Pikaraitioteiden vastustus Helsingin seudulla

Antero Alku · 23 Maaliskuu 2008

kuukanko sanoi:
Minusta kuulostaa aivan irrationaaliselta, että raitiovaunuliikennettä ei haluttaisi kehittää vain sen vuoksi, että kulkuneuvon nimi on raitiovaunu.

Ehkei siksi, että sen nimi on raitiovaunu, vaan siksi, ettei sen nimi ole metro.

Oman käsitykseni mukaan Helsingissä yhdistyy monta eri tekijää, jotka yhdessä ylläpitävät hidasraitiotietä:

Halu pitää yksikkökoko pienenä, jotta vuorovälistä tulee lyhyt.
Nykyaikaisen ratatekniikan vastustus, jonka vuoksi vaunujen nopeus on pidettävä alhaisena ja vaunut kuluvat enemmän ja niiden ylläpito maksaa enemmän.
Liikennevaloetuuden päätehtävä on estää vaunujen ajo etuajassa, ei taata mahdollisimman suuri linjanopeus.
Tarpeettomat jalankulkuvalot, joiden ajoitus johtaa vaunujen pysähtymiseen esim. juuri ennen pysäkkiä.
Kuljettajarahastus.
Yksikkökustannusraportin tapainen kustannuslaskenta, jossa uskotaan sokeasti tilastoarvoihin, jotka eivät ole vertailukelpoisia keskenään.

Osaa edellä mainituista syistä ylläpitävät henkilöt, jotka uskovat toimivansa raitioliikenteen parhaaksi. Osassa on syynä kokonaisuuden edun ajattelun puute. Viimeinen on tarkoituksellista raitioliikenteen mustamaalaamista, joka kuitenkin perustuu ja on mahdollista siten, että muut syyt ovat olemassa ja tuottavat sopivia tilastoarvoja. Ja kun ottaa huomioon, että tilastojen tekijöillä olisi valta vaikuttaa siihen, miten raitioliikenne toimii ja minkälaisia tilastoja se tuottaa, näyttää siltä, että hidasraitiotien ylläpito on tarkoituksellista.

Tämä on käynyt ilmi erittäin hyvin Mikko Laaksosen mainitsemassa Kruunuvuorenrannan raitiotien suunnittelussa. Suunnittelusta vastuussa oleva KSV on laskenut liikennettä ja sen kustannuksia siten, että kustannuslaskennassa näkyy nykyaikaisella tavalla toteutetun pikaraitiotien hyöty. HKL laskee samaa asiaa omalla tavallaan ja niin, että saadaan yksikkökustannusraportin esimerkin mukaisia tuloksia.

Käsitykseni mukaan kysymys on nimenomaan siitä, että pikaratitiotien toteuttamista vastustetaan. Koska on olemassa suunnitelma Töölön metrosta, joka jatkuu keskustasta Laajasaloon, raitiotietä ei saisi rakentaa, kun kerran ehkä 30-50 vuoden kuluttua rakennettaisiin metro.

Antero

petteri · 23 Maaliskuu 2008

Antero Alku sanoi:
Tämähän ei pidä paikkaansa alkuunkaan, kuten on jo aiemmin todettu esim. Rautatientori-Sörnäinen -vertailulla.

Nykyään Rautatientori - Sörnäinen vie ruuhka-aikaan aikaa raitiotievaunulla 12 minuuttia ja metrolla 4 minuuttia. Tuohon voi ehkä laskea metrolla 2 minuutin tasonvaihtolisän toisessa päässä, eli ero on 6 minuuttia. Sörnäisestä on vielä varsin pitkä matka pohjoiseen kantakaupungin rajalle, jonka taakse pikaratikkaa rakennettaisiin. Jos ratikka lähtee liikkeelle vaikka Hakunilasta nopeutta tarvitaan.

Nykyisellä pysäkkivälillä ja linjauksella on ratikka on vaan hidas kantakaupungissa. Pikaratikka tarvitsee paljon nykyistä Hämeentietä nopeamman linjauksen ja pidemmän pysäkkivälin, jos sillä halutaan palvella matkustajia kunnolla. ( Liisankatu- Tervasaari -Sompasaari - Kalasatama - Hermannin rantatie tai Hakaniemi - Sörnaisten rantatie - Kalasatama -Hermannin rantatie.)

petteri · 24 Maaliskuu 2008

Antero Alku sanoi:
Oman käsitykseni mukaan Helsingissä yhdistyy monta eri tekijää, jotka yhdessä ylläpitävät hidasraitiotietä:

Minusta tärkein syy nykyiseen hidasraitiotiehen on se, että nykyinen ratkaisu palvelee erinomaisesti kaikkein tiheimmin rakennettuja alueita.

