heikki von Herzenin julkaisuja 1950-luvulta jossa haukuttiin perinteisiä kivikaupunkeja lyttyyn sekä nykyistä muoti-ilmiötä haukkua Helsinkiä betonislummiksi sekä sellaista Nimby-ilmiötä jossa vastustetan nykyisten kantakaupungin reuna-alueiden tiivistämistä. Pilvenpiirtäjien haukkuminen palvelee tätä joukkoa siksi että niitä haukkumalla saadaan huomio käännettyä pois itse varsinaisesta asiasta, jolloin lopputuloksena ei tehdä mitään. Esim Pasilasta ei saada kuitenkaan kaikkia miellyttävää aluetta teki miten tahansa, senhän jokainen tietää, mutta vastustamalla sinne suunniteltuja pilvenpiirtäjiä kovaan ääneen pidetään huoli siitä että koko alue jää kaatopaikkkamaiseksi mahdollisimman pitkäksi ajaksi ja saadaan todiste siitä että kaupunki ei ole ihmisen paika asua.

t. Rainer

hmikko · 13 Tammikuu 2012

R.Silfverberg sanoi:
Pilvenpiirtäjien haukkuminen palvelee tätä joukkoa siksi että niitä haukkumalla saadaan huomio käännettyä pois itse varsinaisesta asiasta, jolloin lopputuloksena ei tehdä mitään. Esim Pasilasta ei saada kuitenkaan kaikkia miellyttävää aluetta teki miten tahansa, senhän jokainen tietää, mutta vastustamalla sinne suunniteltuja pilvenpiirtäjiä kovaan ääneen pidetään huoli siitä että koko alue jää kaatopaikkkamaiseksi mahdollisimman pitkäksi ajaksi ja saadaan todiste siitä että kaupunki ei ole ihmisen paika asua.

Epäilen, että iso osa pilvenpiirtäjien vastustajista kyllä kannattaisi umpikorttelikaupungin rakentamista. Nykyiseen tornitalojen rakentamistapaan (esim. Keilaniemi) verrattuna tiheyskin olisi mahdollisesti jopa suurempi umpikorttelissa. Itä-Pasilakaan ei teoriassa ole mahdoton korjattava, mutta suhteellisen kallis tietysti. Betonikannet pitäisi hävittää ja luoda oikeasti miellyttävä jalankulkuympäristö katutasoon ainakin aseman ja messukeskuksen välille. Rakennuksiin pitäisi saada liiketiloja katutasoon sinne, missä nyt on umpinaisia parkkihallien seiniä, ja parkkipaikkoja pitäisi uskaltaa vähentää. Omistajien mukaan saamiseen tuommoiseen remppaan tietty tarvittaisiin joku fakiiritemppu.

R.Silfverberg · 13 Tammikuu 2012

hmikko sanoi:
Epäilen, että iso osa pilvenpiirtäjien vastustajista kyllä kannattaisi umpikorttelikaupungin rakentamista. Nykyiseen tornitalojen rakentamistapaan (esim. Keilaniemi) verrattuna tiheyskin olisi mahdollisesti jopa suurempi umpikorttelissa. Itä-Pasilakaan ei teoriassa ole mahdoton korjattava, mutta suhteellisen kallis tietysti. Betonikannet pitäisi hävittää ja luoda oikeasti miellyttävä jalankulkuympäristö katutasoon ainakin aseman ja messukeskuksen välille. Rakennuksiin pitäisi saada liiketiloja katutasoon sinne, missä nyt on umpinaisia parkkihallien seiniä, ja parkkipaikkoja pitäisi uskaltaa vähentää. Omistajien mukaan saamiseen tuommoiseen remppaan tietty tarvittaisiin joku fakiiritemppu.

Tarkoitin omalla kannannottolalni sitä että perinteiseen kivikaupunkiinkin voi rakentaa muutama pilvenpiirtäjä maamerkiksi ilman että se häiritsee oikeastaan ketään. Ks esim Tukholma, Riika, Kööpenhamina tai Oslo. Ei niiden profiilit ole menneet pilalle pilvenpiirtäjien takia, osa toteutuksista on ihan tyylikkäitä, ja vieraspaikakuntalaisten on helppo suunnistaa niiden avulla.

