vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,139
Joo, sopii mulle. Jatketaan kesälomaa ja katsotaan, mitä syksy tuo tulleessaan.
Vallilan maanalainen raitiovaunuvarikko
- Viestiketjun aloittaja 339-DF
- Aloituspäivämäärä
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Tulevaisuudessa ratikoiden määrä (vaunuston pituus metreinä) lisääntyy, koska ratikkaverkko laajenee. Laajennusten vaunutarve voidaan osittain kattaa liikennöintinopeuden nostolla. Teoreettinen potentiaali on 25 %, mutta pelkästään Jokeri käyttää jo tämän kaiken.
Siksi toiseksi joukkoliikennekaluston varikkotarve ei ole kiinni ratioverkon laajuudesta, vaan rakennetun kaupunkialueen laajuudesta. Ellei suunnitella sellaista kaupunkia, jolla ei ole joukkoliikennepalvelua lainkaan.
Johdinautospekulaatioiden asiantuntemattomuutta osoittaa sekin, että on esitetty johdinautojen olevan ratikoita parempia siinäkin, että niille ei tarvita varikkotilaa kuten ratikoille. Johdinautoille tarvitaan itse asiassa enemmän varikkotilaa kuin ratikoille, koska johdinautojen käyttötehokkuus pinta-alaa kohden on heikompi. Johdinautojen nopeus kun on alhaisempi (lisää kalustotarvetta) ja pinta-alan käyttötehokkuus on alhaisempi (lisää kalustotarvetta) kuin ratikassa.
Johdinautovarikko on ainoastaan helpomi sijoittaa, koska se voidaan sijoittaa jyrkkämäkisten katuyhteyksien taakse. Se ei ole tietenkään mitenkään viisasta, mutta kumin kitkan vuoksi teoriassa mahdollista – kunhan niissä mäissä on sitten katulämmitys.
Antero
Halutuilla toiminnoilla tarkoitin niitä tarpeita, joilla loka-marraskuussa Vallilan luolastoa perusteltiin. Siis niinjaniin monta sataa lisämetriä säilytysraidetta + huolto- ja korjaamotoiminnot tukipalveluineen (mm henkilökunnan paikoitus).
Tarpeet tuntuvat elävän. Mistään liikennetarpeiden tai painotusten muutoksista emme kuitenkaan keskustelleet eikä se käsittääkseni kaupunkisuunnitteluviraston toimeksiantoon kuulunutkaan. Siellä selvitetään nyt viime syksynä julkisuuteen tuodun ohjelman sovittamista Vallilaan tai Koskelaan sekä toiminnallisella että kustannustasolla.
En leiponut rivien väliin mitään oraakkeleille suunnattuja merkityksiä.
Keskustelu oli luonteeltaan sangen tekninen ja keskittyi Vallilan ja Koskelan vaihtoehtojen hankesuunnittelun ja kustannusennakoinnin vaiheeseen lomien lähetessä.
Camo Lissabone
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 14 Elokuu 2005
- Viestit
- 940
Eipä noita raitiotieverkon laajennuksia ole kirkossa kuulutettu, varsinkin raide-Jokerissa on niin paljon mutkia matkassa... Ja ratikoiden nopeudennostoon tulee, kummasti nopeus on vain laskenut uudesta tekniikasta huolimatta, ohhoh.
Ai vai on trollikka ratikkaa hitaampi, lukekaahan johdinautot-viestiketjua!
Trollikoissa kun on joustavat kääntyvät kumipyörät, ovat varikkoratkaisut vapaammin valittavissa kuin ratikalla. Uusia tontteja ei trollikoita varten tarvitse varata, Koskela, Ruha ja miksei Varhakin ovat sopivissa paikoissa. Ja trollikkavarikolle voidaan sijoittaa tarvittaessa myös polttomoottoribusseja.
Voihan ratikkavarikonkin sijoittaa jyrkkämäkisen radan päähän, mutta silloin pitää huolehtia riittävästä kiskojen puhdistuksesta ja hiekoituksen toimivuudesta varsinkin lehtikeliaikaan ja vartijat paikalle, etteivät pikkupojat käy piruuttaan kiskoille rasvaa levittämässä.
Möllis! !sillöM
Viimeksi muokannut moderaattori:
- Liittynyt
- 10 Marraskuu 2007
- Viestit
- 746
Tätäkö nyt ennakoi se että Kumpulan kampukselle ollaan asentamassa katulämmitystä? Eli ei siis kampusratikkaa?
Viimeksi muokannut moderaattori:
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Eikä tarvitse kuuluttaakaan. Niistä päätetään kaavoituksessa, ja päätökset on tehty jo.
Missähän on otettu käyttön uutta tekniikka raitioliikenteen nopeuttamiseksi? Ei missään Helsingissä, muualla Euroopassa kylläkin ja menestyksellä.