Katuratikkaa on vaikea merkittävästi nopeuttaa nykyisillä reiteillä, jos Helsingin joukkoliikenteen huippukäytön alueiden, kuten Ullanlinnan, Punavuoren, Kallion, Sörnaisen ja Töölön palvelua ei haluta huonontaa nykyisestä pidentämällä pysäkkiväliä ja vuoroväliä. (Vrt. laten diplomityö)

Katuratikka ja pikaratikka tarvitsevat suurimmalla osalta matkasta eri kiskot, koska raiteilla ei voi ohittaa.

kouvo · 24 Maaliskuu 2008

petteri sanoi:
Minusta tärkein syy nykyiseen hidasraitiotiehen on se, että nykyinen ratkaisu palvelee erinomaisesti kaikkein tiheimmin rakennettuja alueita.

Katuratikkaa on vaikea merkittävästi nopeuttaa nykyisillä reiteillä, jos Helsingin joukkoliikenteen huippukäytön alueiden, kuten Ullanlinnan, Punavuoren, Kallion, Sörnaisen ja Töölön palvelua ei haluta huonontaa nykyisestä pidentämällä pysäkkiväliä ja vuoroväliä. (Vrt. laten diplomityö)

Katuratikka ja pikaratikka tarvitsevat suurimmalla osalta matkasta eri kiskot, koska raiteilla ei voi ohittaa.

Samaa mieltä. Vaikka pikaratikka ja katuratikka voivatkin kauempana keskustasta käyttää samaa infraa, niin kantakaupungissa samoilla raiteilla pyöriminen aiheuttaa ongelmia.

Pikaratikkaa ei myöskään pitäisi leimata metroksi siitä syystä että se kulkee muutaman mailin kantakaupungin alla tunnelissa, ja näiden osuuksien rakentaminen maksaa jonkin verran enemmän kuin pintaradan kyhääminen. Metronkaan ongelma ei ole lyhyt maanalainen keskustaosuus, vaan idän pusikoiden liityntälinjat ja investointikustannukset joita helsingin kokoisen käpykylän asukkaat eivät pysty omasta pussistaan ilman valtion apua hoitamaan.

kuukanko · 24 Maaliskuu 2008

Antero Alku sanoi:
Osaa edellä mainituista syistä ylläpitävät henkilöt, jotka uskovat toimivansa raitioliikenteen parhaaksi.

Kuvauksestasi saa käsityksen, että nykytilanteen ylläpitämiseen tehtäisiin aktiivisesti töitä. Kysehän on kuitenkin siitä, että jos mitään ei tehdä, niin mikään ei muutu. Sellaista ei voi kutsua vastustamiseksi.

Luettelemistasi toimenpiteistä kaikki vaativat paljon työtä, useimmat usealta eri osapuolelta (jotkut jopa päätöksen eduskuntaa myöten). Osan eteen ollaan jopa tekemässä töitä.

Mikko Laaksonen · 24 Maaliskuu 2008

kuukanko sanoi:
Kuvauksestasi saa käsityksen, että nykytilanteen ylläpitämiseen tehtäisiin aktiivisesti töitä.

Et ilmeisesti ole lukenut aikaisempia viestejäni, joissa on osoitettu mm. HKL - suunnitteluyksikön tehneen ja teettäneen aktiivisesti nykytilannetta ylläpitäviä vääristeltyjä raportteja, kuten yksikkökustannusraportin esimerkkilaskelma ja Laajasalon minimetroselvitys.

Miska · 24 Maaliskuu 2008

petteri sanoi:
Nykyään Rautatientori - Sörnäinen vie ruuhka-aikaan aikaa raitiotievaunulla 12 minuuttia ja metrolla 4 minuuttia. Tuohon voi ehkä laskea metrolla 2 minuutin tasonvaihtolisän toisessa päässä, eli ero on 6 minuuttia.

