Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Mitä tarkoitat sanalla ”raskas”? Suomessahan puhutaan käsitteestä ”raskas raideliikenne”, joka tarkoittaa VR-Yhtymän paikallisjunaliikennettä ja HKL:n metroa. Ne siis rinnastetaan toisiinsa, yhdeksi raskaaksi järjestelmäksi.Juuri tämä S-Bahnien "vertautuvuus" varsinaisiin juniin on syy siihen, että Helsingin metron vertaaminen S-Bahniin on harhaanjohtavaa. Se luo helposti kuvan, että kyseessä olisi yhtä raskas järjestelmä kuin junat tavallisesti ovat.
Voi tietty kysyä, millä perusteella. Junien kokonaismassallako? Ehkä akselikuormalla? Yksi Sm1-2 -juna on pidempi kuin metron vaunupari, mutta Sm2:n kokonaismassa kuormattuna pituutta kohden on alhaisempi kuin metrojunilla. Metrossa akseleita on pituutta kohden enemmän kuin Sm-junissa, joten akselikuorma jää metrossa Sm-junia alhaisemmaksi. Metrojunia voi kytkeä yhteen muistaakseni 5 vaunuparia, jolloin junan pituus on noin 225 metriä. Laitureille tosin ei mahdu kuin 135 metriä. Mutta tulevaisuuden lähiliikennettä suunnitellaan kahden Sm5-rungon pohjalta, jolloin junapituus on 150 metriä.
Kiihtyvyys ei ole järjestelmän tunnusmerkki, vaan tilaajan asettama tekninen ominaisuus. Maailman metrot ovat olleet aika verkkaisia kiihtymään ajalla, jolloin sähkömoottorit olivat kalliita ja suuria ja jolloin metrojunat koostuivat usein moottori- ja liitevaunuista. Nykyään kiihtyvyys ei ole kallista, mutta sen puute on. Siksi kaikki kalusto tilataan sillä maksimikiihtyvyydellä, jonka seisten matkustaminen sallii. Ja tämän kiihtyvyyden tulee toteutua käytännössä merkittävään ajonoputeen asti.Eräs merkittävimmistä eroista tuntuu olevan lähtökiihtyvyys, joka on Berliinin S-Bahnin 481:ssäkin merkittävästi hitaampi kuin niinikään Berliinin S-Bahn -junista kehitetty Berliinin metron uusin tyyppi, H.
Itse lähden selittämään raskasta ja kevyttä raideliikennettä ensisijaisesti liikenteessä olevan yksikön koon sekä ratageometrian mukaan. Junat ja metrot ovat raskaita, koska ne edellyttävät raskaita rakenteita, mutta toisaalta yhden yksikön eli junan kapasiteetti on tuhannen matkustajan luokassa. Sellainen ihmismäärä edellyttää myös raskasta liikennepaikkarakentamista. Metrot, S-Bahnit ja paikallisjunaliikenne päätyvät näillä periaattein samaan kategoriaan.
Raskaan raideliikenteen sisällä voi sitten tehdä eroja, esimerkiksi siten kuin selvitin edellisessä viestissäni saksalaisten S-Bahneiksi nimettyjen järjestelmien välillä. Sekaliikenne muun rautatieliikenteen kanssa on yksi kategoria. Toinen on erillinen junaliikenne kaupunkiradoilla. Silloin toisaalta ratageometria voidaan tehdä vaativammaksi kuin yleisessä sekaliikenteessä, mutta myös kaluston käyttöä sekaliikenteessä voidaan rajoittaa ja tehdä siten hieman kevyemmäksi. Eli sellaiseksi kuin Berliinin ja Hampurin S-Bahn-kalusto sekä HKL:n metrokalusto.
Metrot ovat pääsääntöisesti pienikokoisempia. Siis vaunut ovat sekä kapeampia että lyhyempiä kuin S-Bahn-kalusto. Toiminnallisesti niillä matkustetaan usein lyhyempiä matkoja kuin S-Bahneilla, mikä siis on järjestelmätason ero. Mutta mitään yksiselitteistä raja-arvoa ei ole. Loppujen lopuksi S-Bahn- ja metrojärjestelmiä on niin vähän, että ne ovat hyvin yksilöllisiä.
Antero