Aika korkealentoista retoriikkaa lentää museoporukan suunnalta. Minusta ei ole kovinkaan sivistynyttä heitellä kevyesti syytöksiä valehtelusta, kulttuurivastaisuudesta tai tuhoamisesta. Mutta kaikkea onnea tavoitteidenne saavuttamiseen. Kaikkea ei voi saada. Joskus pitää tyytyä vähempään, vaikka tuntuu pahalta.
Vanhoja raitiovaunuja romuksi?
- Viestiketjun aloittaja vristo
- Aloituspäivämäärä
- Liittynyt
- 22 Marraskuu 2007
- Viestit
- 829
Kannattaa muistaa, että totuus ei pala tulessakaan ja salaromutus ei muutu "kierrätykseksi", vaikka kuinka sitä päässään toivoisi.
Olen kyllä hyväksynyt, että tässä maassa ei tarvita liikennealalla m i t ä ä n edustavaa kokoelmaa millään tasolla ja se on ihan ok. Helmiä ei kannata tarjota sioille. Raitioliiketeessä oli kansallisesti aivan ainutlaatuisen edustava kokoelma vielä 20 vuotta sitten, mutta se on sen jälkeen järjestelmällisesti tuhottu vaunu kerrallaan. Kaikki suomalaiset voivat iskeä päänsä huussintakuseen ja haukata sitä itseään ja hieroa sitä itseään itseensä ja nauttia siitä, kuinka ainutlaatuisen hyviä "osaajia" tässä maassa ollaan. Täytetään kuitenkin osakeyhtiön velvoitteet, jotta pärjätään "kilpailussa" mitä oikein pursuaa raitioverkolla Helsingissä, että on ihan todellinen uhka ja päivästä toiseen on pelkkää selviämistaistelua, ettei Oy kyykkää.
Onneksi Euroopassa on vielä normaaleja valtioita, missä "Finnski Mir" ei ole vielä ottanut ylivaltaa. Ja sellaisiin voin panostaa kuinka paljon vaan, mutta kirjojenpolttajat eivät saa panoksestani mitään tässä elämässä i k i n ä .
Tämä nollien täyttämä maa on viimeistään tässä vaiheessa pistetty 100 prosenttia boikottiin, joten tehkää Te osaajat juuri niin kuin haluatte. Keskitän osaamiseni ja rahani normaaleihin valtioihin, joten romuttakaa kaikki itseänne myöten. Onhan punasoluissakin rautaa, jolla on romuarvo.
Olen kyllä hyväksynyt, että tässä maassa ei tarvita liikennealalla m i t ä ä n edustavaa kokoelmaa millään tasolla ja se on ihan ok. Helmiä ei kannata tarjota sioille. Raitioliiketeessä oli kansallisesti aivan ainutlaatuisen edustava kokoelma vielä 20 vuotta sitten, mutta se on sen jälkeen järjestelmällisesti tuhottu vaunu kerrallaan. Kaikki suomalaiset voivat iskeä päänsä huussintakuseen ja haukata sitä itseään ja hieroa sitä itseään itseensä ja nauttia siitä, kuinka ainutlaatuisen hyviä "osaajia" tässä maassa ollaan. Täytetään kuitenkin osakeyhtiön velvoitteet, jotta pärjätään "kilpailussa" mitä oikein pursuaa raitioverkolla Helsingissä, että on ihan todellinen uhka ja päivästä toiseen on pelkkää selviämistaistelua, ettei Oy kyykkää.
Onneksi Euroopassa on vielä normaaleja valtioita, missä "Finnski Mir" ei ole vielä ottanut ylivaltaa. Ja sellaisiin voin panostaa kuinka paljon vaan, mutta kirjojenpolttajat eivät saa panoksestani mitään tässä elämässä i k i n ä .
Tämä nollien täyttämä maa on viimeistään tässä vaiheessa pistetty 100 prosenttia boikottiin, joten tehkää Te osaajat juuri niin kuin haluatte. Keskitän osaamiseni ja rahani normaaleihin valtioihin, joten romuttakaa kaikki itseänne myöten. Onhan punasoluissakin rautaa, jolla on romuarvo.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 14 Toukokuu 2010
- Viestit
- 130
Vastaan itselleni, vaikka olisin voinut tämän asian tarkistaa jo eilen aiempaa viestiä kirjoittaessani.
Suomen raitiotieseuran nettisivujen mukaan myös vaunu 31 eli ensimmäinen nivelraitiovaunu olisi romutettu, mahdollisesti viime vuonna. Eli ainakaan tätä ei enää voida museoida. Ilmeisesti myös kaikki muut pidentämättömät Valmet-nivelet on romuna, eli yhtään lyhyttä 1970/80-luvun nivelraitiovaunua ei tule säästymään jälkipolville.