Johdinauto on yhtä nopea kuin dieselauto, joka on rakenteellisista syistä samoissa olosuhteissa aina hitaammpi kuin ratikka.
Kun kaluston määrä lisääntyy, tarvitaan lisää varikkotilaa. Tähän ei vaikuta se, onko lisäkalusto ratikoita vai busseja. Helsingissä liikennöivien bussien varikko voisi olla vaikka Turussa sen puolesta, että kaupunkibussi voi ajaa motaria pitkin Turkuun. Todellisuudessa kuitenkin varikon sijoituksen pakottaa linjojen viereen samat syyt kuin ratikallakin, eli varikkosivujen kustannukset. Johdinautolla kuten ratikallakin on lisäksi vaatimus raiteen rakentamisesta varikolle, joten turha varikoilla on elämöidä. Kaikki selvitysten tekijät ja lukijat eivät vaan näitä joukkoliikenteen perusjuttuja näytä tajuavan.
Antero
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Kumpulan mäelle tuskin tehdään ratikkaa, eikä ole oltu tekemässäkään. Katulämmitys on bussien talviliukastelujen estämiseksi.
Antero
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Varikkokysymykseen liittyen yksi oivallus.
Varikkotilan tarve pysyy suhteellisen samana liikennemuodosta riippumatta suhteessa kuljetuskapasiteettiin. Tilan tarvetta vähentää lähinnä linjanopeuden nopeuttaminen, joka vähentää kalustotarvetta suhteessa kapasiteetiin.
Varikkotilaa tarvitaan lisää kahdessa tapauksessa.
1. Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus kasvaa
2. Joukkoliikenteen palvelualueen väestö ja toiminnot lisääntyvät
Helsingissä kantakaupungin suuret laajennusalueet (Jätkäsaari, Kalasatama ja Sompasaari), Laajasalon rakentaminen lisäävät selvästi väestöä.
Jokeri - linjan tarkoituksena on joukkoliikenteen kulkumuoto.-osuuden kasvu.
Tästä johtuen nämä projektit johtavat joukkoliikenteen varikkotilan tarpeen kasvuun riippumatta kulkumuodosta. On toki niin, että jos kulkumuoto-osuutta ei kasvateta, ei sitä varten tarvita varikkotilaakaan ...
On toki eri asia, että eri tasoiset varikot maksavat eri verran. Kannattaa kuitenkin muistaa, että bussivarikoiden edullisuus perustuu nykyisin siihen, että bussit ajetaan suhteellisen lyhyessä ajassa loppuun, jolloin niitä voidaan pitää Suomen talvikeleissä ulkona, ja kalustoa ei enää peruskunnosteta, jolloin korjauspajatilaa tarvitaan vähemmän.
En itse nyt pitäisi oikein järkevänä, että 2-3 M€ / kpl maksavia yksiköitä joita aiotaan pitää 30-40 v, pidettäisiin ulkona.
Samoin toki on selvää, jos esim. johdinautoja halutaan pitää 20 v, niitä ei voi välttämättä seisottaa ulkona.
Varikkotilan tarve pysyy suhteellisen samana liikennemuodosta riippumatta suhteessa kuljetuskapasiteettiin. Tilan tarvetta vähentää lähinnä linjanopeuden nopeuttaminen, joka vähentää kalustotarvetta suhteessa kapasiteetiin.
Varikkotilaa tarvitaan lisää kahdessa tapauksessa.
1. Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus kasvaa
2. Joukkoliikenteen palvelualueen väestö ja toiminnot lisääntyvät
Helsingissä kantakaupungin suuret laajennusalueet (Jätkäsaari, Kalasatama ja Sompasaari), Laajasalon rakentaminen lisäävät selvästi väestöä.
Jokeri - linjan tarkoituksena on joukkoliikenteen kulkumuoto.-osuuden kasvu.
Tästä johtuen nämä projektit johtavat joukkoliikenteen varikkotilan tarpeen kasvuun riippumatta kulkumuodosta. On toki niin, että jos kulkumuoto-osuutta ei kasvateta, ei sitä varten tarvita varikkotilaakaan ...
On toki eri asia, että eri tasoiset varikot maksavat eri verran. Kannattaa kuitenkin muistaa, että bussivarikoiden edullisuus perustuu nykyisin siihen, että bussit ajetaan suhteellisen lyhyessä ajassa loppuun, jolloin niitä voidaan pitää Suomen talvikeleissä ulkona, ja kalustoa ei enää peruskunnosteta, jolloin korjauspajatilaa tarvitaan vähemmän.
En itse nyt pitäisi oikein järkevänä, että 2-3 M€ / kpl maksavia yksiköitä joita aiotaan pitää 30-40 v, pidettäisiin ulkona.
Samoin toki on selvää, jos esim. johdinautoja halutaan pitää 20 v, niitä ei voi välttämättä seisottaa ulkona.