Ei muuten onnistu tuo 6 min Rautatientorilta maan pinnalta metrolla Sörnäisiin maanpinnalle. Olen aika monta kertaa työmatkoilla tullut Ruoholahdesta Sörnäisiin metrolla ja kavunnut ylös bussipysäkille. Sijoittumalla etummaisen vaunun ensimmäiselle ovelle ja puolijuoksua kiirehtien pysäkille ehtii juuri ja juuri kahdessa minuutissa, liukuportaissa seisten ja normaalilla kävelyvauhdilla menee kolme neljä minuuttia.

Rautatientorillakin (tai millä tahansa kantakaupungin tunneliasemalla) pitää varata vähintään kolmisen minuuttia aikaa alas siirtymiseen ja silloinkin liukuportaat on juostava alas. Yhteensä tuosta tuleekin sitten sellaiset 10 min. Pahimman ruuhka-ajan ulkopuolella matkan taittaa bussilla tai ratikalla yhtä nopeasti tai nopeammin, ruuhka-aikaan metrolla voi säästää minuutin kaksi.

Nyt viime aikoina kun Kampin katuverkko on vetänyt melko hyvin, olen käyttänyt työmatkoillani usein linjoja 65A ja 66A, koska olen todennut että vaihto metroon ei yleensä juurikaan nopeuta matkaa. Jos bussit pysähtyisivät Ruoholahdessa metroaseman vieressä olisi tilanne toinen, mutta eipä se säästö silloinkaan kovin monta minuuttia olisi. Lähinnä metroon tulee vaihdettua silloin kun huomaa 65A/66A:n juuri menneen (ja näin erityisesti viikonloppuisin, jolloin vuoroväli on harva).

petteri · 24 Maaliskuu 2008

Miska sanoi:
Ei muuten onnistu tuo 6 min Rautatientorilta maan pinnalta metrolla Sörnäisiin maanpinnalle. Olen aika monta kertaa työmatkoilla tullut Ruoholahdesta Sörnäisiin metrolla ja kavunnut ylös bussipysäkille. Sijoittumalla etummaisen vaunun ensimmäiselle ovelle ja puolijuoksua kiirehtien pysäkille ehtii juuri ja juuri kahdessa minuutissa, liukuportaissa seisten ja normaalilla kävelyvauhdilla menee kolme neljä minuuttia.

Tuossa 6 minuutin matka-ajan esimerkissä minulla oli tarkoitus esittää kuinka paljon matka-ajan eroa on metrolla tai ratikalla Sörnäinen - Rautatieasema välillä silloin kun matkustaja on jo Sörnäisissä metrossa tai ratikassa eli kun kulkuväline tulee jostain kauempaa, ei matka-ajan eroa Sörnäisistä maan tasosta Rautatieasemalle.

Metron tapaan tunneliin eristetty kulkuväline olisi käytännössä noin 10-12 minuuttia nopeampi välillä Koskelan halli(kantakaupungin raja) - keskusta kuin nykyinen ratikka silloin kun matkustaja on jo junassa. Hämeentien linjauksella tuota eroa vaikea pienentää merkittävästi ilman, että nykyiset ratikkalinjat siirretään muualle.

Jos pikaratikkaa halutaan rakentaa pohjoiseen, pitää pikaratikalle minusta matka-aikasyistä löytää muu reitti kuin Hämeentie, lähinnä Hermannin rantatie. Toisaalta kalasatama tarvinnee myös katuratikan, joten ilmeisesti maantason vaihtoehdoissa Kalasataman alueelle pitäisi mennä kaksi eri ratikkaa. Katuratikka ja pikaratikka.

sebastin · 24 Maaliskuu 2008

Mieluummin itse valitsen metron + liikkuvat liukuportaat kuin hitaan, häiriöaltiin ja muun liikenteen seassa pykivän ratikan/pikaratikan. Mikään ei ole niin turhauttavaa kuin istua raitiovaunussa, eikä se kulje yhtään nopeammin, vaikka kuinka on kiire.

Esimerkiksi kolmosen ratikalla kierrokseen menee noin tunti. Jos kahdeksikon mallisen reitin paikalla olisi esim. metrorata tiheillä pysäkeillä, olisi silloin matka-aika vain murto-osa verrattuna kolmosen nykyiseen tunnin kestävään kiertoon. Tuo oli vain esimerkki.

