Pikaraitioteiden vastustus Helsingin seudulla

petteri · 24 Maaliskuu 2008

Antero Alku sanoi:
Tämäkin on tyypillinen pikaratikan vastustajan harhainen mielikuva.

"Jos et ole minun puolellani, olet minua vastaan" on raju tapa ajaa pikaratikka-aatetta. On harhaoppista epäillä pikaratikan nopeutta Hämeentiellä muiden ratikoiden seassa ja arvioida mitä ovat matka-aikaerot nykyisessä rataverkossa ja tunnelissa tai löytyisikö vaihtoehtoja. Hämeentien nykyiset pysäkitkin kun tarvitaan katuratikoille korkean asukasmäärän palvelemiseksi.

Minulla voi olla pieni tekninen väärinymmärrys, mutta olen käsittänyt, ettei pikaratikka voi lentää katuratikoiden ja kevyen liikenteen yli. Tuota ihmettä todella tarvittaisiin joissakin fundamentalistisimmissa pikaratikkavisioissa matka-ajan pitämiseksi kurissa.

Raideliikenteessa on muitakin vaihtoehtoisia ratkaisuja kuin liityntään perustuva metro tai koko kantakaupunkimatkan nykyisessä rataverkossa kulkeva ratikka. Tramwest suunnitelman päivitettyyn versioonkin on päässyt livahtamaan kerettiläisyyden tunneleita ja harhaoppisuuden kuiluja.

Antero Alku sanoi:
Ottaen huomioon Helsingin seudun maantieteen, keskustan harvalla tunneliasemamäärällä ei voiteta sitä, mikä muualla menetetään. Meidän keskustamme on liian pieni siihen ja esikaupunkimme liian harvaan rakennettuja.

Metrolla on keskustassa nykyään ihan pikaratikkamaisen etäisyyden pysäkkiväli. Hakaniemi - Kaisaniemi - Rautatientori - Kamppi.

339-DF · 24 Maaliskuu 2008

kuukanko sanoi:
Yksikkökustannusraportin esimerkkilaskelma tai Laajasalon minimetroselvitys eivät ota mitenkään kantaa ratikkaliikenteen nopeuttamiseen tai sen säännöllisyyden parantamiseen.

Jonka leipää syöt, sen lauluja laulat... Kyselepä asiaa naapurivirastosta, saat nimittäin sieltä hiukan erilaisen vastauksen.

339-DF · 24 Maaliskuu 2008

petteri sanoi:
Minulla voi olla pieni tekninen väärinymmärrys, mutta olen käsittänyt, ettei pikaratikka voi lentää katuratikoiden ja kevyen liikenteen yli.

Tutustu Viirasta tehtyihin selvityksiin, niin asia ehkä aukeaa. Maailmalla sitä kutsutaan skip-stopiksi, ja esimerkkejä löytyy esim. Zürichistä. Sinänsä nimityksesi fly-over on kyllä varmaan seksikkäämpi kuin skip-stop

petteri · 24 Maaliskuu 2008

339-DF sanoi:
Tutustu Viirasta tehtyihin selvityksiin, niin asia ehkä aukeaa. Maailmalla sitä kutsutaan skip-stopiksi, ja esimerkkejä löytyy esim. Zürichistä. Sinänsä nimityksesi fly-over on kyllä varmaan seksikkäämpi kuin skip-stop

Tarkoitatko järjestelmää, jossa ratikat pysähtyvät vain osalla pysäkeistä? Skip-stop ilman ohitusraiteita toimii käsittääkseni parhaiten aikataulutettuna eli aika pitkällä vuorovälillä. En oikein usko, että tuo ratkaisu toimisi hyvin Hämeentien ratikkamäärällä, johon lisättäisiin vielä pikaratikoita.

Skip-stop tuo myös epäselvyyttä linjakarttoihin kun pysäkeiden nimet eivät ole kaikille selviä.