Toinen esimerkki on Espoon Leppävaara jossa on 3 aika korkeaa tornia mutta kanssa umpikortteleita. Ei se nyt mikään kaunistus alueena ole mutta käytännöllinen ja parempi kumminkin kuin Itä-Pasila tai Myyrmäki.

Vahinko kuitenkin että suomalaisessa kaupunkikeskustelussa sellaista rakentamista pidetään kamalana ja siksi torjutaan eikä haluta omalle takapihalle.

Ylläpitäjä voi mielellään siirtää nämä viestit jollekin toiselle keskustelualueelle

t. Rainer

kouvo · 13 Tammikuu 2012

R.Silfverberg sanoi:
Tarkoitin omalla kannannottolalni sitä että perinteiseen kivikaupunkiinkin voi rakentaa muutama pilvenpiirtäjä maamerkiksi ilman että se häiritsee oikeastaan ketään.

No ei oikeastaan. Pilvenpiirtäjä vaatii ympärilleen tilaa, monestakin eri syystä. Perinteisessä kivikaupungissa sen sijoittaminen järkevästi on huomattavasti haasteellisempaa kuin avoimessa ympäristössä. Käsittääkseni kivikaupunkiin suunniteltuja korkeita rakennuksia on helsingissä vastustettu huomattavasti enemmän kuin Pasilaan kaavailtuja torneja. Tämä on mielestäni aivan luonnollista, koska Pasilaa nyt ei oikein pysty enempää pilaamaan rakensi sinne mitä tahansa ja toisaalta myöskään helsingin silhuetti mereltä päin (jota käsittääkseni on käytetty aika vahvana argumenttina pilvenpiirtäjiä vastaan) ei havainnekuvien perusteella juurikaan Pasilan torneista kärsisi. Toinen asia on tietenkin se, että onko helsinkiin ylipäätään tarpeellista ja järkevää rakentaa pilvenpiirtäjiä, mutta tämä on enemmänkin yksityisen rahan päänsärky.

JE · 21 Tammikuu 2012

R.Silfverberg sanoi:
Sellaiset kaupungit jotka ovat olleet pitkään maailmanpoliittisen tilanteen, sotatoimien tai jonkun muun selkkauksen vuoksi poikkeustilassa, kuten Berliini tai Hongkong tai monet arabimaailman suuret kaupungit olisi syytä pitää joukkoliikenne-infra keskusteluissa vähän erillään "yleisestä linjasta". Yleensä sellaiset suurkaupungit ovat olleet eräänlaisia "valtioita valtiossa" ja infra osittain vanhentunutta tai vähän epätarkoituksenmukaista poikkeusoloista johtuen.

t. Rainer

Niin, tuossa edellisessä viestissäni itse asiassa nimenomaan perustelin, että U- ja S-ratoja ei voi rinnastaa toisiinsa huolimatta Länsi-Berliinin poikkeusasemasta johtuneesta BVG:n roolista molempien liikennöijänä.

Clepe · 3 Maaliskuu 2012

Löysin kiinnostavan historiikin uudenmaan aluesuunnittelusta. Historiikki sisältää liikennesuunnitelmia eri aikakausilta, esimerkiksi Smith & Polvisen metrosuunnitelman sivulla 62. Käytin epätarkkaa karttaa sapluunana ja sain tulokseksi tämän.