Raitiovaunuilla ei päästä metron tuomaan nopeus- ja täsmällisyysetuun. Joukkoliikenteen käyttäjät arvostavat ennen kaikkea juuri näitä asioita. Täsmällissyys ja nopeus on ensiarvoisen tärkeitä.

Antero Alku, monessa ketjussa olet kertonut ettei kukaan ja ketään kiinnosta mennä Helsingin keskustaan, siksi sinne ei tarvita joukkoliikennettä, vaan että rahat pitäisi laittaa Espoosta Kehille menevään raiteeseen. Nyt lisäät että ketään ei palvele keskustan ohi matkustaminen, niin mihin ne matkustajat silloin ovat menossa? Jos kukaan ei matkusta keskustaan eikä keskustan läpi ja ohi niin niin?

Misään tapauksessa raitiovaunu oli pika tai tsaarin aikainen, ei pysty ohittamaan ja kulkemaan keskustan läpi muutamassa minuuttissa kuten metro pystyy.

Vironniemelle ei tarvita enempää tunnelirakentamista kuin mitä metrolle ja pisaralle on nyt kaavailtu.

Nrg · 24 Maaliskuu 2008

Olen samaa mieltä muutaman edellisen kirjoittajan kanssa siitä, että mahdollisia pikaraitioteitä ei tulisi sekoittaa nykyisiin raitioteihin, vaan pitää ne sitten mielummin "neljäntenä järjestelmänä", mikä ei ainakaan omasta mielestäni ole ongelma, jos asia on kunnolla toteutettu.

Että miksikö näin? Osa näistä on jo varmasti tullut esille, mutta laitan ainakin omalta kannaltani tärkeitä pointteja:

-Nykyisellään raitiovaunuilla on aika tiehät vuorovälit. Aikatauluihin ei tarvitse liiemmin paneutua, vaan voi suurimmassa osassa tapauksista painella ruuhka-aikoina suoraan pysäkille. Pikaraitiovaunujen takia vuoroväliä jouduttaisiin pidentämään ja vaunuja siten pidentämään.

-Nykyinen kantakaupungilla liikkuva ratikka ON hidas ja liikennettäkin melko runsaasti. Kyllä, asian eteen voidaan tehdä paljon helpollakin (liikennevaloetuuksien parantaminen, pysäkkien siirtely, kuljettajarahastuksen poisto jne.), mutta nopeutta ei kuitenkaan voida saada siltikään ihan sille tasolle, mitä pikaratikoiden tulisi kulkea (vaikka kantakaupungin liikennettä harvennettaisiin), koska:

-Rata on vanhanaikaista ja huonokuntoista, kuten tällä foorumilla on todettu, eikä se mahdollista kunnollisia nopeuksia. Käytännössä koko rataverkko tulisi uusia (tämä kyllä pitäisi tehdä, vaikkei pikaratikoita tulisikaan). Kuten joku länsimetrokeskustelussa sanoi liityntäliikenteeseen viitaten: "Ketju on niin vahva kuin sen heikoin lenkki on." Pätee mielestäni tässäkin yhteydessä.

-Nykyiset vaunut ovat mielestäni turhan ahtaita leveyssuunnassa. Omalla verkollaan pikaraitiovaunut saisivat olla hieman leveämpiä, mikä lisää matkustusmukavuutta.

Tämä viesti ei nyt aivan suoraan vastannut otsikkoa, mutta liittyi keskusteluun, jota ketjussa on käyty.

Antero Alku · 24 Maaliskuu 2008

sebastin sanoi:
Mieluummin itse valitsen metron + liikkuvat liukuportaat kuin hitaan, häiriöaltiin ja muun liikenteen seassa pykivän ratikan/pikaratikan.

Omia sanojasi lainaten: höpö höpö. Pikaratikka ei ole hidas, häiriöaltis eikä muun liikenteen seassa pykivä. Ei kukaan väitä, että ihannoimasi mahdollisimman kallis metro metro seisoo jatkuvasti laiturilta putoilevien ihmisten vuoksi ja sillä pitää muutenkin ajella hitaammin kuin busseilla - vaikka totuus on, että viikottain Helsingissäkin joku on raiteilla ja bussit ajavat motarilla nopeammin kuin metrojunat missään Helsingissä.