- Liittynyt
- 22 Marraskuu 2007
- Viestit
- 829
Onko sinulla esittää jotakin todisteita siitä, että tässä romutussopassa ei ole valehdeltu, tuhottu kansallista kulttuuriperintöä tai muuten vaan sattumalta salaa lähetetty kalustoa romutukseen?
Ja tässä maassa ei todellakaan voi saada kaikkea eli todellisuudessa y h t ä ä n m i t ä ä n, koska kaikki on käytännössä hävitetty. Ja tyydyn siihen oikein hyvin, sillä kansa, joka on kulttuurillisesti täysin samalla tasolla kuin sotarikoksia harrastava naapuri ei ansaitse mitään muuta kuin ikävän lopun.
Viesti yhdistetty automaattisesti:
Tämä on juuri näin. Maailman ensimmäinen tyristorikäyttöinen raitiovaunu söi liikaa leipää, joten se piti hukata. Ja sama kohtalo on myös kaikilla muillakin viimeisen sadan vuoden aikana valmistuneilla vaunuilla. KLOY:n uhrialttarilla voidaan uhrata mitä vaan, koska yksittäiset henkilöt päättävät omien mielihalujensa mukaan, mitä jälkipolvet tarvitsevat eli eivät mitään.
Onneksi rangaistus tulee tavalla tai toisella.
Viimeksi muokattu:
Aihe ymmärrettävästi herättää voimakkaita tunteita. Se näyttää johtaneen myös mm. maalittamiseen, mikä ei minusta ole hyväksyttävää.
Kulttuurihistoriallisen arvon suhteen on hyvä huomata, että raitiovaunut näyttäytyvät eri tavoin harrastajille kuin muille. Tavikset tuskin erottavat 1950-luvun eri vaunumalleja toisistaan ja heille voi hyvin riittää, että yksi 1950-luvun vaunuista säilyy - eivätkä kaikki kaipaa sitäkään. Romutuksenkin merkittävyys on olematon niille, ketkä eivät näe vanhassa kalustossa historiallista arvoa, ja silloin on ymmärrettävää ettei romutuksesta nähdä tarpeelliseksi kertoa. Selvästikään Kaupunkiliikenteellä ei ole ymmärretty, että toisen romu on toisen aarre. Harrastajapiirit ovat kuitenkin hyvin perillä asioista ja silloin kun vaunut on siirretty pois rataverkolta telttahalliin, on täytynyt olla selvää, mitä on edessä. Jos 12 ja 339 päätyvät romuksi, niin on minusta sääli että 1950-luvun vaunuista jäljelle jäisikin huonompikuntoisia vaunuja kuin nuo entisöidyt.
Kaupunkiliikenne Oy:n roolia on käsitelty foorumilla muistaakseni ennenkin. Kuntien ja valtion omistamia yhtiöitä on kahdenlaisia, markkinoilla toimivia ja markkinoiden ulkopuolella toimivia. Markkinoilla toimivat ovat samanlaisia voittoa tavoittelevia yhtiöitä kuin yksityisten omistamat, vaikka ne ovatkin julkisen sektorin omistamia. Markkinoiden ulkopuolella olevat taas ovat ns. erityistehtäväyhtiöitä. Ne tuottavat niille erityisesti määriteltyjä palveluja, yleensä voittoa tavoittelematta tai maltillisella voitolla. Omistajat saavat hankkia niiltä palveluita kilpailuttamatta, mutta ne eivät saa myydä kuin pienen osan liikevaihdostaan avoimilla markkinoilla. Niiden tulot tulevat yksinomaan noista määritellyistä tehtävistä tulevista tuloista eikä niillä ole siten rahaa käytettäväksi mihinkään muuhun. Kaupunkiliikenne Oy on markkinoiden ulkopuolella toimiva yhtiö.
Julkisuudessa esitetyn perusteella Kaupunkiliikenne on yrittänyt neuvotella Helsingin kaupungilta rahoitusta perinnevaunujen ylläpitoon, mutta rahaa ei ole löytynyt. Ehkä nyt löytyy. Ilman jostakin tulevaa rahatukkoa nuo romuksi suunnitellut vaunut eivät kuitenkaan enää pysty liikennöimään. Minusta ei ole romutusta parempi vaihtoehto, jos vaunut päätyvät vain jonnekin pellon laitaan ruostumaan vuosikymmeniksi. Toki välivaihtoehtona on esilläpitäminen jossakin, mutta sekin vaatii rahaa.