Havaintoja:
Keskustan alueella rata on linjattu hieman nykyistä etelämmäksi. Muuten itä-länsi-metro on melko samanlainen, joskin Mellunmäen haaralla on jatke Porvoon moottoritielle.
Oikeastaan kaikki merkittävimmät nykymetroon tehdyt varaukset tukevat tämän kaltaista linjastoa, ottaen huomioon ettei linjaus keskustan osalta ilmeisesti ollut vielä selvä tässä suunnitteluvaiheessa.
Kampin toinen laiturihalli, Sörnäisessä olevat ylimääräiset tunneliaukot sekä Hakaniemen toinen laiturihalli sisältyvät kaikki tähän ehdotukseen. Toisaalta U-metro olisi myös hyötynyt samoista varauksista, tosin Sörnäisten tunnelit olisivat olleet käytössä vain siirtoajoissa.

Toisaalta kiinnostava havainto, joka nyt jälkeenpäin on ilmiselvä, on että M-junan käytävässä on luotu kaksi päällekkäistä "helminauhakaupunkia" eri sukupolvissa. Metroa odotellessa rakennettiin Pohjois-Haaga - Kannelmäki - Kaivoksela - Louhela. Sitten kun metro tuli junana rakennettiin Lassila - Kannelmäen uusi alue - Malminkartano - Myyrmäki - Martinlaakso

Kantokoski · 17 Joulukuu 2012

Jos en nyt ole ihan väärässä, eikö Castrenin metrossa, ja kenties nyky-metrossakin ennen syvempää asemaa, metrojunien pitänyt kulkea tuossa kompassitasolla? Eli tuossa kuvassa olevan hampurilaispaikan tilalla ja vastaavasti toisella puolella karkkikaupan tilalla?

Siihenhän saisi vieläkin toisen linjan aseman

Tai Pisaran aseman...

hmikko · 17 Joulukuu 2012

Kantokoski sanoi:
Siihenhän saisi vieläkin toisen linjan aseman Tai Pisaran aseman...

Tylsä/kuiva vastaus tähän lienee, että tuolla syvyydellä Kaivokadun ympäristössä on niin paljon kaikkea maan alla, että rataa ei saisi asemalta mihinkään jatkettua, ainakaan ilman suht jättimäisiä infrastruktuurin siirtoja. Jo Pisaran laituri on sata metriä metrolaituria pidempi.

Kantokoski · 17 Joulukuu 2012

Niin, onhan se selvää ettei 200 metrisiä junia tuohon sovi, mutta ajatusleikki on silti hauska. Pienemmälle kalustolle kyllä saattaisi löytyä väylä. Mutta en nyt tosissaan ajattele tällaista. Kamppi on optimaalisempi vaihtopaikka, varsinkin kun Pisara valmistuu, kun se sijaitsee Kampin ja Rautatientorin asemien välissä, joten päärautatieasema ei tarjoa erityisempiä synergiaetuja Kamppiin verrattuna.

Markku K · 18 Joulukuu 2012

Käsitykseni mukaan "ratataso" olisi ollut tuosta kompassin pinnasta vielä miinus 5 metriä; sllä tasolla ovat asematunnelin squash-hallit, jotka olivat jonkinlainen metroaseman aihio/varaus.

Kantokoski · 19 Joulukuu 2012

Juu, noin varmasti on. En tiedä mikä taso tuolla kompassitasanteella siinä tilanteessa olisi, jos raide kulkisi tuosta 5 metriä alempana, että olisiko kompassitaso myös hieman alempana, jotta metrojunat voisivat kulkea tuossa hampurilaispaikan ja karkkikaupan tilalla. Se olisi aika hieno systeemi ollut päärautatieaseman metroasemaksi, että tuossa kompassitasolla junat liikkuisivat, ja esim. ylätasanteelta missä kotikontu on niin voisi seurata junien kulkemista

Saisikohan niitä vanhoja suunnitelmia mistään? Myöskin Kampin suunnitelmat? Sekä Hakaniemen?

Olen myös viimeaikoina ihmetellyt näitä kulmauksia metrotunneleissa.. Onko ne jotain savusuojakaappeja vai mitä? Entä tuo kakkoskuva - onko siihen ajateltu Kruunuhaasta tulevaa linjaa yhdistetty Hakaniemeen meneväksi? Noita "onkaloita" on pitkin metrotunnelia.. Mitä ne on?