Osoitat vain typerällä kirjoittelullasi sitä, miten pikaraitioteitä seudulla vastustetaan: vääristelyllä ja valheilla.

sebastin sanoi:
Esimerkiksi kolmosen ratikalla kierrokseen menee noin tunti. Jos kahdeksikon mallisen reitin paikalla olisi esim. metrorata tiheillä pysäkeillä, olisi silloin matka-aika vain murto-osa verrattuna kolmosen nykyiseen tunnin kestävään kiertoon. Tuo oli vain esimerkki.

Mutta kovin huono esimerkki, koska kyse ei ole pikaratikasta. Lisäksi et ymmärrä, että joukkoliikennevälineen nopeus ei riipu sen nimestä, vaan ensisijaisesti pysäkkivälistä. Jos metrollasi on yhtä tiheä pysäkkiväli kuin nykyaikaisella ratikalla, metro on täsmälleen yhä hidas tai nopea, miten vain haluat sanoa.

sebastin sanoi:
Raitiovaunuilla ei päästä metron tuomaan nopeus- ja täsmällisyysetuun. Joukkoliikenteen käyttäjät arvostavat ennen kaikkea juuri näitä asioita. Täsmällissyys ja nopeus on ensiarvoisen tärkeitä.

Harjoitat edelleen perusteetonta pikaratikan vastustamista kirjoittamalla vääristelyä ja valheita. Pikaratikka on yhtä täsmällinen kuin metro. Täydellinen eristäminen muusta liikenteestä eritasolla oli keino saavuttaa täsmällisyyttä 1900-luvun alussa, nykyään ei ole esteitä saavuttaa täsmällisyyttä maantasossa samassa tilassa muun liikenteen kanssa.

sebastin sanoi:
Antero Alku, monessa ketjussa olet kertonut ettei kukaan ja ketään kiinnosta mennä Helsingin keskustaan, siksi sinne ei tarvita joukkoliikennettä, vaan että rahat pitäisi laittaa Espoosta Kehille menevään raiteeseen.

Jo toisen kerran omaa tekstiäsi lainten: höpö höpö. Osoitapa missä olen kertonut kuten väität. Kun et pysty sitä tekemään, tulet passivisesti myöntäneeksi että kirjoitat perättömiä. Aktiivisesti sinulla ei taida olla selkärankaa sitä myöntää.

sebastin sanoi:
Vironniemelle ei tarvita enempää tunnelirakentamista kuin mitä metrolle ja pisaralle on nyt kaavailtu.

Ihme kyllä, voin olla kanssasi lähes samaa mieltä. Tunnelirakentamista ei todellakaan tarvita, ei edes kaikkea mitä on kaavailtu. Hyvä Sebastin!

Antero

Antero Alku · 24 Maaliskuu 2008

petteri sanoi:
Tuossa 6 minuutin matka-ajan esimerkissä minulla oli tarkoitus esittää kuinka paljon matka-ajan eroa on metrolla tai ratikalla Sörnäinen - Rautatieasema välillä silloin kun matkustaja on jo Sörnäisissä metrossa tai ratikassa eli kun kulkuväline tulee jostain kauempaa, ei matka-ajan eroa Sörnäisistä maan tasosta Rautatieasemalle.

Tämäkin on tyypillinen pikaratikan vastustajan harhainen mielikuva. Eli pelkän vaunussa kuluvan ajan korostaminen. Näin pian ollaan tässäkin väitteessä, vaikka GM5 vasta muutama viesti sitten kirjoitti siitä, miten matkustajalle ratkaisevaa on koko matkaan kuluva aika, ei vain se, kauanko matkustaa metrossa tai ratikassa.

Kun keskustankin läpi ajavan metron tai pikaratikan matka-aika puolelta toiselle on kiinni pysäkkivälistä, metron pysäkkimäärän pitäisi olla niin paljon harvempi, että sillä voitetaan liityntäliikenteen hitauteen, harvojen aikataulujen odottamiseen ja itse vaihtamiseen tuhrautuva aika. Kuitenkaan samalla ei saisi syntyä kovin paljon lisää matka-aikaa keskustassa kävelystä, sillä kävelymatkatkathan pitenevät pysäkkivälin harventuessa. Keskustan puolelta toiselle matkustavan lisäongelma puolestaan on toinen liityntäliikenteen vaihtohäviö, jos matkan kohde ei ole poistumisaseman välittömässä läheisyydessä.