339-DF · 24 Maaliskuu 2008

petteri sanoi:
Skip-stop ilman ohitusraiteita toimii käsittääkseni hyvin vain aikataulutettuna eli aika pitkällä vuorovälillä. En oikein usko, että tuo ratkaisu toimisi hyvin Hämeentien ratikkamäärällä, johon lisättäisiin vielä pikaratikat.

Tutustu Viirasta tehtyihin selvityksiin, niin asia ehkä aukeaa. Kyllä siellä on mietitty Hämeentien ratikkamääriäkin. Ei nykymäärä ole mikään kiveenhakattu. Raitiotiejärjestelmän ominaisuuksiin kuuluu nimenomaan se, että vaihtoehtoisia reittejä on useita, ja tarvittaessa linjastoa voidaan verkolla muuttaa. Niin tässäkin. Tutustu Viirasta tehtyihin selvityksiin, niin asia ehkä aukeaa

petteri · 24 Maaliskuu 2008

339-DF sanoi:
Tutustu Viirasta tehtyihin selvityksiin, niin asia ehkä aukeaa

Mistä tuo selvitys löytyy?

339-DF · 24 Maaliskuu 2008

petteri sanoi:
Mistä tuo selvitys löytyy?

Noita tehtiin 90-luvulla KSVn ja HKLn yhteistyönä, eli virastoista pitäisi löytyä. Kannattaa samalla yrittää saada käsiinsä 90-luvun puolivälissä tehdyn Kanjo-selvityksen raportteja, ainakin Kopraksi nimetystä Koskelan pikaratikasta kertovaa. Siitä oli artikkeli Raitiossakin aikanaan. Kopra = KOskelan PikaRAtikka. Se olisi myös kulkenut Hämeentietä.

petteri · 24 Maaliskuu 2008

339-DF sanoi:
Noita tehtiin 90-luvulla KSVn ja HKLn yhteistyönä, eli virastoista pitäisi löytyä. Kannattaa samalla yrittää saada käsiinsä 90-luvun puolivälissä tehdyn Kanjo-selvityksen raportteja, ainakin Kopraksi nimetystä Koskelan pikaratikasta kertovaa. Siitä oli artikkeli Raitiossakin aikanaan. Kopra = KOskelan PikaRAtikka. Se olisi myös kulkenut Hämeentietä.

Koskela tai Viikki eivät kovin ihmeellistä nopeuden lisäystä nykyiseen katuratikkaan verrattuna tarvitsisikaan, että ne voitaisiin toteuttaa. Tuolle etäisyydelle jo pienetkin toimet auttavat. Jos halutaan päästä kauemmas eli Kehä I:n taakse, pitää tehdä isompia ratkaisuja.

kuukanko · 25 Maaliskuu 2008

petteri sanoi:
Koskela tai Viikki eivät kovin ihmeellistä nopeuden lisäystä nykyiseen katuratikkaan verrattuna tarvitsisikaan, että ne voitaisiin toteuttaa. Tuolle etäisyydelle jo pienetkin toimet auttavat.

Niin, tässä vaikuttaa sekin, millaista pikaratikkaa halutaan. Vähimmillään se tarkoittaa vain jonkun verran nopeutettua nykyistä Helsingin hidasratikkaa.

Jos pikaratikasta halutaan vaihtoehto raskaalle raideliikenteelle pääkaupunkiseudulla, pitää se saada kulkemaan minuutintarkasti, jotta esim. liityntäbussit voidaan tahdistaa siihen. Silloin nopeilla osuuksilla ei voida ajaa hidasratikoiden seassa.

Tätä voi havainnollistaa vaikka sillä Hämeentiellä. Kutosen ja kasin yhteinen vuoroväli siellä ruuhka-aikaan on keskimäärin 3 - 3,5 min. Kun hidasratikat menevät Kurvin ja Kustaa Vaasan tien pään välin n. kuudessa minuutissa, voisivat pikaratikat mennä sen samoilla kiskoilla kolmessa minuutissa, jos ne lähtisivät aina hidasratikan edelle ja saapuisivat ihan hidasratikan perässä. Yhdellä välipysähdyksellä 3 - 4 min olisi ihan realistinen ajoaika. Ongelmaksi kuitenkin tulee epätäsmällisyys. Edellä mainittu kuvio edellyttäisi, että ratikat kulkisivat minuutin tarkkuudella Kurvin ja Kustaa Vaasan tien välillä. Kokemuksestahan tiedetään, että varsinkaan pohjoisen suuntaan näin ei suinkaan ole.