Kulttuurihistoriallisen arvon suhteen on hyvä huomata, että raitiovaunut näyttäytyvät eri tavoin harrastajille kuin muille. Tavikset tuskin erottavat 1950-luvun eri vaunumalleja toisistaan ja heille voi hyvin riittää, että yksi 1950-luvun vaunuista säilyy - eivätkä kaikki kaipaa sitäkään. Romutuksenkin merkittävyys on olematon niille, ketkä eivät näe vanhassa kalustossa historiallista arvoa, ja silloin on ymmärrettävää ettei romutuksesta nähdä tarpeelliseksi kertoa. Selvästikään Kaupunkiliikenteellä ei ole ymmärretty, että toisen romu on toisen aarre. Harrastajapiirit ovat kuitenkin hyvin perillä asioista ja silloin kun vaunut on siirretty pois rataverkolta telttahalliin, on täytynyt olla selvää, mitä on edessä. Jos 12 ja 339 päätyvät romuksi, niin on minusta sääli että 1950-luvun vaunuista jäljelle jäisikin huonompikuntoisia vaunuja kuin nuo entisöidyt.
Kaupunkiliikenne Oy:n roolia on käsitelty foorumilla muistaakseni ennenkin. Kuntien ja valtion omistamia yhtiöitä on kahdenlaisia, markkinoilla toimivia ja markkinoiden ulkopuolella toimivia. Markkinoilla toimivat ovat samanlaisia voittoa tavoittelevia yhtiöitä kuin yksityisten omistamat, vaikka ne ovatkin julkisen sektorin omistamia. Markkinoiden ulkopuolella olevat taas ovat ns. erityistehtäväyhtiöitä. Ne tuottavat niille erityisesti määriteltyjä palveluja, yleensä voittoa tavoittelematta tai maltillisella voitolla. Omistajat saavat hankkia niiltä palveluita kilpailuttamatta, mutta ne eivät saa myydä kuin pienen osan liikevaihdostaan avoimilla markkinoilla. Niiden tulot tulevat yksinomaan noista määritellyistä tehtävistä tulevista tuloista eikä niillä ole siten rahaa käytettäväksi mihinkään muuhun. Kaupunkiliikenne Oy on markkinoiden ulkopuolella toimiva yhtiö.
Julkisuudessa esitetyn perusteella Kaupunkiliikenne on yrittänyt neuvotella Helsingin kaupungilta rahoitusta perinnevaunujen ylläpitoon, mutta rahaa ei ole löytynyt. Ehkä nyt löytyy. Ilman jostakin tulevaa rahatukkoa nuo romuksi suunnitellut vaunut eivät kuitenkaan enää pysty liikennöimään. Minusta ei ole romutusta parempi vaihtoehto, jos vaunut päätyvät vain jonnekin pellon laitaan ruostumaan vuosikymmeniksi. Toki välivaihtoehtona on esilläpitäminen jossakin, mutta sekin vaatii rahaa.
Kun museo- ja tilausajoliikenne vuoden 2020 keväällä päättyi, oli vaunu 339 sijoitettuna Töölön varikolle. Ainakin tuolloin varikolla on ollut ylimääräistä tilaa, jota linjavaunut eivät voineet hyödyntää. Onko tämä tilanne vuosien saatossa muuttunut? Onko ollut jokin erityinen syy, miksi vaunu on siirretty pois rataverkolta? Onko Töölössä ollut tilaa myös vaunun 12 säilytykseen? Ylläolevassa lainauksessa myös todetaan syväuraisten vaihteiden aiheuttama tekninen haaste. Ilmeisesti SRS:n aktiivit olisivat kuitenkin olleet valmiit investoimaan uusiin leveämpiin pyöriin, jos neuvotteluissa olisi päästy sopimukseen liikenteen jatkosta.
Jotenkin tuntuu, että nyt kun tilausajoliikennettä näillä vanhoilla vaunuilla ei ole muutamaan vuoteen ollut, ne on ollut helpompaa kaikessa hiljaisuudessa romuttaa. Aika ikäänkuin tekee tehtävänsä, kun kaupunkilaisetkaan eivät ole näitä enää liikenteessä näkemässä.
Helsingillä on resursseja rakentaa pyöräilijöille baanoja ja kaisantunneleita, joten aivan varmasti löytyy suhteellisen pieni summa tällaisen kaupunkikulttuurin tukemiseen. Kovasti puhutaan myös keskustan näivettymisestä. Museo- ja tilausajoliikenteen palauttaminen pitäisi ehdottamasti olla kaupungin keinovalikoimassa keskustan elinvoiman palauttamisessa.
- Liittynyt
- 23 Marraskuu 2015
- Viestit
- 2,177
39, joka oli ratikkakahvilana Tampereella pitäisi olla edelleen näytillä Parkanossa https://www.aamulehti.fi/pirkanmaa/art-2000010260586.html
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,139
Sen verran kauhistuneena lueskelin hieman ryöpsähtelevää keskustelua, että kommentoin sitä:
Minä aloitin tämän viestiketjun, koska tunsin, että toiminnallani voisin jotenkin vaikuttaa ja mahdollisesti estää arvokkaiden raitiovaunujen hävittämisen.