Ottaen huomioon Helsingin seudun maantieteen, keskustan harvalla tunneliasemamäärällä ei voiteta sitä, mikä muualla menetetään. Meidän keskustamme on liian pieni siihen ja esikaupunkimme liian harvaan rakennettuja.

Niille harvoille, jotka matkustavat keskustan läpi, muutama metronkin asema on vain turhaa ja hidastusta. Jokainen asema pidentää matka-aikaa minuutin. Eli riippuen käytetystä asemavälistä, matka-aika pitenee 1,2-2 -kertaiseksi niiden kannalta, jotka haluavat päästä vain kaupungin puolelta toiselle.

Kokonaistalouden kannalta varmaan kannattaisikin jättää keskustan asemat välistä, sillä jos yksi asema maksaa luokkaa 50 M€, on taloudellisempaa pakottaa keskustaan pyrkivät matkustajat käyttämään keskustassa pikaratikkaliityntää.

Antero

kuukanko · 24 Maaliskuu 2008

Mikko Laaksonen sanoi:
Et ilmeisesti ole lukenut aikaisempia viestejäni, joissa on osoitettu mm. HKL - suunnitteluyksikön tehneen ja teettäneen aktiivisesti nykytilannetta ylläpitäviä vääristeltyjä raportteja, kuten yksikkökustannusraportin esimerkkilaskelma ja Laajasalon minimetroselvitys.

Yksikkökustannusraportin esimerkkilaskelma tai Laajasalon minimetroselvitys eivät ota mitenkään kantaa ratikkaliikenteen nopeuttamiseen tai sen säännöllisyyden parantamiseen.

kuukanko · 24 Maaliskuu 2008

Antero Alku sanoi:
Tämäkin on tyypillinen pikaratikan vastustajan harhainen mielikuva.

Mitä harhaa Petterin esittämässä näkemyksessä on?

Petterihän ei suinkaan esittänyt, että vain vaunussa käytetyllä ajalla olisi merkitystä, vaan sinä itse yritit laittaa niitä sanoja Petterin suuhun.

Antero Alku · 24 Maaliskuu 2008

kuukanko sanoi:
Yksikkökustannusraportin esimerkkilaskelma tai Laajasalon minimetroselvitys eivät ota mitenkään kantaa ratikkaliikenteen nopeuttamiseen tai sen säännöllisyyden parantamiseen.

Tämähän juuri onkin molempien virhe. Uusia joukkoliikenteen järjestelyitä suunniteltaessa on voitava arvioida niitä sellaisina kuin ne tehdään nyt ja tulevaisuudessa, ei siten kuin ne olisivat vanhoja ja kaikki tunnetut ongelmat sisältäviä.

Sepoo Vepsäläinen kyllä minimetrosuunnitelmissaan esittää toinen toistaan rohkeampia ajatuksia siitä, miten hän saisi minimetron kustannukset pienemmiksi kuin käyttettäessä nykyisen metron toteutuneita kustannuksia. Mutta samaa hän ei hyväksy raitiotien suhteen.

Vastaavalla tavalla on tehty yksikkökustannusraportin vertailu. Kaikki yksityiskohdat eivät tekstistä selviä, mutta kaksi perustavaa laatua olevaa valintaa kuitenkin. Bussina käytetään mahdollisimman monta paikkaa sisältävää 3-akselista bussia ja aikataulu optimoidaan sille. Ratikkana on vanhanaikainen nivelvaunu, jonka bussia suuremmalla kapasiteetilla ei ole merkitystä ja joka sijoitetaan ajamaa bussin reittiä.

3-akselinen bussi ei ole keskimääräinen tilaston bussi ja vuorovälin lähtökohtana on vaunun kapasiteetti myös ratikan tapauksessa. Mutta kun nämä unohdetaan, saadaan haluttu tulos ratikasta bussia kalliimpana.

Olen aikanaan tehnyt esimerkin toisin päin: voisiko raitiolinjaa 4 hoitaa edullisemmin bussilla. Olen vertailun alussa todennut, ettei raitio- ja bussilinjaa voi suoraan verrata keskenään. Mutta kun näin on tehty HKL:n raportissa, lienee mielenkiintoista täydentää vertailua toisin päin samalla periaatteella.

Antero