Mikko Laaksonen · 25 Maaliskuu 2008

Kurvin ja Kustaa Vaasan tien pään väli, kuten myös Kurvin ja Hakaniemen väli ovat malliesimerkkejä sellaisista reittiosuuksista, joilla myös Helsingin nykyisen raitiotieliikenteen matkanopeuksia voidaan merkittävästi nostaa, jos halutaan.

kuukanko sanoi:
Jos pikaratikasta halutaan vaihtoehto raskaalle raideliikenteelle pääkaupunkiseudulla, pitää se saada kulkemaan minuutintarkasti, jotta esim. liityntäbussit voidaan tahdistaa siihen.

Huomauttaisin vain, että pääkaupunkiseudulla liityntäbusseja ei tietääkseni ole tahdistettu raskaan raideliikenteen aikatauluihin ainakaan metron varressa.

teme · 25 Maaliskuu 2008

Vielä kerran vanhasta aiheesta, kuljen nykyään töihin Sörnäisten ja Rautatieaseman väliä, ja käytännön kokemus vahvistaa sen minkä reittiopaskin kertoo: nopein liikenneväline tuolla välillä on bussi. Niiden "vuoroväli" on olematon, käytännössä kun menee Kurvin pysäkille niin seuraavista valoista tulee joku bussi joka menee Rautatientorille. Matka-aika on ruuhka-aikaankin lyhyt, bussikaistat vetävät ihan hyvin samoin kuin pitkät pysäkit Kurvissa ja Hakaniemessä.

Mukavin väline on ratikka, kyyti on tasaisempaa kuin bussissa (riippuu toki paljon bussinkuljettajasta) ja pidän enemmän ratikoiden penkeistä noin keskimäärin, 2+2 leveämmälläkin kalustolla on sulaa hulluutta jos tarkoitus on kuljettaa aikuisia miehiä istumapaikoilla. Nopeusero bussiin on joitain minuutteja, johtuen TÄYSIN KÄSITTÄMÄTTÖMISTÄ liikennevalo ja pysäkkijärjestelyistä Hämeentiellä. Ratikka tuntuu pysähtyvän joka valoissa, ikäänkuin sillä olisi käänteinen valoetuus. Ja minkä ihmeen takia niiden pysäkkien pituudessa on säästelty, ei tuolla nyt tilasta ole pulaa?

Metrossa on hyvää se että siellä ei sada, ja sisään voi kävellä kahvikuppi kädessä ilman että se läikkyy. Huonoa taas se että radio ei kuulu, ja tietenkin se että kävellä saa ihan hyötyliikunnaksi saakka. 6 minuuttia jonnekin perille maan pinnalla Rautatieaseman liepeillä Kurvista on täyttä utopiaa, käytännössä metrolla matka kestää saman verran kuin ratikalla.

petteri · 25 Maaliskuu 2008

Mikko Laaksonen sanoi:
Huomauttaisin vain, että pääkaupunkiseudulla liityntäbusseja ei tietääkseni ole tahdistettu raskaan raideliikenteen aikatauluihin ainakaan metron varressa.

Kun vuoroväli on 3/6 minuuttia kuten metrolla, bussien tahdistamisen hyödyt ovat aika pienet. Jos vuoroväli on 10 minuuttia tai yli tahdistamisella saadaan enemmän hyötyjä. Pikaratikalla mennään usein pienemmän kuormituksen alueille kuin raskaalla raideliikenteellä ja silloin tahdistamisella on enemmän hyötyjä.

kuukanko · 25 Maaliskuu 2008

petteri sanoi:
Jos vuoroväli on 10 minuuttia tai yli tahdistamisella saadaan enemmän hyötyjä.