Samalla kuitenkin ymmärrän, että Kaupunkiliikenne Oy:n tarkoitus ei ole museoraitiovaunuliikenne, vaan tuottaa modernia kaupunkiraideliikennettä HSL-alueelle.
Itse en voi ottaa museoratikoita omakotitaloni pihalle, vaan niille on löydettävä kestävä ratkaisu.
Se, että lähdetään ajojahtiin henkilöitä kohtaan, on mielestäni äärimmäisen tuomittavaa ja alhaista. Sellaisessa en halua olla mukana missään tilanteessa. Tässä asiassa ei toimita niin, tai asia kääntyy itseään, eli museoraitiovaunuja, vastaan.
Minä aloitin tämän viestiketjun, koska tunsin, että toiminnallani voisin jotenkin vaikuttaa ja mahdollisesti estää arvokkaiden raitiovaunujen hävittämisen.
Samalla kuitenkin ymmärrän, että Kaupunkiliikenne Oy:n tarkoitus ei ole museoraitiovaunuliikenne, vaan tuottaa modernia kaupunkiraideliikennettä HSL-alueelle.
Itse en voi ottaa museoratikoita omakotitaloni pihalle, vaan niille on löydettävä kestävä ratkaisu.
Se, että lähdetään ajojahtiin henkilöitä kohtaan, on mielestäni äärimmäisen tuomittavaa ja alhaista. Sellaisessa en halua olla mukana missään tilanteessa. Tässä asiassa ei toimita niin, tai asia kääntyy itseään, eli museoraitiovaunuja, vastaan.
Keskustelun vieminen epäkunnioittaviin äänenpainoihin ei auta konsensuksen löytymisessä. Nyt itse kunkin on aika varmistaa, että omalla toiminnallaan edistää tilannetta, jossa asiat riitelevät, eivät henkilöt.
On tärkeätä hahmottaa asioiden mittasuhteet ja tärkeysjärjestys. Se, että Kaupunkiliikenne Oy ei näe liikennekelpoisia historiallisia vaunuja omaan toimenkuvaansa kuuluvina, on ymmärrettävää. On täysin perusteltu tavoite heiltä keskittyä omaan ydinliiketoimintaansa, liikennepalvelujen tarjoamiseen Helsingin seudun metro- ja raitiovaunujärjestelmillä. Minulla on Kaupunkiliikenne Oy:n väkeä kohtaan sympatiaa siinä mielessä, että heidän ajatuksensa ovat tässä ydinliiketoiminnassa, ja Koskelan varikon meneminen remonttiin aivan varmasti tuottaa päänvaivaa.
Se, mikä nyt tehdyssä romukaupassa sen sijaan oli erittäin pahasti pielessä, oli prosessi. Vaunut myytiin romuksi ilman poliittista keskustelua, tilanteessa jossa vaunua 12 sitoi, olkoonkin vanhahko, valtuuston päätös vaunun pitämiseksi liikennekelpoisena historiallisena vaununa. Vaunu 339 taas oli yksityisen rahoin kunnostettu. Tällaisessa tilanteessa ei yksinkertaisesti ole asiallista, että tällaiset vaunut myydään romuksi ilman että yhtiön enemmistöomistaja on antanut päätökselle selkeän siunauksensa.
Nyt yhä Kaupunkiliikenne Oy:n hallussa oleville historiallisille vaunuille, numerot 9, 12, 157, 175, 339 ja 505 (edit: ja tietysti Kulosaari-vaunulle myös, vaikka se itse asiassa on replika), on löydettävä sellainen ratkaisu, jossa mahdollisuuksien mukaan varmistutaan vaunujen liikennekelpoisuuden säilymisestä myös tulevissa mullistuksissa, ja toisaalta löydetään vaunuille sellainen rahoitus, joka ei ole joka ikisten kuntavaalien aikaan uudestaan ja uudesaan vaakalaudalla. Toivon, että kaupunki tulevaisuudessakin on valmis osallistumaan rahoitukseen ja kantamaan vastuuta. Jos se ei onnistu, sitten yksityisten tahojen on aktivoiduttava. Se ei kuitenkaan ole mahdollista, jos vaunuja pyritään romuttamaan nyt nähdyllä tavalla, pitämällä kaupunki-omistaja ja monet muutkin relevantit tahot pimennossa.