Ihan noin näppituntumalla sanoisin, että bussit ovat nykyään huomattavasti pitkäikäisempiä verrattuna muutaman vuosikymmenen takaiseen tilanteeseen.
Veturit maksavat noin 4-5 M€ / kpl ja niillä ajetaan ainakin 30-40 vuotta mutta pääosin ulkona nekin pidetään. Nykyaikana kun on lähtökohtana, että kaluston tulee olla ajossa eikä seisoa joutilaana tallissa.
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
En nyt yleisesti ollut väittämässä, että raitiovaunujen ja johdinautojen sisäsäilytys on täysin välttämätöntä ja ulkosäilytys mahdotonta, mutta lienee realiteetti, että nykyisin bussiliikenteen varikoiden edullisuudesta verrattuna raitioliikenteeseen suuri osa johtuu siitä, että suuri osa kalustosta on ulkosalla eikä sisäsäilytyksessä.
Varikkoja arvioitaessa on otettava huomioon että vertaillaan omenaa omenaan eikä omenaa appelsiiniin. Investointina ulkosäilytys on halvempi, mutta johtaa tietysti myös kaluston lyhyempään käyttöikään.
Riippunee vertailuajankohdasta. Aikaisemmin bussien elinikää kuitenkin pidennettiin peruskorjauksin ja uudelleenkorituksin, joita ei nykyisin tehdä. Toisaalla foorumilla on ihasteltu Sveitsin bussien tasoa, johon osaselityksenä lienevät sisäsäilytys ja peruskorjaukset.
Kuten molemmat tiedämme, vetureilla on yökäyttöä tavarajunissa ja yöjunissa. Kaupunkijoukkoliikenteessä yökäyttöä ei vastaavassa määrin ole.
Lisäksi vetureitakin pidetään myös sisäsäilytyksessä esimerkiksi Turun veturitallilla.
Varikkoja arvioitaessa on otettava huomioon että vertaillaan omenaa omenaan eikä omenaa appelsiiniin. Investointina ulkosäilytys on halvempi, mutta johtaa tietysti myös kaluston lyhyempään käyttöikään.
Riippunee vertailuajankohdasta. Aikaisemmin bussien elinikää kuitenkin pidennettiin peruskorjauksin ja uudelleenkorituksin, joita ei nykyisin tehdä. Toisaalla foorumilla on ihasteltu Sveitsin bussien tasoa, johon osaselityksenä lienevät sisäsäilytys ja peruskorjaukset.
Kuten molemmat tiedämme, vetureilla on yökäyttöä tavarajunissa ja yöjunissa. Kaupunkijoukkoliikenteessä yökäyttöä ei vastaavassa määrin ole.
Lisäksi vetureitakin pidetään myös sisäsäilytyksessä esimerkiksi Turun veturitallilla.
Ihan mihin tahansa menneeseen aikaan verrattuna nykybussit ovat pitkäikäisiä.
Koska ilman peruskorjauksia ja uudelleenkorituksia 10 vuoden ikäinen auto oli muutama vuosikymmen sitten jo loppuunajettu. Vaikuttaisi siis, että teiden kunnon parantuminen ja yleinen tekniikan kehittyminen ovat nostaneet bussien käyttöikää huomattavasti enemmän, kuin mahdollinen säilytyskäytännön muuttuminen on sitä lyhentänyt.
Sama yökäytön ongelma on paikallisjunillakin ja niistäkin suuri osa viettää luppoaikansa taivasalla. Mutta jos bussit viihtyvät ulkona ja johdinautot sekä raitiovaunut eivät niin voidaanko ajatella, ettei jälkimmäisiä hankita ruuhkahuippuina tarvittavaa määrää vaan ruuhka-ajan lisäkysyntä täytetään busseilla?
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Tähän keskusteluun lienee helppo vetää yksinkertainen piste. Raitiovaunujen, johdinautojen ja bussien säilyttämisestä sisällä lienee kalustomuodosta riippumatta samat edut ja ulkona säilyttämisestä samat haitat.
Sen sijaan raitiovaunut on Helsingissä niiden perinteisesti vahvan aseman vuoksi säilytetty sisällä ja muutoinkin ylläpidetty busseja paremmin. Lisäksi aikanaan vanhempaa kalustoa ja ennen ilmastonmuutosta kovempia pakkasia varten tehdyt sisähallit ovat riittäneet, kun raitiotiekaluston määrä ei ole lisääntynyt.
Tästä ei voitane tehdä muuta johtopäätöstä kuin se, että investointina sisäsäilytys on ulkosäilytystä kalliimpaa, mutta Helsingissä halutaan säilyttääa arvokas raitiovaunukalusto sisätiloissa.
