Jos järjestelmien välisessä vaihtopaikassa on korkeintaan 1 kerroksen tasoero ja tehokkat likukuportaat laituritasojen väälillä niin vaihto ei rasita. Se on arkipäivää ja toimiva konsepti monen suurkaupungin metrossa.
Arkipäivää on myös synkattu vaihto tasossa, 4-5 metriä katoksen alla laiturin puolelta toiselle. Oletko Rainer koskaan päässyt kokemaan tällaista? Jos et ole, sinun lienee vaikea ymmärtää mikä ero sillä on kävelemiseen käytävissä tai bussilaitureiden välissä ja liukuportaissa.
Vaihto ja vaihto eivät ole sama asia ollenkaan. Tällainen synkattu vaihto ei kestä paljoa pidempää kuin muutkaan pysäkillä pysähtymiset. Merkittävin miinus siinä on mahdollisen istumapaikan menettäminen. Mutta verrattuna vaihtoihin metroon, istumapaikan saamisen mahdollisuutta ei edes ole oikeiden suurkaupunkien metroissa.
Kuviteltu "tunneli-tramWestin" ja metron välinen vaihtoasema kannattaa optimoida paikkaan jonne Pisara-radan keskusta-asema tulee.
Pisaran asema tulisi noin 50 metrin syvyyteen suunnilleen Stockamnnin alle, jos oikein muistan. Syvyys on järkyttävä, mutta (edes) maaperässä ei ole tilaa linjata jäykästi kaartuvaa rautatietä muulla tavoin. Jos ajatuksissasi on vielä kolmas tunneli noille nurkille, niin tilaa on todella tiukassa. Väitänpä melkein, että helpommin on tilaa maanpinnalla katuverkon mukaisesti.
Toisen tason liikennevälineen hyöty on nopeus, jota tarvitaan osalla matkoista, sekä lisäkapasiteetti, jota muualta ei saada. Haitta on asemien harva sijainti eli saavutettavuuden heikkous, myös tasonvaihtoon kuluvan ajan ja matkan vuoksi.
Jos Helsinkiin rakennetaan toinen toisen tason yhteys kantakaupungin alle (=Pisara), tarjolla on jo reilusti ylikapasiteettia pysyvästi. Lisäksi H:gin kantakaupunki on niin pieni, ettei sen alueella voiteta matka-ajassa toisen tason järjestelmällä, vaikka sillä olisikin 1 km asemaväli katutason 300 metriä vastaan. Toisen tason järjestelmät palvelevat siis ainoastaan niitä suuntia, joille ne on tullut tehdyksi. Toisin sanoen, Pisara parantaa nykyisiten junankäyttäjien yhteyksiä, ei kantakaupngin sisäisiä yhteyksiä, eikä myöskään niiden alueiden yhteyksiä, joilta junamatkustajia ei tule.
Kun sanon että ylikapasiteettia on pysyvästi, se johtuu siitä, että kantakaupunki ei kasva. Sinne ei tule lisää asuntoja tai työpaikkoja, siis kerrosalaa, koska ei ole maa-alaa jolle kerrosalaa tehtäisiin. Asiointi- ja vapaa-ajan matkat voivat lisääntyä, mutta ne eivät ole mitoittava tekijä. Väestön ja seudun kasvu Helsingin ympäristössä ei lisää liikennettä kantakaupunkiin, vaan uusien asukkaiden työpaikat ovat muualla ja työmatkat suuntautuvat muualle.
Siksi myös joukkoliikenteessä pitää satsata muualle, ei säteittäisten kantakupunkiin johtavien yhteyksien lisärakentamiseen. Sisääntuloteiden ruuhkaisuus ei ole todellinen ongelma, vaan ainoastaan autoilun ongelma. Joukkoliikenteen palvelutasossa ja kapasiteetissa pintaliikenteenä on paljon pelivaraa, jonka toteuttaminen ei maksa kuten tarpeettoman maanalaisen lisäkapasiteetin tekeminen.
Espoon suunnan joukoliikennematkat tulee nousemaan nykyisestä 45000:sta kyllä lähemmäs 100000, ellei yli...
Ei tule. RaideYVA:ssa metrolle ennustetaan 56.000 vuonna 2030. Syy on siinä, että Espoon väestönkasvun lisäliikenne ei voi suuntautua kantakaupunkiin, koska kantakaupunki ei kasva vaikka Espoo kasvaisikin.
Seuraavassa vaiheessa "tunneli-TramWest" jatkaisi Kauppatorin kautta Laajasalon, eli mikään tynkälinja joka päättyy keskustaan sen ei ole tarkoitus olla.
Laajasaloon rakennetaan todennäköisimmin silta raitiotielle Korkeasaaren kautta. Sen kapasiteetti tulee riittämään kuviteltavissa olevassa tulevaisuudessa, myös Santahaminan kuvittelussa. Liikenneteknisesti ja -taloudellisesti ei tule olemaan syytä lähteä kaivamaan Laajasaloon toista reittiä mahdollisimman kalliina ratkaisuna.
Enemmän järkeä taitaisi olla GHW-kilapilun voittajatyön saarien kautta Santahaminaan kulkevassa pikaratikkaratkaisussa.
Antero
Ja perustelut? Eikö miellytä sinua? Paljon mieluumin luen tätä kuin sitä sinun uskomatonta metropaasaustasi, jonka taso kyllä paljastaa, ettei se tule mistään "entisen suunnittelujohtajan" päästä.