Jännitteenmuutos 750 volttiin on seikka, jota monet ovat tuntuneet some-keskusteluissa pitäneen aivan ylivoimaisena ongelmana. Sellainen se ei ole. Saksassa on (tässä edit) viime vuosikymmeninä maan suurimpien kaupunkien, Berliinin (2023) ja Münchenin (2001), raitiotiet muutettu 600 voltin systeemiltä 750 voltin systeemille. Molemmissa myös liikennekelpoisia museovaunuja on kyetty muuttamaan systeemiltä toiselle menestyksekkäästi. Sama onnistuu kyllä Helsingissäkin, mutta tässä on vielä yksi syy lisää sille, että uusi rahoitusmalli on löydettävä.
Viestiä editoitu: lisätty maininta Kulosaari-vaunusta, täsmennetty Berliinin ja Münchenin jännitemuustosten ajankohtia
On tärkeätä hahmottaa asioiden mittasuhteet ja tärkeysjärjestys. Se, että Kaupunkiliikenne Oy ei näe liikennekelpoisia historiallisia vaunuja omaan toimenkuvaansa kuuluvina, on ymmärrettävää. On täysin perusteltu tavoite heiltä keskittyä omaan ydinliiketoimintaansa, liikennepalvelujen tarjoamiseen Helsingin seudun metro- ja raitiovaunujärjestelmillä. Minulla on Kaupunkiliikenne Oy:n väkeä kohtaan sympatiaa siinä mielessä, että heidän ajatuksensa ovat tässä ydinliiketoiminnassa, ja Koskelan varikon meneminen remonttiin aivan varmasti tuottaa päänvaivaa.
Se, mikä nyt tehdyssä romukaupassa sen sijaan oli erittäin pahasti pielessä, oli prosessi. Vaunut myytiin romuksi ilman poliittista keskustelua, tilanteessa jossa vaunua 12 sitoi, olkoonkin vanhahko, valtuuston päätös vaunun pitämiseksi liikennekelpoisena historiallisena vaununa. Vaunu 339 taas oli yksityisen rahoin kunnostettu. Tällaisessa tilanteessa ei yksinkertaisesti ole asiallista, että tällaiset vaunut myydään romuksi ilman että yhtiön enemmistöomistaja on antanut päätökselle selkeän siunauksensa.
Nyt yhä Kaupunkiliikenne Oy:n hallussa oleville historiallisille vaunuille, numerot 9, 12, 157, 175, 339 ja 505 (edit: ja tietysti Kulosaari-vaunulle myös, vaikka se itse asiassa on replika), on löydettävä sellainen ratkaisu, jossa mahdollisuuksien mukaan varmistutaan vaunujen liikennekelpoisuuden säilymisestä myös tulevissa mullistuksissa, ja toisaalta löydetään vaunuille sellainen rahoitus, joka ei ole joka ikisten kuntavaalien aikaan uudestaan ja uudesaan vaakalaudalla. Toivon, että kaupunki tulevaisuudessakin on valmis osallistumaan rahoitukseen ja kantamaan vastuuta. Jos se ei onnistu, sitten yksityisten tahojen on aktivoiduttava. Se ei kuitenkaan ole mahdollista, jos vaunuja pyritään romuttamaan nyt nähdyllä tavalla, pitämällä kaupunki-omistaja ja monet muutkin relevantit tahot pimennossa.
Jännitteenmuutos 750 volttiin on seikka, jota monet ovat tuntuneet some-keskusteluissa pitäneen aivan ylivoimaisena ongelmana. Sellainen se ei ole. Saksassa on (tässä edit) viime vuosikymmeninä maan suurimpien kaupunkien, Berliinin (2023) ja Münchenin (2001), raitiotiet muutettu 600 voltin systeemiltä 750 voltin systeemille. Molemmissa myös liikennekelpoisia museovaunuja on kyetty muuttamaan systeemiltä toiselle menestyksekkäästi. Sama onnistuu kyllä Helsingissäkin, mutta tässä on vielä yksi syy lisää sille, että uusi rahoitusmalli on löydettävä.
Viestiä editoitu: lisätty maininta Kulosaari-vaunusta, täsmennetty Berliinin ja Münchenin jännitemuustosten ajankohtia
Viimeksi muokattu:
Kirjoitetaan nyt ravistetaan hihasta - metodilla museoraitiotieliikenteen kipupisteitä. Korjatkaa asiat, jotka menivät väärin.
Jännitemuutokset ja pyörien muoto ovat seikkoja, jotka lienee mahdollista ratkaista. On kuitenkin iso määrä kysymyksiä, joihin tarvitaan vastaukset jos halutaan museoliikennettä.
1) Kuka tai mikä hoitaa museokalustoa ja liikennöi sillä? Helsingin raitioliikenne on kehittynyt viime vuosina siihen suuntaan, että radoilla on kahta tyyppiä ratikoita, vanhoja NR1/2 pidennettyjä ratikoita, uusia Articeja ja muutama huoltovaunu. Jos liikennöidään muulla kalustolla se vaatii henkilöstäresursseja koordinoimaan ja ylläpitämään liikennettä. Se ei välttämättä toimi oman toimen ohella tai vapaaehtoispohjalta.