- Liittynyt
- 10 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 275
Eikö edestakainen jäätyminen ja sulaminen ole rakenteille rankempaa kuin jos kulkupeli on ympärivuorokauden ulkosalla - toki mielellään sateelta suojassa?
Toki on.
Tarkoittanet hallisäilytyksen tuomaa lämpötilan vaihtelua nollan molemmin puolin. Sama ilmiö tapahtuu ulkona ollessakin syys-toukokuun välisenä aikana ja sen kanssa vaan eletään.
Sääolosuhteissa tapahtuu muutoksia mm. lämpötilan osalta tavallisen vuoden aikana niin paljon ettei halliolosuhde sitä kykene juurikaan vakioimaan. Halliajat ovat toisaalta niin lyhyitä ettei normalisointia, ts. rakenteiden palauttamista perustilaan ehdi juuri tapahtua. Siten sadekelin jälkeiset vedet eivät ehdi rakenteista kuivaa ja / tai kylmän tai kuuman sään tekemät jännitykset vaikkapa pintapelteihin palautua. Ne kuivavat seuraavan kuivan jakson aikana ajossa ja pellit ja palkit kutistuvat tai venyvät seuraavan lämpökäsittelyn aikana ajossa.
Säästä ja sen muutoksista aiheutuvat seikat johtavat kovin moneen suunnitteluratkaisuun mutta peruslähtökohta on kuitenkin se että kaikissa olosuhteissa pitää aina toimia hyvin ja luotettavasti meidän säissämme. Esimerkkinä paperirullien kuljetusvaunu jonka päälirakenteiden osalta mainittakoon lämmönkestovaatimus välillä -50°C (pakkasta esim. Kemijärvellä) - +70°C (kesäisessä auringonpaisteessa) ja rakenteiden välysten mitoittamiseen ja koteloimiseen s.e. vaunun katto on mahdollista avata ja sulkea vaikkapa lumi- tai räntäsateen saattaman matkan jälkeenkin ilman halliolosuhteissa tehtävää lämmitystä. Nykyaikaisessa linja-autossa tai raitiovaunussa on varmasti otettu suunnittelussa huomioon vastaavia säänkestävyyteen vaikuttavia seikkoja ja aika luotettavasti nuo näyttävät katuja kulkevan.
Etenkin Al- ja rst-rakenteisiin siirtymisen jälkeen korirakenteiden säänkestävyys on parantunut huimasti eikä vertailua vanhoihin puisiin raitio- tai linjavaunuihin oikein ole syytä tehdä. Ainakaan se ei anna kummoisia tuloksia.
Tarkoittanet hallisäilytyksen tuomaa lämpötilan vaihtelua nollan molemmin puolin. Sama ilmiö tapahtuu ulkona ollessakin syys-toukokuun välisenä aikana ja sen kanssa vaan eletään.
Sääolosuhteissa tapahtuu muutoksia mm. lämpötilan osalta tavallisen vuoden aikana niin paljon ettei halliolosuhde sitä kykene juurikaan vakioimaan. Halliajat ovat toisaalta niin lyhyitä ettei normalisointia, ts. rakenteiden palauttamista perustilaan ehdi juuri tapahtua. Siten sadekelin jälkeiset vedet eivät ehdi rakenteista kuivaa ja / tai kylmän tai kuuman sään tekemät jännitykset vaikkapa pintapelteihin palautua. Ne kuivavat seuraavan kuivan jakson aikana ajossa ja pellit ja palkit kutistuvat tai venyvät seuraavan lämpökäsittelyn aikana ajossa.
Säästä ja sen muutoksista aiheutuvat seikat johtavat kovin moneen suunnitteluratkaisuun mutta peruslähtökohta on kuitenkin se että kaikissa olosuhteissa pitää aina toimia hyvin ja luotettavasti meidän säissämme. Esimerkkinä paperirullien kuljetusvaunu jonka päälirakenteiden osalta mainittakoon lämmönkestovaatimus välillä -50°C (pakkasta esim. Kemijärvellä) - +70°C (kesäisessä auringonpaisteessa) ja rakenteiden välysten mitoittamiseen ja koteloimiseen s.e. vaunun katto on mahdollista avata ja sulkea vaikkapa lumi- tai räntäsateen saattaman matkan jälkeenkin ilman halliolosuhteissa tehtävää lämmitystä. Nykyaikaisessa linja-autossa tai raitiovaunussa on varmasti otettu suunnittelussa huomioon vastaavia säänkestävyyteen vaikuttavia seikkoja ja aika luotettavasti nuo näyttävät katuja kulkevan.
Etenkin Al- ja rst-rakenteisiin siirtymisen jälkeen korirakenteiden säänkestävyys on parantunut huimasti eikä vertailua vanhoihin puisiin raitio- tai linjavaunuihin oikein ole syytä tehdä. Ainakaan se ei anna kummoisia tuloksia.