Oleellinen kysymys on, että jostakin tietystä runkolinjan vuorosta ehtii vaihtamaan tiettyyn liityntävuoroon. Ei auta, vaikka runkolinjan vuoroväli olisi minuutin, jos matka-aika vaihtelee niin, että matkaan on kuitenkin lähdettävä 10 minuuttia aikaisemmin.

Mikko Laaksonen · 25 Maaliskuu 2008

Kun nyt tässä juuri työksenikin sorvailen selvitystä, jossa liityntäliikenne on yksi kysymys, niin yksi oleellinen näkökohta.

Liityntälinjojen ja runkolinjan tahdistus tarkoittaa sitä, että liityntälinja odottaa saapuvaa runkolinjan vaunua. Näin toimittiin Helsingin metrollakin se aika, jonka liityntä ja runko synkronoitiin. Jos runkolinjan vaunu on myöhässä, myös liityntälinja lähtee myöhässä.

Ydinkysymys asiassa on kuitenkin se, että on itsestäänselvää, että Helsingin raitioteille on tehtävä tiettyjä uudistuksia, ennen kuin niitä voidaan jatkaa pitkillä pikaraitiotietyyppisillä linjoilla.

Näiden uudistusten kustannukset ovat kuitenkin pienet ja pääosin katettavissa koituvilla liikennöinti- ja ylläpitokustannussäästöillä ja lipputulojen lisäyksillä.

Suurin ongelma asiassa on, että uudistuksia ei ole valmisteltu toimeenpantavaksi, vaikka edut ovat tiedossa.

petteri · 25 Maaliskuu 2008

Mikko Laaksonen sanoi:
Ydinkysymys asiassa on kuitenkin se, että on itsestäänselvää, että Helsingin raitioteille on tehtävä tiettyjä uudistuksia, ennen kuin niitä voidaan jatkaa pitkillä pikaraitiotietyyppisillä linjoilla.

Minusta Helsingin seudun ratikkaverkon laajennusmahdollisuudet voidaan jakaa karkeasti kahteen ryhmään.

1) (Pika)ratikat, jotka vaativat vain vähän muutoksia nykyiseen raitioliikenteen käyttötapaan.

Yleensä tällöin ollaan jokerin sisällä ja kuljettava matka ei ole kovin pitkä. Esimerkkeinä Viikki, Koskela, Laajasalo, Haaga jne.

2) Pikaratikat, joiden kulkema matka on pitkä ja jotka vaativat isoja investointeja ja pitkiä uusia eristettyjä tai muuten erittäin sujuvia reittejä yleensä myös kantakaupungissa.

Esimerkiksi Tramwest, Jokeri, Viikki - Malmin lentokenttä- Jakomäki - Hakunila, Pitäjänmäki - Konala - Pihlajamäki, Pohjois-Pasila -Maunula - Tammisto - Pakkala - Aviapolis - Lentokenttä jne.

Ensimmäisen ryhmän ratkaisuissa ei välttämättä tarvitse puhkoa uusia "käytäviä" ja katuverkonkin nopeus voi riittää kantakaupungissa. Kakkosryhmässä taas pitää nopeussyistä rakentaa merkittävästi raskaampaa infraa ja raskas raideliikenne on pikaratikkaratkaisujen vertailukohta.

Melkein noilla kahdella eri matkan ratikalla pitäisi olla eri nimi. Koskelan ratikka ja Tramwest ovat hyvin erilaisia hankkeita. Jos toinen keskustelija käsittää pikaratikan ryhmän 1) mukaiseksi ja toinen ryhmän 2) mukaiseksi tulee paljon väärinkäsityksiä.

Ja onko ryhmä 1) edes oikeastaan pikaratikkaratkaisu vai vaan nykyisen ratikkaverkon laajennus- ja modernisointiprojekti?