2) Miten museokalustoa huolletaan ja ylläpidetään? Vanha kalusto vaatii enemmän huoltoa nykykalusto, lisäksi varastossa on useita eri museoratikkatyyppejä, joissa monissa on eri varaosat, huolto-ohjelmat ja huoltotyökalut. Suuri osa helsingin ratikoista on vielä suomalaista tuotantoa eli muualta ei tule apuja.
Miten menneinä vuosikymmeninä sitten selvittiin? HKL.llä oli armeija korjaus- ja huoltomiehiä, laajat tilat korjauksille, suuret työkaluvarastot, kaluston huolto-osaaminen myös pysyi ajantasalla kun monenlaisia ratikoita korjattiiin jatkuvasti.
Kuitenkin viime vuosikymmeninä HKL:n korjaustoimintaa on ajettu alas ja Artic-huolto on ulkoistettu ja valmistajalla on laajahko huoltovastuu. NR1/2 ratikat ja huoltovaunut ovat vielä Kaupunkiliikenne Oy:n järjestämän huollon varassa, mutta NR1/2 ovat poistuvaa kalustoa ja uudet ratikat ostetaan varmaan jonkinlaisilla huoltosopimuksilla. Lähivuosina ollaan siis tilanteessa, jossa Kaupunkiliikenne Oy:llä on hyvin vähän omaa huoltohenkilökuntaa ja suurin osa huollosta on ulkoistettu.
Museoratikat sopivat tähän kuvioon aika huonosti, kun niille melkein pitäisi perustaa tai ostaa oma huolto-organisaatio kaikkine haasteineen. Tähän oman soppansa tuo se. että museoratikat ovat sekava kokoelma erilaisia vaunuja, joiden huollon osaaminen on aika lailla siirtynyt jo eläkkeelle tai hautuumaalle.
3) Missä museokalustoa säilytetään ja huolletaan? Museokalustoa on viime vuosina siirrelty sinne tänne ympäri varikkoja ja käytännössä ne ovat vieneet tilaa linjaliikenteeltä. Jokainen ylimääräinen esine, joka ei ole tarpeen vie resursseja, vaikka olisi jossain nurkassa. Aikaisemmin toki HKL:llä oli paljon erilaisia varaosa- tai romuvarastoja ja erilaista sekavaa vaunukalustoa siellä täällä lojumassa vuosia tai vuosikymmeniä, mutta ei se nykyaikaiseen laajalti ulkoistettuun huoltotoimintaan ja tehokkaaseen liikennöintiin sovi. Jos museovaunuja on merkittävästi, ne tarvitsevatkin oman varikon ja huoltoalueen.
4) Kuka vastaa museokaluston turvallisuudesta? Nykyään käytettävällä linjakalustolla on huolto- ja laatujärjestelmät, jotka pitävät huolta, että kalusto on ajokuntoista.
Miten museokalustolla turvallisuus varmistetaan? Kuka vastaa siitä? Miten kalustoa koeajetaan ja varmistetaan että esimerkiksi jarrut toimivat tai sähköt ovat turvalliset? Tämä koskee myös esimerkiksi jännitteenmuutoksia, kuka vastaa että vaunun muutettu sähköjärjestelmä täyttää sähköturvallisuusvaatimukset?
5) Ovatko museoratikat yhteensopivia nykyisen ja kehittyvän infran kanssa? Onko reiteilla tilaa? Jännitteennosto ja syväuraiset vaihteet ovat yksi puoli, mutta toinen puoli on digitalisoituva liikenteenohjaus ja liikennevalojärjestelmät. Yhteensopimaton kalusto taas voi aiheuttaa ongelmia linjaliikenteelle.
Helsingin keskustan raitioverkko on hyvin ruuhkainen ja kohta uusien ratikkareittien myötä ruuhkautumassa lisää. Voidaanko radoilla ajaa museoliikennettä ilman että linjaliikenne kärsii sellaisina ajankohtina, jolloin museoraitiotiellä olisi käyttäjiä? Jos museoliikenteelle olisi tilaa vain hiljaisen liikenteen aikaan, onko silloin museovaunuille matkustajia?
6) Kuka kouluttaa kuskit ja pitää huolta että he osaavat ajaa museoratikoita? Vanhat ratikat ovat erilaisia ajaa nykyisiin verrattuna ja suurimmalla osalla nykykuskeista on kokemusta vain Artic- ja NR -kalustosta. Kuinka kuskit koulutetaan eri lailla reagoivaan kalustoon? Jos museoratikoista ajetaan vain kesällä, pitääkö kuljettajia totuttaa joka kevät vanhaan kalustoon?
ja toki
7) Kuka maksaa lystin?
Jännitemuutokset ja pyörien muoto ovat seikkoja, jotka lienee mahdollista ratkaista. On kuitenkin iso määrä kysymyksiä, joihin tarvitaan vastaukset jos halutaan museoliikennettä.
1) Kuka tai mikä hoitaa museokalustoa ja liikennöi sillä? Helsingin raitioliikenne on kehittynyt viime vuosina siihen suuntaan, että radoilla on kahta tyyppiä ratikoita, vanhoja NR1/2 pidennettyjä ratikoita, uusia Articeja ja muutama huoltovaunu. Jos liikennöidään muulla kalustolla se vaatii henkilöstäresursseja koordinoimaan ja ylläpitämään liikennettä. Se ei välttämättä toimi oman toimen ohella tai vapaaehtoispohjalta.
2) Miten museokalustoa huolletaan ja ylläpidetään? Vanha kalusto vaatii enemmän huoltoa nykykalusto, lisäksi varastossa on useita eri museoratikkatyyppejä, joissa monissa on eri varaosat, huolto-ohjelmat ja huoltotyökalut. Suuri osa helsingin ratikoista on vielä suomalaista tuotantoa eli muualta ei tule apuja.
Miten menneinä vuosikymmeninä sitten selvittiin? HKL.llä oli armeija korjaus- ja huoltomiehiä, laajat tilat korjauksille, suuret työkaluvarastot, kaluston huolto-osaaminen myös pysyi ajantasalla kun monenlaisia ratikoita korjattiiin jatkuvasti.
Kuitenkin viime vuosikymmeninä HKL:n korjaustoimintaa on ajettu alas ja Artic-huolto on ulkoistettu ja valmistajalla on laajahko huoltovastuu. NR1/2 ratikat ja huoltovaunut ovat vielä Kaupunkiliikenne Oy:n järjestämän huollon varassa, mutta NR1/2 ovat poistuvaa kalustoa ja uudet ratikat ostetaan varmaan jonkinlaisilla huoltosopimuksilla. Lähivuosina ollaan siis tilanteessa, jossa Kaupunkiliikenne Oy:llä on hyvin vähän omaa huoltohenkilökuntaa ja suurin osa huollosta on ulkoistettu.
Museoratikat sopivat tähän kuvioon aika huonosti, kun niille melkein pitäisi perustaa tai ostaa oma huolto-organisaatio kaikkine haasteineen. Tähän oman soppansa tuo se. että museoratikat ovat sekava kokoelma erilaisia vaunuja, joiden huollon osaaminen on aika lailla siirtynyt jo eläkkeelle tai hautuumaalle.
3) Missä museokalustoa säilytetään ja huolletaan? Museokalustoa on viime vuosina siirrelty sinne tänne ympäri varikkoja ja käytännössä ne ovat vieneet tilaa linjaliikenteeltä. Jokainen ylimääräinen esine, joka ei ole tarpeen vie resursseja, vaikka olisi jossain nurkassa. Aikaisemmin toki HKL:llä oli paljon erilaisia varaosa- tai romuvarastoja ja erilaista sekavaa vaunukalustoa siellä täällä lojumassa vuosia tai vuosikymmeniä, mutta ei se nykyaikaiseen laajalti ulkoistettuun huoltotoimintaan ja tehokkaaseen liikennöintiin sovi. Jos museovaunuja on merkittävästi, ne tarvitsevatkin oman varikon ja huoltoalueen.
4) Kuka vastaa museokaluston turvallisuudesta? Nykyään käytettävällä linjakalustolla on huolto- ja laatujärjestelmät, jotka pitävät huolta, että kalusto on ajokuntoista.
Miten museokalustolla turvallisuus varmistetaan? Kuka vastaa siitä? Miten kalustoa koeajetaan ja varmistetaan että esimerkiksi jarrut toimivat tai sähköt ovat turvalliset? Tämä koskee myös esimerkiksi jännitteenmuutoksia, kuka vastaa että vaunun muutettu sähköjärjestelmä täyttää sähköturvallisuusvaatimukset?
5) Ovatko museoratikat yhteensopivia nykyisen ja kehittyvän infran kanssa? Onko reiteilla tilaa? Jännitteennosto ja syväuraiset vaihteet ovat yksi puoli, mutta toinen puoli on digitalisoituva liikenteenohjaus ja liikennevalojärjestelmät. Yhteensopimaton kalusto taas voi aiheuttaa ongelmia linjaliikenteelle.
Helsingin keskustan raitioverkko on hyvin ruuhkainen ja kohta uusien ratikkareittien myötä ruuhkautumassa lisää. Voidaanko radoilla ajaa museoliikennettä ilman että linjaliikenne kärsii sellaisina ajankohtina, jolloin museoraitiotiellä olisi käyttäjiä? Jos museoliikenteelle olisi tilaa vain hiljaisen liikenteen aikaan, onko silloin museovaunuille matkustajia?
6) Kuka kouluttaa kuskit ja pitää huolta että he osaavat ajaa museoratikoita? Vanhat ratikat ovat erilaisia ajaa nykyisiin verrattuna ja suurimmalla osalla nykykuskeista on kokemusta vain Artic- ja NR -kalustosta. Kuinka kuskit koulutetaan eri lailla reagoivaan kalustoon? Jos museoratikoista ajetaan vain kesällä, pitääkö kuljettajia totuttaa joka kevät vanhaan kalustoon?
ja toki
7) Kuka maksaa lystin?
Viimeksi muokattu:
Sanoisin, että kaikki nuo kysymykset on ratkaistavissa. Muodossa tai toisessa historiallisilla vaunuilla liikennöidään kaikissa niissä pohjoismaisissa kaupungeissa, joissa raitioliikenne on sotienjälkeisen ajan jatkunut edes suunnilleen katkoitta. Sen sijaan nuo petterin huomiot todellakin muistuttavat siitä, miten vaikea historiallisten vaunujen operointia on sisällyttää samaan organisaatioon vakinaisen liikenteen kanssa. Ei se ehkä ihan mahdotonta ole, mutta kuitenkin.
Rahoituksen ohella oikea kipupiste onkin nimeltään henkilöstön löytäminen. Käytännössä tämä vaatisi nimittäin jonkinlaisen talkoo- ja harrastajavoimin toimivan organisaation. Kyllähän Suomessa talkoopohjalta järjestetään museorautatieliikennettäkin, joten mahdollisuuksien rajoissa ollaan. Mutta ei sellaisen organisaation polkaiseminen pystyyn tyhjästä helppoa tule olemaan, vaikka lopulta siinä onnistuttaisiinkin.
Rahoituksen ohella oikea kipupiste onkin nimeltään henkilöstön löytäminen. Käytännössä tämä vaatisi nimittäin jonkinlaisen talkoo- ja harrastajavoimin toimivan organisaation. Kyllähän Suomessa talkoopohjalta järjestetään museorautatieliikennettäkin, joten mahdollisuuksien rajoissa ollaan. Mutta ei sellaisen organisaation polkaiseminen pystyyn tyhjästä helppoa tule olemaan, vaikka lopulta siinä onnistuttaisiinkin.
Petteri, kuinka on sitten mahdollista että Göteborgissa ja monessa keskisen Euroopan raitotiekaupungissa liikkuu museovaunuja normaalin liikenteen seassa? Lähinnä viikonloppuisin ja illalla. Onko meillä Hesassa näin erikoiset olosuhteet että museoliikenne ei toimisi? Mikäli olen ymmärtänyt oikein, ovat museovaunujen kuljettajat joukkoliikenteen palveluksessa olevia harrastustoiminnasta kiinnostuneita, rahastajat myös ulkopuolisia harrastusyhdityksen jäseniä, vapaaehtoistyössä.
Itse koen 'nostalgia fleetin' olevan osa joukkoliikennetoimen pr-osastoa, liikennemuseon ohella. Ikävä kyllä hyvä pr-toiminta ei ole täysin ilmaista, mutta se on osa markkinointia.
Itse koen 'nostalgia fleetin' olevan osa joukkoliikennetoimen pr-osastoa, liikennemuseon ohella. Ikävä kyllä hyvä pr-toiminta ei ole täysin ilmaista, mutta se on osa markkinointia.
Kommentoin tähän sen verran, että työskentelen yrityksessä, joka tekee vähän poikkeuksellisempiakin korjaustöitä linja-autoihin. Yrityksemme on kunnostanut useita linja-autoja museokäyttöön näiden omistajien omalla kustannuksella. Hinnasta en kommentoi sen enempää, muuta kun toteamalla, että halpaa lystiä se ei todellakaan ole. Mutta tuon nyt tämän esille siksi, että tällaista todellakin tehdään ihan yksityisellä rahalla.
Helsingin uutisissa aiheeseen liittyen Kaupunkiliikenne oy toteaa, ettei se myy yksityisomistukseen vaunuja. En ymmärrä miksi ei, liekö sitten julkishallinnolle joskus esiin putkahtelevaa vihamielisyyttä yksityistä liiketoimintaa kohtaan. Mun puolesta joku taho voi ostaa itselleen käytöstä poistetun ratikan, jos maksukykyä on. Ja saa sen tänne meille tuoda laittoon, hoituu varmasti ratikan sisä- ja ulkopuolen retrokunnostus siinä missä muutkin vastaavat työt - lasku tosin lähtee viikon välein ja maksuaika ei ole neuvoteltavissa
